Московское метро за 89 лет обрело свои легенды и мифы. В своей авторской колонке для журнала «Всё о мире строительства» я снова касаюсь этой темы. А уж вы, дорогие читатели, сами принимайте решения — продолжить верить небылицам или довериться моим знаниям.

«Тоннели строят настоящие мужчины»

Материал был опубликован в 2022 году. По многочисленным просьбам публикую не только сами страницы фрагмента, но и текстовый вариант статьи. Наслаждайтесь!

Так что заваривайте вкусный чай, включайте фоном приятную музыку и давайте погружаться в историю

Моё почтение, дорогие читатели! В этом номере мы с вами продолжим тему мифов и легенд, которые существуют вокруг Московского метрополитена, его строительства и эксплуатации. В прошлом выпуске журнала мы с вами поговорили о том, строили ли первую очередь метро заключённые. Правильный ответ — нет, не строили. И о том, откапывали ли метро. Правильный ответ — нет, не откапывали.

В последнее время я стал много читать и слушать лекции по истории на совершенно разные темы, начиная от разбора сериала «Рим» (очень советую) и историей Крестовых походов и заканчивая Второй мировой войной. Очень расширяет кругозор! Часто ловлю себя на мысли, что такой подачи материала не хватало в школе или в ВУЗе. Конечно, каждая лекция или разбор —это чаще всего субъективная подача материала. Но на то нам и даны мозги, чтобы анализировать и уметь находить нужное.

Раньше любое непонятное явление было принято связывать с божественным или мифическим проявлением. С началом научно- технической революции это стало меняться.

Конечно, некоторые вещи произносятся в шутку — например про то, что самолёт летает за счёт магии. Аэродинамика — сложная наука и не всем доступна. Но вот вера в плоскость земли или в то, что Нил Армстронг не ходил по Луне, вызывает очень большие вопросы и сомнения в адекватности.

Черные поезда и мёртвые комсомольцы

Так и московское метро за свои 86 лет обрело свои легенды и мифы. Помимо обывательских, таких, как трёхметровые крысы-мутанты (кстати, ни одна из легенд не уточняет, что такое три метра: высота в холке или длина), черного поезда на Кольцевой линии, есть легенды, которые подрывают нашу историю, коверкают и намеренно её искажают. Про часть этой информационной войны я вам и рассказал в прошлом номере. Продолжая тему первой очереди, можно вспомнить про станцию метро «Комсомольская». Мол, своё название она получила в честь комсомольцев, погибших при строительстве станции. Цифры называются, конечно, разные: 100, 200 или больше человек. Тут главное, чтобы цифра была больше, кровавее и пугала.

У этой истории только одна правда — на строительстве первой очереди действительно работали комсомольцы, в их честь станция и получила своё название.

А дальше… расскажу, как было дальше. В сильный дождь коллектор ручья Ольховец стал переполняться. А так как он протекал на момент строительства в деревянном коробе, то он стал разрушаться — вода разрывала его изнутри. Дождь вызвал большой приток воды в котлован. Это грозило обрушением грунта и вышестоящих зданий. Комсомольцы героически работали по пояс в ледяной воде, укрепляя трещавшую по швам стенку. Начальник 1-й дистанции А. С. Коробко так описывает происходившие события в книге «Как мы строили метро»:

«Буквально в несколько минут хлынувший вниз водопад размыл на своём пути песок, камни, бревна — все, что попалось на дороге. Глазам нашим представилась потрясающая картина. Размывая грунт, наводнение на 8 метров оголило нашу металлическую стену. Она стояла без крепления. На наших глазах стена начала деформироваться, прогибаясь внутрь котлована. А с внешней её стороны, недалеко от пробегавших мимо трамвайных путей, образовалась вдоль всего котлована пятисантиметровая трещина. Мы поняли, что снаружи началось движение грунта. Ещё 10–15 минут — и металлическая стена обрушится в котлован».

Катастрофа была предотвращена буквально в последний момент — метростроевцы сбросили в котлован три вагона камней, укрепив породу. И таких примеров самоотверженной работы на самом деле много. Другой вопрос, сколько действительно погибло людей при строительстве первой очереди. Официальная история обычно рассказывает про пожар в кессоне шахты № 12, где погибли водитель английского проходческого щита, инженер А. Я. Чистяков и проходчик Карибулла Хусаинов.

Так были ли жертвы?

Но тем не менее в городе регулярно циркулировали слухи о сотнях погибших метростроевцах, которых завалило породой, зданиями, которые погибли от удушья или утонули в плывуне. Естественно, на такой большой стройке избе жать человеческих жертв и травм, к сожалению, нельзя. А в максимальный пик развёртывания работ на метрострое работало от 65 тысяч до 75 тысяч человек.

