В конце августа Минпромторг опубликовал проект стратегии развития российского автопрома до 2035 года. В базовом сценарии ведомство прогнозирует продажи автомобилей в стране на уровне 800 тысяч штук в 2022 году, в 2026 году — 1,6–1,7 миллиона, в 2035 году — 1,9 миллиона. В пессимистичный вариант заложен выпуск 1,3 миллиона автомобилей к 2026 году. Оптимистичный сценарий соответствует базовому до 2025 года, а затем предполагается постепенный рост до 2,8–3 миллионов автомобилей к 2030–2032 году.

Среди ключевых целей стратегии — обеспечение технологического суверенитета автомобильной промышленности и удовлетворение потребности российского рынка в конкурентоспособной на мировом уровне продукции с высоким уровнем локализации (не менее 80%).

Насколько реалистичны такие планы и что на самом деле ждет российский автопром в ближайшем будущем? На этот вопрос попытались ответить эксперты в ходе организованного «Ридусом» круглого стола «Новая стратегия развития автопрома до 2035 года: удастся ли России сохранить за собой статус автомобильной державы».

Когда невозможное невозможно

Размах государственных планов в России обычно компенсируется необязательностью их воплощения. До сих пор ни одна подобная программа в стране до конца выполнена не была, напомнил главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков: ни программа газификации автотранспорта, ни предыдущая стратегия развития автопрома до 2025 года. И в новом документе базовый сценарий основывается на экономических показателях предыдущих пяти лет, при этом пока никто не говорит, как к ним вернуться, отмечает эксперт.

Сейчас экономика России пошла на снижение, и никто не может сказать, какой будет ситуация до конца текущего года и уж тем более в 2023–2024 году. В этих условиях гадать на кофейной гуще разумнее, чем пытаться предсказать спрос на автомобили даже в среднесрочной перспективе, считает аналитик.

Участники круглого стола положительно оценили тот факт, что в стратегии даже к 2030 году глубокой считается степень локализации до 80%, а остальные потребности предполагается закрывать импортом, который не является табу ни по части комплектующих, ни по части готовых машин.

«Я считаю, что это нормально, честно и правильно. Мне кажется, идея „давайте мы сами абсолютно все завтра сделаем“ обманчива. Интеграция с разными странами и с разными производителями — это правильно и хорошо. Другое дело, если у нас ломается интеграция в каком-то одном направлении, мы должны ее искать в другом, заменять один импорт по узким ключевым вещам другим импортом», — рассуждает Максим Кадаков.

Чтобы создать собственную качественную сложную автомобильную систему, например АБС, и наладить ее выпуск, необходимо вложить огромные средства (условно миллиард евро) в НИОКР и, возможно, еще большие в организацию производства, отмечает эксперт. И выпускать эту АБС придется миллионными тиражами, чтобы в пересчете на штуку она стоила адекватных денег. И тут возникает вопрос: куда это все девать? Российским производителям столько не нужно. Отправлять на экспорт? Куда? Как? Кому?

«Не боги горшки обжигают, все, конечно, можно сделать, но это не делается по щелчку пальцев. И государство должно создавать условия, чтобы у нас в стране было выгодно выпускать и экспортировать различные автомобильные системы», — подчеркивает Максим Кадаков.

Назад в СССР?

Российский авторынок — «сущая мелочь» по сравнению с рынками тех стран, с которыми Россия уже поругалась или еще не успела, но может, отметил партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. В прошлом году в России было продано порядка 1,5 миллионов машин. Для сравнения: в Китае — примерно 22 миллиона, в США — 14 миллионов, в Европе — 20 миллионов.

«В масштабах полутора миллионов никакое производство всего невозможно. Я имею в виду нынешний уровень технологий. Надо делать упор на какие-то вещи, которые мы можем делать. Мы можем выпускать полтора миллиона хороших двигателей или механических коробок. Но современные технологии в таких масштабах, те же АБС, делать не надо, это слишком дорого», — указал эксперт.

Пытаясь «изобрести велосипед», Россия окажется в роли догоняющего и будет тратить миллиарды, чтобы догнать и убедиться, что за это время остальные ушли далеко вперед, придумали такую систему, которая гораздо круче и безопаснее, полагает он. Расчет на собственные силы, без международной кооперации — это тупиковый путь. Именно из-за такого подхода в том числе развалился СССР.

