Большинство из москвичей наверняка уже заметили как на московских улицах становится всё больше и больше стильных трёхсекционных трамваев. Многие наверняка уже прокатились и остались довольны. Уже в Москве около 180 вагонов, а всего до конца следующего года их будет 300 (и плюс ещё — 70 польских «пес» на северо-западной сети). И потом закупки продолжатся.

Однако бурно радоваться их распространению — несколько преждевременно. Скажу даже так: чем больше я смотрю на то, как их используют, тем больше мне это напоминает картину, будто обезьяне дали новый айфон, и он не знает чего с ним делать. Ниже объясню, почему это так.

Я то сам, в принципе, люблю «витязи», и даже рад, что они ходят на маршруте рядом с моим домом. Вагон хороший получился, интересный. И семейство моё тоже любит ездить на «витязях». Но тем не менее.

Чтобы понять, что тут не так, надо вспомнить зачем трамвай вообще нужен. Почему его строят не только в Европах, но уже даже в Африках. Увы, этого понимания у постсоветских городов так особо и не появилось.

В принципе, всё давно известно: трамвай может ездить без пробок, если его отделить от машин; трамвай можно удлинять и так возить кучу народу; трамвай тратит меньше энергии на движение засчёт меньшего трения. Именно за это его так любят и восстанавливают по всему миру.

Но чтобы трамвай был таким крутым, нужно приложить определённые усилия. От того, что трамвай где-то в принципе будет ездить, он ещё не будет возить десятки тысяч пассажиров. Для этого его маршрут должен, как минимум, проходить по соответствующим местам, и соединять определённые точки притяжения.

И тут мы возвращаемся к московскому трамваю. По сути, имеющаяся сеть представляет собой сохранившиеся местами ошмётки после погромов ещё советских времён. Эти ошмётки покрывают меньше трети территории города, и воспринимать в таких условиях трамвай, как полноценный вид транспорта, было сложно ещё в 80-е, когда сеть была несколько больше, чем сейчас.

А уж теперь, когда построили столько метро, столько новых районов, когда открыли МЦК, когда половина старых заводов закрылось, но открылись новые точки притяжения — офисные торговые центры…

Согласитесь, ну это смешно. Потоки кардинально преобразились, а сеть осталась такой же, как была 30 лет назад.

Реальность такова, что во многих районах Москвы трамвай в принципе отсутствует. В Западном округе вообще нет ни одной линии, а в Юго-Восточном трамвай есть только чуть-чуть на самой окраине. И это мы ещё не берём Новую Москву!

Да даже там, где, вроде бы, линий много, они не везде проложены там, где нужнее всего (привет Ярославке и Нижегородке).

А по-хорошему, трамвай должен покрывать город как-то так. Схема Максима Каца. Трассировка линий — условная, тут важен масштаб!

Но что мы видим? Развивающийся «самыми быстрыми темпами» трамвай за 8 лет собянинства прирос всего на 400 м. А какие прекрасные прожекты были. Вот, например, нашёл схему «Мосгортрансниипроекта» за 2013 год. При том, что если бы даже это всё было реализовано, это был бы небольшой шажок к тому, что должно быть. А, по-хорошему, к этому бы стоило ещё потом бы было пристроить столько же. Тогда бы это походило на что-то вменяемое.

Так к чему я это всё. Просто дело в том, что на имеющейся недосети, соединяющей непонятно что непонятно с чем, и по счастливой случайности совпадающей в некоторых местах с точками приложения пассажиропотока, тупо нет столько маршрутов, чтобы на них было осмысленно гонять эти трёхсекционные «витязи».

Маршрутов с сопоставимой этим вагонам загрузкой наскребётся на большой сети где-то в районе десятка. На остальных прекрасно могут справиться и обычные односекционные вагоны, многие из которых и так не особо то заполняются. Тем не менее, туда также пихают или собираются пихать те же «витязи», и так возящие, в основном, воздух.

Главное же, что многие из этих маршрутов можно было бы кардинально улучшить слегка продлив линию на несколько сот метров туда или сюда. Где-то достроить соединение, где-то продлить на несколько кварталов. Трамваи на Соколе до сих пор не доезжают 400 м до входа в метро, а теперь туда ещё надо подземный переход преодолеть.

Линия 6-ки элегантно продлевается в Митино, 39-й — в Фили по Ломоносовскому, а 13-й — в давно обещанное Гольяново. Я уж молчу про явно напрашивающиеся (и тоже давно обещанные) ветки по Сахарова и Воронцову полю. Мелочи, которые требовали не особо значительных вложений, но повысили бы привлекательность и наполняемость маршрутов в разы!

Это не фанатские мечтания. Это варианты того, как сделать имеющийся трамвай более востребованным. Как найти на него дополнительных пассажиров, коих в рамках имеющейся сети просто не может в нужном количестве образоваться. Но нет. Ничего этого не будет. Все трамвайные планы сдулись как вчерашний воздушный шарик.

Строго говоря, даже такой подход «хаотичных продлений» был бы не совсем правильным. Мы, так получается, продлеваем, не туда куда реально нужно, а туда, куда проще. В идеальной ситуации в вакууме составляется генплан, где должно подробно вычисляться где у нас какие районы, где какие пассажиропотоки, чем их оптимальнее вывозить и куда — метрополитеном, трамваев, троллейбусом или, может, электричкой. Но пусть, хотя бы так для начала.