На данный момент наиболее серьёзную работу с документами по первой очереди провёл немецкий историк Дитмар Нойтатц для своей докторской диссертации. Для широкой публики он написал книгу «Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)». Обратимся к авторитетному источнику.

Во-первых, сами комсомольцы были порой источником опасности для самих себя: «Прежде всего комсомольцы в своём рвении перевыполнить план нарушали все технические инструкции, что приводило к многочисленным несчастным случаям. Старшие по возрасту рабочие в этом отношении были рассудительней и осторожней».

Как знакомо, да?

Во-вторых, очень плохо обстояло дело с охраной труда в целом. Хотя я вполне допускаю, что такая обстановка была на любой стройке в то время, особенно ударной. С начала строительства до 30 сентября 1934 года произошло 444 статистически зафиксированных пожара, из них 268 в одном 1934 году, когда был выполнен основной объем работ. По большей части это были мелкие возгорания, вызванные неисправными электроприборами и печами, произошедшие при нагревании битума или при перегреве.

«В 1932 г. произошло 116 несчастных случаев, в результате которых погибли двое рабочих. За первые четыре месяца 1933 г. зафиксировали уже 292 несчастных случая, смертельных исходов не было, но четверо рабочих получили тяжкие телесные повреждения, а 164 были легко ранены. Все тяжёлые происшествия стали результатом несоблюдения инструкций. Виновных привлекли к ответственности в судебном порядке».

Несмотря на форсированные темпы строительства, в 1934 году также взялись и за безопасность труда. Но, что самое удивительное, количество смертельных случаев было ничтожно мало.

«На шахте № 47 за 1934 г. в общей сложности пострадало 710 чел., но лишь трое получили тяжкие телесные повреждения. При этом никто не погиб. В отчётах отдела кадров отдельных шахт и дистанций за 1934 г. 13 рабочих зарегистрированы как „умершие“, из них пятеро на шахте № 19–20 и по четыре в кессонной группе и на шахте № 13–14».

Анализируя разрозненные данные по разным шахтам (сводной статистики, к сожалению, нет) Нойтатц приходит к выводу: «Спекулятивными являются имеющие хождение в литературе утверждения о „дюжинах“, „сотнях“ или „бесчисленных“ жертвах строительства метро». Например, когда осенью 1933-го на шахте № 18 под тяжестью чрезмерно нагромождённого грунта рухнул ограждавший стройку забор, по Москве поползли слухи, что засыпанными оказались триста рабочих, и спасательные команды целый день вывозили трупы из шахты. На самом деле лишь четверо рабочих получили лёгкие травмы. Я ещё раз советую читателям самостоятельно прочитать эту книгу — вы узнаете много нового из истории строительства первой очереди, а главное, все данные имеют ссылочный аппарат и взяты из архивов.

Страх и риск

Отдельно хочу отметить традиционно плохой и необустроенный быт работников. Как обычно, все силы шли на стройку, а бытовые нужды обеспечивались по остаточному принципу. Отравление в столовых, плохая спецодежда или её отсутствие, грязь. Условия были очень суровы. Тут надо понимать, что так было везде (это не значит, что это хорошо и так должно быть), на любых стройках первых пятилеток. Все ресурсы, материальные и человеческие, шли на создание промышленной мощи страны. Все знали, что война не за горами.

Горное дело всегда было очень сложным и рискованным. Не зря около Мысовых тоннелей на БАМе сварена огромная надпись: «Тоннели строят настоящие мужчины». А какое-то время назад у меня был разговор с проходчиком, который сооружал ствол. Он сказал, как же хорошо, что сейчас в Москве есть ВСМ —вертикальная стволопроходческая машина, которая исключает нахождение людей в забое ствола. Ведь сооружение стволов, а он раньше работал на рудниках, где глубина вертикальных выработок запросто может быть под два и более километра, было и остаётся одним из самых опасных видов горного строительства. По его словам, у них было простое и страшное правило — «100 метров ствола — 1 труп». Что не предпринимали бы, как бы гайки по технике безопасности труда не закручивали —ничего не помогало.

В Москве глубина стволов для строительства метрополитена сейчас варьируется около 60–80 метров, все последние стволы были пройдены с помощью ВСМ, которая, как я написал выше, исключает нахождение проходчиков в забое. Естественно, это максимально повышает безопасность проведения таких работ. Подводя итог этой части, хочу сказать, что нельзя избежать жертв, когда у вас на ограниченном пространстве работает 75 000 человек, большинство из которых котлован, отбойный молоток и породу видят в первый раз. И несмотря на огромное количество травм (по Нойтатцу в 1934 году было 35 000 случаев производственных травм, но в большинстве своём лёгких), количество погибших было очень мало —разговор идёт о 10–20 человек за все время строительства.