«Советский Союз одно время делал лучшие в мире ракеты и лучшее в мире оружие. Но на остальное денег не хватало, и в результате получалось, что ракеты у нас лучшие, а колбасы в магазине нет и на автомобиль нужно десять лет в очереди стоять. Кстати, „Жигули“ нам придумали итальянцы, и даже в советское время там было 10% импортных комплектующих», — заметил эксперт.

По пути Ирана

В ближайшее время российский автомобильный рынок будет развиваться по иранскому сценарию, считают многие участники круглого стола.

«Я не исключаю, что состояние, в которое входит сейчас Россия, — это всерьез и надолго. Самый яркий пример такого состояния — Иран. То есть что досталось на момент введения санкций, с тем и дальше жить, дорабатывать, перерабатывать, что-то из этого пытаться смастерить. Этот сценарий, на мой взгляд, сейчас самый возможный», — сказал директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

По словам эксперта, в России есть какие-то автомобильные компетенции — инженерные, дизайнерские и технологические — только там, где выжили предприятия еще из Советского Союза (АвтоВАЗ, УАЗ, КамАЗ и так далее), но ничего нового не построено. Aurus — не в счет. В стране найдется крайне мало людей, которые готовы отдать 15–20 миллионов рублей за это произведение искусства. «Aurus — это штучное производство. Серийным он никогда не будет», — уверен аналитик.

«На АвтоВАЗе, наверное, можно еще возродить какую-то инженерную школу и не спеша, год от года что-то совершенствовать. Сложность в сложных компонентах — электронике и так далее, которые шагнули очень далеко за это время. Машины сейчас — это гаджеты. Это не простой автомобиль, на котором мы ездили 20 лет назад», — отметил он.

С тем, что в конечном итоге развитие российского автопрома, скорее всего, пойдет по иранскому сценарию, согласен координатор общественного центра «Автомобилист» Дмитрий Клевцов.

«То есть будем дальше развивать имеющиеся платформы, которыми обладают производители, заниматься репликами. Найдем каких-то поставщиков. Возможно, вмешается в этот рынок „Газпром“: из-под сукна достанут проваленную программу газификации, — допускает он.

В сложившихся условиях этот путь для России самый целесообразный, считает управляющий директор бренда Аudi ГК «АВТОDOM» Алексей Кирдяшов. По его мнению, нет смысла сейчас пытаться изобрести какой-то принципиально новый автомобиль и угнаться за уже далеко ушедшими вперед мировыми брендами. Лучше сосредоточиться на удовлетворении потребностей закрытого от внешнего импорта рынка.

«Надо производить дальше то что, мы умеем делать, и сконцентрироваться на том, чтобы выпускать это в большем количестве, улучшить качество, опираясь на отзывы потребителей, чтобы закрыть 80% потребностей рынка», — заметил эксперт.

Большинству потребителей нужен просто транспорт, уверен он, когда требуется из точки А доехать в точку Б, иметь для этого колеса, руль и сиденье, что, в принципе, текущие производители удовлетворяют.

«Например, та же „Лада Гранта“. Надо узнать у пользователей, что нужно в ней доработать, чтобы ее качество возросло на порядок, и поработать над этим, а не пытаться построить какие-то новые заводы, создать нового типа модели. А те клиенты, которые хотят привезти себе Rolls-Royce, найдут как его себе привезти», — уверен эксперт.

Китай поможет… если захочет

Вариантом счастливого конца для российского автопрома в сложившихся условиях будет кооперация с Китаем, считает Сергей Целиков. По его словам, структура рынка буквально за полгода кардинально изменилась, и если в начале года российские бренды занимали 20%, а китайские 9–10%, сейчас это 35% и 25% соответственно.

«Если Китай захочет с нами работать, то, в принципе, он самодостаточный, чтобы в России появилось больше китайских платформ. Последние 20 лет, пока мы строили интеграцию со сборочными предприятиями, весь мир строил китайский автопром. И, если Китай не начнет останавливаться в какой-то момент, через какое-то время мы увидим некий российско-китайский автопром на территории нашей страны», — допускает эксперт.