В здоровой ситуации закупка вагонов происходит с таким же расчётом: «у нас есть Х маршрутов с такой-то потребностью пассажировместимости, и Y маршрутов с такой-то потребностью». Вагоны определённого размера сразу покупаются под конкретную линию. Везде загрузка разная, соответственно — и вагоны должны быть разные. У нас же подход простой «вот вам 300 витязей — раскидайте их куда-нибудь там, сами придумайте».

Классический пример ношения штанов не по размеру — трамваи на Тверской заставе. Хоть вы бюджетников ежедневно сгоняйте как на митинги — ну нет пока там по 200−300 человек на трёхсекционные вагоны. Ну нет! Хотели выпендриться — и сделать красивую картинку? Ну купили бы точно такие же, но двухсекционные — и то бы было разумнее. Но нет, это слишком сложная опция — на каждый маршрут по своему типу подвижного состава. Особенно комично смотрелась 9-ка до того, как её перенаправили к Каланчёвской. Да и сейчас не сильно лучше стало.

Но смысл хотеть новых линий, если даже они существующую недосеть не смогли подготовить к приходу длинных трамваев? Капитан на букву О. как бы намекает, что если трамваи длинные, то места они занимать будут больше! Было ли реконструировано хоть одно кольцо? Нет! Были ли оптимизированы маршруты, чтобы удобнее было использовать вагоны? Нет!

В этом плане наиболее показательным остаётся кольцо у платформы «Каланчёвская». Здесь конечная у 4-х маршрутов, 2,5 из которых обслуживаются «витязями»! На столько маршрутов всего два коротких пути. Кольцо регулярно перегружено, особенно если случается какой-то затык на линии. Вагоны ещё больше сбиваются с графика, вся трёхсекционность становится совсем бессмысленной.

Тоже самое, кстати, и на Белорусской. Где на два маршрута (один из которых и на предыдущем кольце теперь оборачивается) сделали всего один путь.

Ну и самое вкусное — это состояние инфраструктуры. Думаю, что картину, когда вагоновожатая выходит из трамвая нового поколения и переводит стрелку кочергой, не обязательно дальше комментировать.

Фото Александра Московского.

Просто дело в том, что качественная инфраструктура даже важнее качественного подвижного состава. Минимальные вложения, конечно, в неё происходят:

— регулярные ремонты путей по устаревшим на лет 30 технологиям. После которых, хотя бы, трамваи начинают условно плавно ехать;

— обособление белыми полосочками вместо нормального бордюрного в надежде, что водятлы полосочек и камер испугаются;

— модные остановки с вай-фаем и розетками;

— На ВДНХ, вот, даже травку вдоль путей посадили. Опять же… для красивой картинки.

Но стрелки — это боль и страдание. Вкладываться в качественные надёжные стрелки глупо и бессмысленно — их мало кто увидит, а оценят лишь вагоновожатые и специалисты. Они не создадут красивую картинку в экране, как пересекающий Тверскую-Ямскую «Витязь».

Так что выходит, что эти «витязи» для московской мэрии — как красивые бусы для дикарей. Я уже писал подробно про излишнее внимание к новизне подвижного состава в малоразвитых странах. Доходит действительно до смешного — чем более страна отсталая, тем более крутой там ПС, и вообще больший процент новой техники.

И наоборот.

В Душанбе, Ургенче и Сухуми 100% троллейбусного парка было обновлено в нулевые (чего не было почти ни в одном российском городе).

В Ташкенте в последние годы ходили крутые чешские вагоны VARIO LF, которых не было больше нигде на постсоветском пространстве. Но это не спасло ни разу ташкентский трамвай от полного выпиливания.

Так же вот и Ликсутов хвастался что это «самая массовая закупка трамваев в мире», хотя непонятно совершенно в чём тут достижение.

В тоже время по Будапешту ходят до сих пор 50-летние «ганцы» и замечательно себя чувствуют, пользуясь бешеной популярностью. Как-то их старость не смущает пассажиров — куда ценнее, что ходят они регулярно и стабильно, соблюдают расписание; а поскольку за ними надлежащим образом ухаживают, то и выглядят намного лучше многих 10-летних вагонов в России.

(забавно вышло, что вагону справа как раз в этом году 50 лет).

Поэтому не обольщайтесь особо, что будто с трамваем сильно лучше становится. Практика 8 лет показала, что никакого развития московский трамвай не испытал. Не стало хуже — и на том спасибо! Но с учётом уровня самодурства нет никакой гарантии, что завтра этот модный трамвай нового поколения также за троллейбусом не отправится.

Но плюсы, конечно, в этой показушности есть. Людям нравится, они, может, увидят, лишний раз на таком прокатятся. Глядишь там, потихоньку изменится имидж у трамвая как у вида транспорта, и придёт понимание у чиновников, что надо срочноего повсеместно строить. Есть теория, что это только так может зайти. Что надо сначала выпустить красивые вагоны на ужасные рельсы, чтобы убедить чиновников рельсы починить и новые построить. Ну возможно. Возможно по-другому в России не получается.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.