Про недовольных

Второй миф или, скорее, городскую легенду я бы назвал «присталинетакогоне- было». Эту фразу любят повторять, когда сейчас что-то случается. Мол, виноваты криворукие инженеры, менеджеры или ещё кто. Не строят метро — плохо. Строят — тоже плохо, так как не там строят и сараи какие-то, а не подземные дворцы, которые раньше были.

Друзья, всем угодить просто нельзя. Недовольные были и будут всегда. Но не совсем корректно сравнивать разные эпохи и технологии строительства. Да и сами требования по производству работ сейчас стали гораздо строже, чем 50–60 лет назад. Сейчас в Москве самые колоссальные темпы строительства за всё время. Но мы должны помнить, что чем больше мы делаем, тем вероятнее возникновение каких-либо проблем. Подземная геология очень сложна, непредсказуема и нет до сих пор 100% средств мониторинга породы перед проходкой. Главное, на мой, взгляд, что проблемы решаются, метро строится и приходит в новые районы.

Ну и современная тенденция такова, я уже это говорил в прошлых номерах, но все равно повторюсь: «Мы за стройку, но не на своём дворе». Так уж устроена психология большинства, что мы хотим новую станцию метро, но не здесь, а воооон там, иначе мой двор перекопают. Или мне не нужна станция метро, потому что я им не пользуюсь! Позвольте, но зачем говорить за всех-то? Вам не нужна, ладно. Но остальным как раз может и нужна.

А что по срокам?

Другим аспектом недовольства являются сроки строительства — а вот нам обещали и где станция? Друзья, к сожалению, как я написал выше, подземное строительство нельзя спрогнозировать на 100 процентов. В процессе работ обязательно что-то вылезет неучтённое, что потребует нового согласования или проекта. Да, сроки сдвигаются вправо, но лично для меня важнее, что работы начались и станция точно будет достроена, а не оставлена котлованом как в 90-е годы.

Да, собственно, кто хоть раз делал дома ремонт, сталкивался с тем, что первоначальные планы очень сильно отличались от того, как пошли дела. Тут пришлось сделать по-другому, тут не так, как хотел. Нет материалов, рабочие так не умеют, а умеют только вот так. Или у вас деньги кончились, а предложенное решение оказалось очень дорогим. Это очень отдалённо напоминает любую сложную стройку, которая является выбором и компромиссом между сотнями разных параметров.

Двупутный перегонный тоннель на первой очереди между станциями «Библиотека имени Ленина» и «Кропоткинская».

А сдвигали ли раньше сроки? Регулярно. Кажется, не было ни одного пуска метро в СССР, которое прошло бы в первоначально планировавшиеся сроки. В своих статьях про первую, вторую и Кольцевую линии я это уже говорил. И никого за это не расстреливали. Все прекрасно понимали, что стройка метрополитена — это очень сложная стройка.

Впрочем, бывали исключения, как ре конструкция станции «Павелецкая», которая шла 11 лет! Не только потому, что это была очень сложная работа, а потому, что она шла параллельно сооружению Кольцевой линии и ресурсы на неё выделялись по остаточному принципу. Но опять же, никого не расстреляли и даже не посадили. Естественно, это не касалось прямого вредительства или саботажа. Например, фигуранты Шахтинского дела или дела Промпартии получили вполне по заслугам. Кстати, уже в современной истории так вывернули эти дела, что работа диверсантов и контрреволюционеров теперь многими воспринимается как героическая борьба. Тьфу, дали себе мозги промыть.

Техногенные аварии, к сожалению, были и будут. И чем больше объёмы строительства, тем больше их будет. Естественно, современные средства проектирования и технологии строительства позволяют свести их к минимуму, но избежать их полностью не получится.

Громкие дела

Работая в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ), наткнулся в описях на дело с очень громким названием — «Заключение комиссии, созданной приказом НКПС № 850ц по строительству № 5 о причине аварии, имевшей место на строительстве станции „Павелецкая“ Московского метрополитена». РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 2567. Дело датировано октябрём 1945 года, и оно относится к строительству станции на Кольцевой линии.

Авария на строительстве станции «Павелецкая» Кольцевой линии

28 августа 1945 года, в два часа ночи, в самом начале разработки двухметровой калотты, предназначенной для укладки колец тюбингов в правом тоннеле станции, сооружаемом с помощью эректора (так тогда назывались блокоукладчики), произошла авария.

При разработке известняка взрывные работы не применялись, и за 4–5 дней до аварии в штольне появилась воды с дебетом Q=10 м³/час. В дальнейшем приток воды прекратился. Но ночью образовался прорыв воды сбоку штольни. Сначала произошёл вывал незначительного количества карбонных глин и мелких глыб известняка. Затем последовал чистый песок.

