В начале сентября стало известно о том, что крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» приняла решение приобрести 75% и одну акцию второго по величине перевозчика «Трансаэро». Сейчас эта сделка ждет одобрения ФАС. И хотя такое слияние может привести к существенному ограничению конкуренции на рынке, велика вероятность, что антимонопольное ведомство все же даст добро, поскольку иного выхода просто нет: банкротство столь крупной компании грозит серьезными социальными потрясениями. «Ридус» попытался выяснить, что вообще происходит сейчас на российском рынке авиаперевозок, и чего ожидать пассажирам.

Международные перевозки

До недавних пор более 50% российского воздушного пассажиропотока приходилось на международные рейсы, причем значительную долю этих людей составлял туристы. Но уже с середины 2013 года курс рубля начал плавно снижаться относительно доллара и евро, повышая стоимость билетов. В 2014 году произошли известные политические события, вслед за этим — несколько громких банкротств на туристическом рынке, еще позднее — взаимные экономические санкции, обвал рубля и резкое падение доходов россиян. И, наконец, сентябрь 2015 года ознаменовался ужесточением визового режима — теперь для получения шенгена необходимо пройти дактилоскопию.

В результате всех этих печальных факторов интерес к международным перевозкам значительно снизился, особенно на туристических маршрутах. Обслуживающие их авиакомпании ощутили весьма заметное сокращение продаж, и восстановления в обозримом будущем не предвидится. Те, кто обеспечивает деловые авиаперевозки, зафиксировали менее значительное падение спроса, но и у них поток клиентов начал пересыхать из-за снижения деловой активности на фоне политической напряженности, экономических неурядиц и роста тарифов.

Иностранные авиаперевозчики уже начали покидать Россию. На днях английский дискаунтер EasyJet объявил о намерении прекратить полеты по маршруту Москва — Лондон с 21 марта 2016 года. Ранее другой низкобюджетный перевозчик — GermanWings (дочка Lufthansa) — сообщил о переезде из «Внуково» в «Домодедово» и сокращении рейсов из Москвы в Берлин до одного в день с ноября 2015 года и об упразднении двух других маршрутов — из Москвы в Кельн и из Санкт-Петербурга в Дюссельдорф. Сама Lufthansa с сентября прекратила полеты из Франкфурта в Нижний Новгород, Самару и московский аэропорт «Внуково». Теперь она летает только в «Домодедово» и Санкт-Петербург.

О тех или иных изменениях в полетных программах в Россию предупреждали также Emirates, Finnair, Vietnam Airlines, FlyDubai, Air Berlin, Niki, Czech Airlines, Uzbekistan Airways, Thai Airways, Cathay Pacific, Aigle Azur, Czech Airlines, El Al и другие компании.

«Если люди начинают меньше летать в Европу, особенно с учетом внешнеполитических обстоятельств, в какой-то момент компания готова поддержать клиента скидками и другими заманчивыми предложениями, как это было минувшим летом. Но если даже такие меры не действует, и спрос не восстанавливается, компании приходится сокращать количество маршрутов», — говорит Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

Полного ухода ключевых иностранных игроков, конечно, ждать не стоит. Несмотря на текущие трудности, Россия по-прежнему остается потенциально перспективным огромным рынком, и терять его никто не хочет, однако дальнейшее сокращение частоты рейсов и маршрутов, скорее всего, неизбежно. Но почему в первых рядах страну покидают low cost перевозчики? Ведь их цены гораздо привлекательнее тарифов традиционных авиакомпаний и, казалось бы, в условиях падения доходов и спроса они должны оказаться более конкурентоспособными.

Все дело в клиентуре. За рубеж сегодня летают в основном командировочные, бизнесмены и достаточно обеспеченные люди, которых кризис пока не задел или прошел по касательной. Эти люди привыкли к определенному уровню комфорта. А модель низкобюджетных перевозок предполагает жесткую экономию на всем, кроме безопасности — уменьшенное пространство между креслами, минимальная норма багажа, питание на борту и все дополнительные услуги — за отдельную плату. И заманивать клиентов скидками они не могут, потому что цена и так предельно низка. В евро. А в рублях, соответственно, растет пропорционально курсу. «Для студентов и малозанятых хипстеров, которые раньше могли позволить себе не задорого смотаться в Европу, актуальность таких поездок сильно упала, потому что они стали гораздо дороже. Те, кто раньше экономил копейки и летал лоукостерами, теперь экономят и не летают вообще», — поясняет Федор Борисов.

