Импорт китайских машин помог российскому авторынку избежать дефицита после ухода западных брендов, но теперь нашествие транспортных средств из Поднебесной внушает тревогу. По расчётам «РИА Новости», только в мае Китай ввёз в Россию легковушек на 1,3 миллиарда долларов. Это на 11,7% больше, чем в апреле, и на 65% превышает майские объёмы прошлого года.

Президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов в апреле сообщил, что компания наблюдает «крайне агрессивную ценовую экспансию со стороны импортируемых автомобилей китайских брендов». Позднее в интервью РБК глава Ростеха Сергей Чемезов заявил о необходимости со стороны правительства РФ ограничить количество китайских автомобилей на российском рынке.

В конце мая на слушаниях Совета Федерации в Тольятти крупнейшие российские автопроизводители заговорили о мерах по ужесточению утилизационного сбора и углублению локализации. Пока что китайцы не спешат делиться технологиями, ограничиваясь поставкой готовой продукции или в лучшем случае отвёрточной сборкой на территории РФ.

Как защитить отечественных производителей не в ущерб потребителям? Как сохранить российский автопром и прочие отрасли машиностроения? Должно ли государство ограничивать китайскую экспансию в текущей геополитической ситуации?

На эти вопросы попытались ответить эксперты в рамках проведённого «Ридусом» круглого стола на тему «Китайская экспансия — благо или приговор для российского автопрома».

Дешевле, чем в Китае

На самом деле китайские компании в целом заинтересованы в локализации производства в России — по крайней мере, в рамках CKD (мелкоузловой сборки), утверждают некоторые участники беседы.

«Они настроены удивительно оптимистично в отношении российского рынка,. Даже больше, чем мы сами», — заверил руководитель Управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк.

По его словам, с точки зрения цены (ключевого конкурентного преимущества) производство в России объективнее выгоднее, чем импорт готовой продукции. Но тут нужны реалистичные бизнес-планы, в которых главным фактором должны быть предполагаемые объемы продаж: «Это должны быть десятки тысяч автомобилей».

«Если нет гарантий огромных объёмов продаж, входить иностранные инвесторы в это дело будут осторожно», — прогнозирует эксперт.

Китайские бренды намерены серьёзно обосноваться в России, а локализация в рамках CKD, наверное, в какой-то степени защитит их от возможных ограничений со стороны правительства, предполагает генеральный директор ООО «Восток Ветер Рус» Дмитрий Иванов. Исключать такие ограничения, включая довольно существенное увеличение утилизационного сбора, о котором постоянно говорят в последнее время, конечно, нельзя, уточнил он.

Российское правительство идёт по пути других рынков, таких как Китай и Южная Корея, считает Максим Железняк. Все они начинали с того, что делали своё собственное производство или локальное производство западных брендов более выгодным, чем импорт из-за рубежа. Со временем это ведёт к тому, что местное качество подтягивается и становится сопоставимым, а клиенты начинают делать выбор по цене, то есть в пользу отечественных автомобилей.

«Я так думаю, наше правительство делает то же самое, чтобы локальная сборка была выгоднее, чем завоз готовых машин откуда-либо (сегодня это Китай). И они будут это делать до тех пор, пока клиент не начнёт делать выбор в пользу локальной сборки или местных брендов, таких как Lada или „Москвич“. Насколько это окажется эффективным, можно будет понять постфактум. Но с точки зрения направления движения всё складывается так», — рассуждает эксперт.

Но правительство должно более тщательно контролировать процесс локализации, добавляет он. И приводит в пример всё тот же Китай, где 51% акций завода принадлежит правительству страны, а 49% — бренду. У такого совместного предприятия два директора: один — от властей Китая, другой — от коммерческой компании. Они очень часто не ладят, но их решения всегда лежат в области интересов КНР.

«Понятно, что российский и китайский рынки несоизмеримы. Они могли ставить свои условия, потому что там 1,5 миллиарда населения и соответствующий объём спроса. У нас нет такого рынка, поэтому придётся изобретать что-то своё. Но открывать заводы, которые в своей работе не будут преследовать интересы России, наверное, тоже нецелесообразно», — отмечает эксперт.

Смотреть в завтрашний день

Производство автомобилей в России действительно сейчас выгоднее, чем в Китае, потому что дешевизна китайской рабочей силы уже давно стала мифом. Люди там теперь стоят дорого, отмечает генеральный директор ГТС «Дистрибуция» Максим Шишко. По его мнению, России стоит присмотреться к опыту Китая в мерах поддержки, которые заметно отличаются от российской практики.

«У нас любят поддерживать скорее заградительными мерами: либо давать прямую субсидию на покупку автомобиля (деньгами засыпать), либо ограничивать ценообразование для конкурентов. В Китае действуют меры поддержки в части персонала: стимулирование найма и обучения большего количества людей, технологий, развития сопутствующих производств», — говорит эксперт.

Вопрос в том, какие задачи мы решаем — отдельных кластеров или отрасли в целом, уточняет специалист. Если отрасли в целом, решение должно начинаться с кадров, персонала и переноса технологий.

