В 2022 году с уходом большинства европейских компаний с рынка для российских перевозчиков неожиданно наступила «технологическая революция». В страну буквально хлынули потоки китайских грузовиков, которыми производители спешно заполняют открывшуюся нишу. Большинство из этих автомобилей — абсолютно новые малоизвестные модели, которые раньше в стране не эксплуатировались.

В индустрии перевозок и раньше были дальновидные люди, считавшие, что переход на китайскую технику неизбежен в силу ее более конкурентной цены. Но никто не ожидал, что он наступит так быстро. Резкий переход, который индустрии фактически навязали, породил множество проблем для всех участников, начиная от владельцев бизнеса и заканчивая наемными водителями.

В предыдущих статьях мы затрагивали разные стороны, связанные с эксплуатацией техники из Поднебесной. В частности, мы разобрали финансовую сторону перевозок на новой технике. На этот раз мы постараемся представить, что будет испытывать водитель, которому сообщили, что с завтрашнего дня он пересядет с привычного Volvo или Mercedes на Sitrak, Dongfeng или Faw.

Отчеты водителей, оказавшихся в подобной ситуации, как оказалось, затрагивают четыре разные сферы: проблемы с электрикой и электроникой, различия в расходе топлива с «европейцами», комфорт в кабине и странности в эргономике.

Расход топлива — разница между китайцами и европейцами

Участники обсуждения эксплуатации тягачей Stirak на форуме АТИ провели оценку среднего расхода для нового автомобиля. Для измерения объема израсходованного топлива использовали данные бортового компьютера автомобиля. Пробег на начало испытаний составлял менее 100 километров.

Итог был подведен при пробеге 6832 километра. По данным компьютера, было израсходовано 2135 литров топлива. Средний расход составил 31,25 литра на сто километров.

Показания сравнили с расходом тягача Mercedes-Benz Actros 1845 LS, работающего в парке на том же маршруте. Итог подведен при пробеге 67 080 километров. Средний расход составил 26,17 литра на сто километров.

По подсчетам перевозчика, при достижении пробега 500 000 километров расходы на топливо для Sitrak окажутся на 1 297 000 рублей больше в сравнении с Mercedes. При подсчетах разницы использованы данные о средней стоимости дизельного топлива в 2022 году.

Пользователи форума, комментируя результаты, на основе своего опыта предположили, что после 100 000 километров расход частично уменьшится в результате полной обкатки узлов. Также, по мнению комментаторов, снижения расхода топлива стоит ожидать при замене колес. Один из российских производителей шин публиковал данные сравнительных тестов. Установка на все оси топливосберегающих шин из линейки продуктов для магистральных перевозок позволяет достичь экономии от 0,6 до 0,7 литра на 100 километров.

Однако снижения расхода при смене шин стоит ожидать только в том случае, если на все оси будут установлены покрышки с пониженным сопротивлением качению.

В заводской комплектации далеко не каждый тягач приходит на шинах с хорошими энергоэффективными характеристиками.

В реальности производители ставят свою выгоду «здесь и сейчас» выше стратегических соображений, таких как создание репутации бренда, заботящегося о расходах тех, кто эксплуатирует их технику.

По свидетельствам опрошенных нами представителей парков новых азиатских тягачей, техника приходит на шинах разных брендов, с разными характеристиками.

Менеджеры парков в своих ответах говорят, что в Китае несколько сотен шинных предприятий. Качественную продукцию с характеристиками, которым стоит доверять, по их мнению, производят лишь пять-десять заводов.

В целом их оценке можно поверить, так как далеко не все китайские производители шин на данный момент обладают собственными разработками. Большинство из них копируют модели ведущих мировых брендов. Это логично, так как крупнейшие производители давно уже размещают часть объемов производства в Китае.

Современные энергоэффективные шины в Китае есть. Но производители часто меняют поставщиков резины на конвейер ради экономии, и это неизбежно сказывается на эксплуатационных характеристиках. Последствия в полной мере ощущают менеджеры парков и водители. Первым приходится обосновывать увеличение расхода топлива с приходом новой китайской техники. Вторым — опротестовывать штрафы за перерасход, пока начальство не привыкнет к тому, что китайская техника действительно тратит больше топлива.

Штрафы — только часть проблемы, связанной с шинами. Водители сталкиваются с различными проблемами управляемости при езде на китайской резине. Если обобщить жалобы, становится ясно, что сложности у водителей возникают на гололеде и при повышенной колейности. На гололеде шины для задней оси тягача показали себя хуже в сравнении с европейскими. Один из комментаторов заявил, что в его случае колеса пришлось ошиповать, так как «по гололеду они совсем не работали».

Работа трансмиссии

На повышенный расход топлива влияет еще один фактор — конструкция трансмиссии, которой комплектуют современные модели китайских грузовых автомобилей.