Поскольку тарифы на международные перевозки номинированы в иностранной валюте, их стоимость и впредь будет зависеть от курсовых колебаний. А текущая динамика курса рубля оптимизма не внушает.

Внутренние перевозки

Пока иностранные перевозчики, насколько могут, минимизируют свое присутствие в России, российские переориентируются на внутренний рынок. По данным Росавиации, за семь месяцев 2015 года перевозки за границу сократились на 14,4% - до 73,5 млн. человек, а внутри страны выросли на 13,1% - до 55,2 млн. человек. В немалой степени этому поспособствовали курорты Крыма и Краснодарского края, заменившие россиянами европейскую Испанию и знойную Турцию. Из Москвы, например, этим летом очень активно летали в Сочи, Симферополь, Минеральные Воды, Анапу, Геленджик. Но реальный спрос на эти перевозки, по словам руководителя аналитического агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, удалось поддерживать на высоком уровне только за счет «вкусных» цен, не покрывающих затраты перевозчиков.

Дело в том, что внутренние авиалинии России, за редким исключением, всегда были убыточны по целому ряду причин. Во-первых, в отличие от иностранных коллег российские авиакомпании платят НДС — ранее 18%, в этом году был снижен до 10%, но временно, сроком на два года. Второй весомый фактор — стоимость авиационного керосина, который в нефтедобывающей России почему-то дороже, чем в других странах. Он дорожал на протяжении 20 лет, независимо от динамики цен на нефть, и продолжает это делать даже сейчас, когда стоимость «черного золота» падает. Обслуживание в аэропортах европейских городов, как правило, тоже дешевле, чем в российских. Список этот можно продолжать бесконечно.

В итоге перевозка внутри России для авиакомпаний получается нерентабельной, уверяют эксперты, хотя цены на внутренние рейсы зачастую заметно выше, чем на международные. Помимо упомянутых факторов на это влияет и небольшой пассажиропоток на многих внутрироссийских направлениях. «На каждой линии: чем выше спрос, тем ниже уровень цен. И если маршрут не востребован, авиакомпании присутствуют там минимально, но при этом несут довольно большие издержки — стоимость взлета/посадки в таких аэропортах с низкой частотой может быть очень высокой, и обслуживание где-нибудь в Красноярском крае 50-местного АН-24 окажется дороже, чем 150-местного самолета в Москве. То есть, эти аэропортовые сборы переносятся на втрое меньшее количество пассажиров. И все это закладывается в цену билетов», — поясняет Олег Пантлеев.

И вот на этот убыточный рынок пришли самолеты, перелетевшие с международных линий, и чтобы загрузиться, стали еще больше стимулировать пассажиров рублем, то есть, относительно дешевыми билетами. По словам участников рынка, за год тарифы практически не изменились, несмотря на «пляски» рубля, хотя издержки авиакомпаний из-за девальвации национальной валюты выросли примерно на 40%. Особенно это касается тех перевозчиков, чей парк состоит из импортных самолетов (а таких большинство). Как правило, воздушные суда взяты в лизинг у иностранных компаний, и платежи, соответственно, номинированы в долларах или евро. Обслуживание такой техники и обучение пилотов и других специалистов, которым предстоит с ней работать, тоже оплачивается валютой. В валюте, по словам директора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, номинированы 80% расходов российских авиакомпаний. Разве что зарплата персоналу выплачивается в рублях.

Двойной капкан

По оценкам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, только за первое полугодие текущего года российские авиакомпании получили 19 млрд рублей убытков. Очевидно, что наращивать их до бесконечности перевозчики не смогут, но и заработать на падающем рынке практически нереально. Отрасль попала в ловушку.

Из-за концентрации на внутреннем рынке сезон так называемого ажиотажного спроса на авиаперевозки сократился практически до двух месяцев. «Вот сколько есть у нас в стране теплого моря, столько и летают», — констатирует Олег Пантелеев. По окончании этого «теплого» периода спрос резко сокращается, а авиакомпании остаются с огромным количеством свободных кресел. И дальше есть только два пути: либо демпинговать, чтобы хоть кто-то за три копейки хоть куда-то полетел, либо избавляться от лишних самолетов. Второй вариант, на первый взгляд, кажется более логичным. Но тогда через год, когда снова появится высокий спрос, лайнеров уже не хватит, а попользоваться на два месяца воздушный флот никто не даст. При этом не существует устойчивого, эффективного и подходящего для всей отрасли механизма, позволяющего загрузить российские самолеты на внешних рынках.