У России есть управленческий потенциал, уверен эксперт: сохранились ещё руководители бизнеса и менеджеры, которые умеют работать по европейским стандартам, понимая, как нужно организовывать бизнес, считать деньги, обучать людей, как работать над эффективностью.

«Скорее всего, проблема будет в том, что цели бизнеса и государства у нас не всегда сочетаются. Трудно найти баланс, чтобы соблюсти интересы одних и вторых. Но в стране точно есть инженерные и управленческие кадры, деньги тоже имеются. Просто надо их правильно определённым образом направлять и всё-таки сфокусироваться на том, чтобы смотреть в завтрашний день, а не повторять вчерашний — в этом нет смысла. Если мы знаем или можем догадываться, что будет завтра, давайте рискнём и как-то венчурно вложимся в эти направления, в эти стартапы. Что-нибудь должно точно выстрелить», — призывает эксперт.

С тем, что после ухода европейских брендов в России остались управленческие кадры с высоким уровнем компетенций, согласен президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. «Но они исполнители, а не организаторы. Я сомневаюсь, что они способны именно организовать и переделать», — сказал эксперт. При этом он не видит смысла повторять пройденное: лучше «попробовать сделать что-то новое и пойти на гребне».

Сменить вектор

Ограничения на импорт вряд ли серьёзно ускорят локализацию китайских брендов, полагают участники встречи, но наверняка приведут к очередному повышению цен для потребителей, поскольку собственных производственных мощностей в России на данном этапе недостаточно, чтобы удовлетворить весь спрос.

«Мы остаёмся технологически отстающими и зависимыми. И если продолжим зажимать российский рынок, вводить утилизационные сборы, так и будем оставаться в этой ситуации. Это всё не идёт в пользу развития новых мощностей и производств. От новых каких-то вещей стоило бы, наверное, закрываться, но непонятно, зачем закрываться от допотопных автомобилей», — рассуждает директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков.

Чтобы поднять свой автопром, России необходимо переходить к поддержке производства комплектующих для него, считает член Комитета Государственного совета Республики Татарстан по экономике, инвестициям и предпринимательству, генеральный директор ГК «Далини» Руслан Нигматулин.

«Почему китайцам легко каждый год вводить новые марки и делать современные автомобили? Потому что там каждый своим делом занимается. Подшипники делают одни, электронику делают другие. И когда конструкторы разрабатывают машину, они у себя же на рынке получают абсолютно все компоненты для неё», — сказал он.

По словам эксперта, схожая система нужна и в России, чтобы КамАЗ, «АвтоВАЗ» и все остальные предприятия могли купить на местном рынке любую необходимую деталь. Актуальность такого подхода показали не только события двухлетней давности, но и предшествовавшая им пандемия коронавируса, когда из того же Китая невозможно было ничего вывезти. Между тем, в стране есть множество программ поддержки уже существующих предприятий, но за бортом остаются те, кто только хочет запустить производство комплектующих.

Есть множество компаний, которые хотят стать производителями такой продукции и запустить собственный бренд, утверждает спикер. Они могут нанять технологов и провести разработку за собственные средства, но дальше встаёт вопрос покупки станков, оборудования и всего прочего, а это уже кредитные средства под очень высокий процент (21% и больше). Это им уже не по силам. Тем временем работающие 20–30 лет производственные компании довольны тем, что имеют, и не стремятся к расширению или модернизации.

«Нужно дальше идти в локализацию комплектующих, инвесторов привлекать именно в эту сферу, а не для производства автомобилей целиком, если мы проблему их дефицита уже решили», — заметил эксперт.

Планы и риски

Российскому автопрому нужна дешёвая целевая ликвидность в рамках долгосрочной стратегии развития — не на год-два, а минимум на 10–20 лет, считает Максим Железняк. Правительство должно устанавливать конкретные задачи, под которые выделяет субсидии или обеспечивает льготные кредиты производителям, и жёстко контролировать использование средств, пояснил он.

«То есть правительство должно говорить, что мы хотим получить через 20 лет, и под это даём условно деньги под 1%. А бизнес должен взять на себя ответственность эффективно эти деньги использовать», — уточнил эксперт.

По его словам, с этим в России была огромная проблема. Получая дешёвые деньги, бизнес
сразу бежал на Forex и фондовую биржу, где их и спускал. Отчасти это связано с отсутствием доверия между властью и бизнесом.

«Допустим, в Китае есть два контура денежного обращения — внешний юань и внутренний. Между ними перевести деньги можно только через „Тендербанк”. Все внутренние проекты финансируются внутренним юанем, который нельзя просто так вывести. Эти деньги можно потратить только на конкретные цели. У нас таких инструментариев нет. Возможно, стоит над ними задуматься», — рассуждает эксперт.

Правительство должно планировать на десятилетия, добавляет он, давать под это деньги и гарантии наличия заводов, которые будут потреблять продукцию, то есть предлагать дешёвую ликвидность и в то же время придумать инструменты, которые мешали бы использовать её нецелевым образом.

Но сейчас рискованно строить глобальные планы, поскольку ситуация в ближайшее время резко изменится, считает Тарас Коваль. «Я уверен практически на сто процентов, что осенью разразится серьёзный экономический кризис», — предсказывает он.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.