Спустя некоторое время показался плывун. Его приток проходил с перерывами. Приблизительно через два часа на поверхности началось образование воронки. Максимального размера (диаметр примерно был 25 метров) она достигла к 8 часов утра, когда дальнейшее увеличение воронки прекратилось. В результате подверглись частичному разрушению жилой двухэтажный дом № 20 по Малой Татарской улице, у которого обрушился угол и школа РОНО, у которой обрушилась фасадная стенка и междуэтажные перекрытия. Несчастных случаев ни с рабочими, ни с людьми, проживающими в домах, подвергшихся частичному обрушению, благодаря своевременно принятым мерам не произошло.

Комиссии понадобилось два месяца, чтобы разобраться в этой ситуации, но вывод был весьма общий.

1. Принятый метод производства работ является допустимым с точки зрения тех геологических данных, которые имелись к началу выполнения проходки и, согласно которым, над местом прорыва имелось около 8 метров коренных пород.
2. Геологические условия оказались, по-видимому, худшими, что выразилось в частичном размыве коренных пород (который трудно было обнаружить), вследствие чего и произошла авария.
3. Указанные обстоятельства требуют дополнительного бурения новых скважин, как для целей уточнения предполагаемого размыва, так и для более детального обследования геологии станции для установления методов дальнейших работ.

Проект станции метро «Лубянка»

Также затапливало две станции глубокого заложения «Марксистская» и «Цветной бульвар». На первой станции наткнулись на линзу с водой, причём, по воспоминаниям проходчиков, было ощущение, что Москва-река хлынула в забой. А на «Цветном Бульваре» оказалась плохо закрыта скважина, через которую верхний водоносный горизонт «перелился» на станцию. И там, и там по выработкам в процессе откачки воды плавали на лодках.

А при сооружении пересадки между станциями «Менделеевская» и «Новослободская» при проходке фурнели уткнулись в водоносный горизонт. Началось поступление воды, вынос грунта, осадка дневной поверхности. Все эти аварии обошлись без жертв и были быстро ликвидированы. Конечно, каждый раз созывалась комиссия, которая должна была установить причины возникновения аварийной ситуации и сделать выводы о дальнейшем способе проходки.

Лягушка на обед

Но было бы неправильно говорить, что все сходило с рук. Каждое дело о нарушении ТБ, особенно если погибли люди, расследовалось, устанавливались причины и виновные. У Нойтатца можно найти, например, такой случай:

В начале июля 1933 г. пищевое отравление получили 49 человек, пообедавшие в столовой № 3. В дело вмешалась городская комиссия партийного контроля, установив, что в столовую прокрались «классовые враги». Спустя несколько недель в этой столовой вновь произошло пищевое отравление, в результате которого пострадали 63 рабочих.

Контрольная комиссия повторно вскрыла «акты саботажа» со стороны персонала столовой: в кастрюлях обнаружили гвозди и песок, в супе плавала лягушка, свежая рыба хранилась неохлажденной, суповые кости были оставлены на солнце, пока в них не завелись черви.

Виновники были преданы суду и приговорены к заключению в исправительно-трудовом лагере на срок от 1,5 до 8 лет.

Уж насколько это саботаж, мы сейчас, не имея на руках материалов дела, сказать не можем. Но на мой взгляд, тут важнее, что виновные понесли наказание за свои преступления.

Или вот ещё случай

«В декабре 1933 г. комиссия партийного контроля обнаружила в центральном отделе по приёму и увольнению рабочих систематические растраты, которыми занималось большинство сотрудников. Рабочим начислялись путевые расходы (подъёмные), однако они не получали этих денег, или записывались расходы на вербовку не существующих рабочих. В эти махинации оказался вовлечён почти весь персонал отдела, от начальника до бухгалтера. Виновные были уволены и преданы суду».

Можем ли мы сказать, что они невинно пострадали? Нет, конечно.

Мифы бывают разными

Что же, пора делать выводы и заканчивать заметку. За все время существования Московский метрополитен оброс разными мифами и легендами. Есть безобидные и интересные, а есть и такие, которые запущены с целью дискредитации нашей истории. Когда на ограниченном пространстве работает более 70 000 человек, избежать травм, аварий нельзя.

Но, благодаря неустанной работе по охране труда, учёбе, удалось свести к минимуму количество несчастных случаев со смертельным исходом на строительстве первой очереди. По другим очередям такая статистика мне не попадалась, хотя архив Метростроя доступен для изучения в центральном архиве города Москвы. Периодически случались затопления, вывалы, обрушения. Но из каждого случая делались выводы! За последнее время очень сильно возросли требования по охране труда, по пожарной безопасности как строящихся, так и действующих выработок метрополитена. Плюс охранные системы, новые правила прокладки коммуникаций, экология и ещё множество всего, что со стороны просто не заметно. Все это надо учесть при проектировании и соблюдать при строительстве.

Метрополитен сам себя, к сожалению, не строит.

Это делают настоящие мужчины.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.