На многих тягачах и самосвалах установлена роботизированная трансмиссия ZF Traxon. В зависимости от назначения (самосвал или тягач) на автомобиль ставят до десяти модификаций этой коробки. Чаще всего встречаются версии с 12 или 16 ступенями, с ускоряющей передачей и с прямой высшей передачей.

Многие эксперты рынка отмечают, что в конструкции и настройках оригинальной трансмиссии и ее китайского аналога есть различия.

В частности, в комментариях было высказано мнение: «На круизе не заметил допустимое отклонение (коридор) скорости. То есть держит жестко, как на „Аксорах“ было. Экономичности, конечно, не добавляет». В переводе на более понятный язык это означает, что блок управления в китайском исполнении стремится поддерживать скоростной режим максимально близко к заданному параметру.

В настройках той же модели коробки европейские производители давно ушли вперед. В Traxon на европейской технике реализована система подбора передачи с помощью данных навигатора в зависимости от типа местности.

Таким образом, при движении под уклон оригинальная трансмиссия переходит в режим движения накатом. Неоригинальная, как указал комментатор, не меняет диапазон. В результате автомобиль движется на пониженной передаче, расходуя больше топлива.

Еще одну проблему, часто вызывающую жалобы, легко проиллюстрировать цитатой: «Коробка очень долго думает, особенно когда трогаешься на светофоре. Между второй и четвертой передачей проходит вечность, поэтому переключаю в ручной режим, и машина едет лучше».

Ясно, что водитель не в силах повлиять на комплектацию вверенного ему транспортного средства, тем более самостоятельно перепрошить блок управления трансмиссией. Мелким и средним транспортным компаниям также приходится эксплуатировать «так, как есть», в надежде, что в скором времени специализированные центры освоят прошивку блоков управления и коробки научатся «чиповать».

Комфорт в кабине

Проблемы со штатным отопителем и штатным автономным отопителем — один из наиболее популярных предметов обсуждения, когда речь заходит о кабине грузовиков Howo или Sitrak. Проблем несколько, и в большинстве случаев решать их приходится водителю методами, которые вряд ли нашли бы поддержку у инженеров по гарантии.

Работа штатного отопителя вызывает нарекания главным образом из-за проблемы запотевания лобового стекла. Для удаления конденсата с внутренней поверхности стекла в зимний период водителям приходится приоткрывать окно. Это может быть буквально опасно для здоровья в регионах с низкими зимними температурами.

Причиной того комментаторы роликов на эту тему считают недостаточно эффективную подачу забортного воздуха. Проблема решается добавлением нештатных отверстий в передней стенке корпуса отопителя. Отверстия проделывают со стороны капота. Дополнительный забор воздуха с улицы снижает содержание пара в кабине.

Несмотря на нехватку забортного воздуха, водителям все равно приходится утеплять кабину для зимней эксплуатации. В кабине есть вентиляционные отверстия с выходом на улицу, которые большинству кажутся нерациональными. Им пришлось снимать обшивку боковин и изолировать сквозные отверстия.

В верхней части кабины, у потолка над лобовым стеклом, пользователи самостоятельно монтируют теплоизолирующие материалы, о которых не позаботился производитель. В этом месте расположены ящики для негабаритного багажа. Их задняя стенка — это металлическая панель над лобовым стеклом.

Работа автономного отопителя там, где он расположен штатно, то есть в нижней части кабины в районе ног, не позволяет добиться комфортных условий в «спальнике». Выбор места удивляет, так как автономный отопитель предназначен главным образом для отопления на стоянке, когда двигатель заглушен.

Многие комментаторы говорят, что в штатном месте корпус отопителя перегревается, что приводит к деформации подсоединенных к нему пластиковых воздуховодов. Несмотря на это, при сильном морозе, в районе спального места, воздух слишком холодный.

Проблема в неудачном расположении датчика температуры воздуха в салоне. Датчик объединен с пультом управления и находится в таком месте, где температура всегда выше в сравнении со спальным местом в силу особенностей циркуляции воздуха. Многие принимают решение о переносе пульта в спальник. Есть и более изощренные решения, созданные с привлечением специалиста по автоматизации. Фактически это дополнительный блок к пульту управления, выполняющий роль «умного датчика температуры», то есть оценивающий климат в кабине максимально близко к ощущениям водителя.

Другие предпочитают перенести корпус отопителя в заднюю часть кабины, под спальное место. Это требует переделки системы подачи топлива к автономному отопителю, переноса трубок, отводящих выхлоп, и, соответственно, «прямых рук».

В целом работа штатного отопителя не вызывает нареканий — претензий к нему не больше, чем к другим гаджетам китайского производства. Сообщения об ошибках встречаются достаточно часто.