Закономерным итогом такой ситуации может стать консолидация отрасли. История с «Трансаэро» — наглядное тому свидетельство. «Уход одного из крупнейших игроков несколько снижает напряженность на рынке, но мы находимся в разгаре кризиса, ближайшие 2−3 года надеяться на восстановление спроса оснований веских нет, ближайшая зима будет очень трудной для перевозчиков, им предстоит большая турбулентность, и не факт, что зиму переживут все остальные», — прогнозирует Федор Борисов.

По словам Бориса Рыбака, на данный момент в России порядка 160 организаций имеют свидетельство эксплуатанта, позволяющее осуществлять пассажирские авиаперевозки. Но коммерческих авиакомпаний, которые на самом деле этим занимаются, — не более 30. Возникает вопрос: откуда вообще взялось столько перевозчиков на априори убыточном рынке? Просто ничего другого люди делать не умели, отвечает Рыбак: «В министерстве гражданской авиации работало почти миллион человек. У нас в начале 90-х был большой переизбыток летчиков и самолетов, бывшие летчики и создавали эти авиакомпании. За последние 10 лет ни одной новой авиакомпании не создано, за исключением „Победы“, при этом аннулировано около 130 свидетельств эксплуатанта».

Кто заплатит?

«У нас только два варианта: либо заплатит пассажир, либо налогоплательщик. Либо перевозки кончатся. Но этот вариант мы не рассматриваем», — категоричен Олег Пантелеев.

С первым вариантом все понятно. Неизбежное банкротство и уход с рынка слабейших игроков постепенно выровняет спрос и предложение, и позволит оставшимся авиакомпаниям установить выгодные для них тарифы, а платежеспособным пассажирам придется с этим смириться, ибо выбора не будет. «И воздушный транспорт снова станет элитным видом транспорта, а не общенародным», — предупреждает Борис Рыбак.

Цены будут расти в любом случае, прогнозируют эксперты. По мнению Рыбака, в 2016 году билеты на внутренних линиях в рублях подорожают в среднем примерно на 30%, что «приведет рынок в более или менее сбалансированное состояние, когда перевозчики смогут работать хотя бы с минимальной рентабельностью». Федор Борисов отмечает, что каждый маршрут — это отдельный рынок, и повышение тарифов будет зависеть от спроса на данном направлении. Не исключено, что какие-то маршруты вообще закроются.

Но есть инструменты, которые позволят «подрезать будущий рост цен еще сегодня», а то и вовсе сохранить их на текущем уровне. Один из них частично уже использован — то самое сокращение НДС с 18 до 10%. То есть, краткосрочно авиакомпании получили возможность 8% от прибыли не отдавать государству. По словам экспертов, это не позволяет отрасли выйти в плюс, но значительно улучшает финансовый баланс авиакомпаний. В идеале НДС хорошо бы вообще отменить.

Спорный законопроект, предлагающий узаконить овербукинг, тоже станет большим подспорьем для перевозчиков. Он позволит им повысить доходность на 1−1,5%. В ситуации, когда средняя рентабельность российских авиакомпаний находится на уровне минус 2−3%, эта цифра может приблизить их хотя бы к нулевой отметке. Даже в условиях низкого спроса на воздушные перевозки в целом, есть линии, на которых он остается стабильным, например, Москва — Санкт-Петербург.

«Вот такие высокочастотные линии с активным деловым спросом (в основном, это Москва и крупнейшие города-миллионники в европейской части) могли бы с точки зрения авиакомпаний быть очень привлекательными, если ввести там овербукинг. На дальневосточных направлениях, даже если бы не было предложения ограничить применение овербукинга на таких линиях, все равно выигрыш перевозчиков был бы умеренным, а риски ответственности перед пассажиром очень большие. Но количество линий, где он будет показывать хороший эффект, достаточно велико для того, чтобы оказать общее позитивное влияние на экономику компании», — поясняет Олег Пантелеев.

Есть и другие меры, которые помогут авиакомпаниям стать рентабельными даже в столь сложном положении. «Количество предложений, которые перевозчики уже озвучили, таково, что если их все реализовать последовательно и быстро, отрасль сможет сама, на своих внутренних ресурсах и тарифах, близких к нынешним, выйти из сложившейся ситуации», — полагает эксперт. Если же эти меры останутся нереализованными, начнется массовое банкротство компаний, и цены на билеты взлетят просто потому, что сократится предложение, и будет соответствовать платежеспособному спросу.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.