Помимо Китая среди дружественных стран только две имеют свое производство автомобилей — Иран и Индия, добавляет он. Но достижения Ирана в этой сфере оптимизма не внушают, а Индия пока не проявляет никакого интереса к сотрудничеству с Россией. Весь остальной глобальный автопром размещен в недружественных странах, с которыми сейчас работать не получится.

В Китае действительно много автопроизводителей, но они тоже повязаны использованием технологий, совместными предприятиями с западными компаниями, импортными комплектующим и так далее. И никаких других вариантов, кроме крупноузловой сборки, российскому рынку китайцы не предложат, полагает Максим Кадаков. По его мнению, уповать на Китай можно ровно до тех пор, пока тот не решит проблему с Тайванем.

Даже в концепции Минпромторга ясно сказано, что Китай является рискованной историей. И хорошо, что на уровне правительства это понимают и даже кладут на бумагу, полагает руководитель проекта «Автомаркетолог» Олег Мосеев.

«При этом крупные китайские компании еще год назад получили указание сверху максимально искать поставщиков внутри Китая для своих автомобилей. И один из крупнейших китайских брендов на российском рынке уже отказался от комплектующих Bosh и других западных компаний. Китай понимает, что их тоже могут отрубить. Не думаю, что они с США по Тайваню договорятся», — добавил он

По мнению эксперта, новая стратегия — это лучшее, что было написано Минпромторгом за все время. «В ней хотя бы появилось разумное зерно», — уточнил он. А директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков и вовсе полагает, что сейчас речь идет не столько о стратегии, сколько о тактике — как будет развиваться отрасль в условиях ограничений, санкционного давления и так далее. При этом он не исключает, что на горизонте полутора лет в Россию могут вернуться и европейские компании.

«Возврат в текущей ситуации европейцев на российский рынок вполне вероятен. Мы сейчас, наверное, в ближайшие год-полтора переживем тектонические глобальные сдвиги в мировой экономике, ее архитектура определится для следующего экономического цикла. Понятно, что сейчас мировые центробанки повышают ключевые ставки и уже близится рецессия в глобальной экономике. И, конечно же, можно говорить, что некоторая разрядка при всех прочих событиях произойдет в ближайшие год-полтора», — пояснил аналитик.

Член московского регионального отделения «Деловой России» Алексей Хижняк абсолютно убежден, что в любом случае в российском автопроме будут и совместные предприятия с иностранным компаниями, и инвестиции.

«Основная инвестиционная нагрузка ляжет на бизнес, но будет оказана и господдержка за счет различных финансовых и регуляторных мер», — подчеркнул он.

Небезопасная роскошь

В недалеком будущем автомобиль в России станет не средством передвижения, а небезопасной роскошью, прогнозирует Дмитрий Клевцов.

«Я скептически отношусь к тому, что современное автомобилестроение может иметь какой-то технологический суверенитет. Очень сложно создать автомобиль, но этот автомобиль еще надо кому-то продать. В любом случае эти сумасшедшие затраты, которые тяжелым бременем лягут на автопроизводителей, они переложат на потребителя. И автомобили будут стоить сумасшедших денег. Это опять станет у нас не средство передвижения, а предмет роскоши», — сказал он.

В принципе, это полностью отвечает нынешней стратегии государства, добавил эксперт, когда вводятся платные парковки и другие разного рода ограничения для автовладельцев, создаются программы по стимулированию отказа от личного транспорта в пользу общественного. И в проекте стратегии Минпромторга ничего не говорится о том, каким образом государство планирует стимулировать спрос.

Дмитрий Клевцов также прогнозирует снижение безопасности транспортных средств в ближайшее время. Он обратил внимание, что в новых требованиях к машинам при прохождении техосмотра уже допускается подтекание жидкостей.

«Наверное, тот, кто это согласовывал, понимал, что даже с конвейера будут выходить такие автомобили. Ну и в конечном итоге, помимо новых автомобилей, которые будут производиться, нам же эти автомобили еще надо обслуживать. У потребителя будет меньше возможностей покупать качественные компоненты, и так или иначе это отразится на безопасности на дорогах», — заключил эксперт.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.