Стоит отметить, что практика подобной «доводки» автомобиля под себя знакома российским водителям и не вызывает ощущения новизны и возмущения. И все же необходимость в подобных процедурах не играет в пользу автомобиля и вносит негативную лепту в стихийно складывающуюся репутацию китайских грузовиков.

Проблемы с электрикой

Водителю, впервые севшему за руль китайского грузовика, неизбежно предстоит решать множество проблем с электрикой. Чаще и быстрее всего проявляются проблемы со жгутами проводки, питающими световые приборы: в течение первого года корродируют провода, проложенные по наружной части кабины и раме. Провода предназначены для питания стоп-сигналов, указателей поворота, электродвигателя стеклоочистителя.

Однако это далеко не самые серьезные проблемы с точки зрения устранения. С заменой отдельных проводов, находящихся в легкодоступных местах, водители справляются сами. А вот такие жалобы приходится уже разбирать с техслужбой парка, а ей, в свою очередь, с дилерским центром:

«На коробках, оснащенных интардером, необходимо защитить блок управления от коррозии и механических повреждений. Блок находится на теплообменнике рядом с карданным валом, это одно из самых незащищенных мест».

Речь о том, что провода проложены в месте, слабо защищенном от влажности. Кроме того, блок может получить повреждения в результате поворота трейлера. Те, кто уже сталкивался с проблемой, предпочитают перенести блок заранее, пока еще все в порядке. Тем, кому не посчастливилось узнать о ней после поломки, приходится искать замену блоку и проводке. С учетом того, что ситуация с запчастями на китайские грузовики далека от идеальной, результатом становятся простои в месяц, а в некоторых случаях и дольше.

Водители, перегоняющие самосвалы из Находки в Екатеринбург, Казань, Ростов-на-Дону, говорят, что проблемы с АКПП могут возникнуть даже во время перегона. В одном из рейсов, по свидетельству водителей, из тридцати машин два самосвала не дошли до пункта назначения. Виной тому не сама АКПП — ее, как написано выше, считают в целом надежной. Проблемы возникли из-за низкого качества кабелей в жгуте к блоку управления агрегатом.

Эргономика рабочего места

В целом эргономику кабины новоиспеченные водители китайской техники оценивают скорее положительно. Нарекания к конструкции кресла, регулировке положения рулевой колонки, приборам, интерфейсу управления системами через тачскрин встречаются достаточно редко. Среди подобных случаев можно упомянуть только претензии к матрасу спальника. Достаточно часто говорят, что он мог бы быть и не таким жестким.

Тем не менее претензии к эргономике все же есть.

Часто говорят о неприятной для водителя особенности Sitrak, связанной с подачей электроэнергии к «системам жизнеобеспечения».

Питание на холодильник и климат-контроль подается через замок зажигания и отключается, как только из замка вынимают ключ. Таким образом, холодильник не работает во время стоянки, что может продолжаться достаточно долго, например на погрузке.

Климат-контроль и автономный отопитель не включаются автоматически после запуска двигателя, и системы приходится включать штатным путем, то есть с помощью кнопок.

Как и все системы, рассчитанные на участие человека, они неудобны, достаточно вспомнить времена, когда фары в легковом автомобиле нужно было включать и выключать отдельной кнопкой. Водители жалуются, что вспоминают об этой особенности, только когда в кабине уже достаточно холодно. Однако и это еще не все. После включения климата необходимо вручную отключить рециркуляцию воздуха внутри салона и перейти на подачу уличного воздуха.

С переделки схемы питания этих устройств начинают свой путь практически все водители грузовых «китайцев».

Также можно встретить жалобы на отсутствие индикатора уровня масла в двигателе на панели приборов, на отсутствие ручного тормоза с электронным управлением, на низкую надежность электронных замков фиксации кабины и отсутствие возможности открыть их вручную, на низкое качество рукавов высокого давления в гидравлической системе, на слабую локализацию меню, на отсутствие качественно переведенных инструкций по использованию различных систем автомобиля.

Этот список можно пополнять достаточно долго. Часть этих жалоб сопровождается констатацией факта отсутствия необходимых для ремонта запчастей на складе дилера и в стране в принципе.

Несмотря на прорыв в продажах китайского грузового автопрома на российском рынке, можно определенно сказать, что для китайских брендов конечные пользователи (водители), как и раньше, не главный приоритет. Основной интерес производителей — в снижении себестоимости производства за счет смены поставщиков. Проблемы с коррозией кабины и рамы не входят в топ обсуждаемых вопросов, но низкое качество проводки по-прежнему лидирует в списке проблем, которые возникают у владельцев.

Из-за проблем с гарантийным и в целом с качественным сервисом на фоне отсутствия запчастей практически любой вопрос, оперативно решаемый в случае с европейским грузовиком, может стать для водителя неожиданно острым, особенно если во время рейса произойдет поломка, которая помешает продолжить движение.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.