Кажется, автомобилисты во всем мире смирились с идеей, что переход на электромобили уже не вопрос десятилетий. Но россиян может ждать сюрприз: отечественная промышленность готова сделать ставку не на электромобили, а на водородные технологии.

Одновременно с введением норм ЕВРО-7 в 2025 году в ЕС готовятся ужесточить нормы выбросов СО2 на 100% к 2035 году. Фактически это означает запрет на использование двигателей на ископаемом топливе. Автопроизводители уже корректируют свои планы. Так, Volkswagen объявил, что прекратит выпуск моделей с ДВС к этой дате и уже к 2030 году 70% его продукции будут составлять электромобили.

В России электромобиль остается экзотикой, даже несмотря на 70-процентный рост их числа за прошлый год. По данным «Автостата» за февраль 2021 года, в нашей стране их было зарегистрировано только 10 836 штук. Рекордсменами электромобилизации стали Сибирь и Дальний Восток, где наименее развита зарядная инфраструктура. 83% парка в нашей стране приходится на Nissan Leaf, 97% из которых — «праворульки».

Председатель Комиссии РСПП гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, выступая накануне на заседании комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей по автомобильному и сельскохозяйственному машиностроению, отметил, что в ближайшее время российской автопромышленности придется перестроиться, чтобы выполнить президентский указ № 666 от 4 ноября 2020 года, который устанавливает цель по снижению до 70% выбросов парниковых газов в атмосферу к 2030 году.

Для этого, по словам господина Когогина, автопроизводителям придется активнее вести проектирование высокотехнологичных транспортных средств на альтернативных видах топлива, заниматься их производством и созданием соответствующей инфраструктуры.

Задача непростая.

До сих пор считалось, что электромобильная пандемия — удел поехавших крышей богатеев из ЕС и США. Мы умно отсидимся, подберем все, что выбросят эти неадекваты. Ситуация уляжется. Отнюдь! Углеродный пакт — не технологический, а один из немногих во всемирной истории феномен глобальной политической договоренности. Территорий, оставшихся не затронутыми обязательствами снижения углеродного следа, практически не осталось. Главные акторы пакта совершенно сознательно идут на смену технологического уклада (грядет четвертый технологический уклад), сулящий не экономические выгоды, а в ближайшей перспективе сплошные издержки. Смена уклада — в переходе на низкоуглеродные технологии во всем, а не только в автопроме, — указал в комментарии «Ридусу» автомобильный эксперт маркетолог Михаил Самохин.

В то время как в Европе делают ставку на электромобили, в России более перспективным видится производство автомобилей на водородных топливных элементах.

Дешевле и эффективнее

Водород — технологически более простое и дешевое решение. Все думают, что это сложно и будет только через десять лет, но это не так, — заявил президент Ассоциации «Энергоинновация» Михаил Смирнов.

По его мнению, именно водород является наиболее перспективной для нашей страны формой перехода к «зеленому» транспорту.

С мнением господина Смирнова согласны некоторые эксперты. Как отмечает Игорь Моржаретто из «Автостата», водород превосходит на сегодня все виды топлива и эффективнее любых батарей.

Грамм водорода дает в три раза больше энергии, чем грамм бензина. От этого многократно выше и стартовый крутящий момент, увеличен запас хода, а выброс СО2 и тяжелых металлов равен нулю. Вместо серы и окислов азота в атмосферу улетают кислород и водяной пар, — поясняет автоэксперт.

В отличие от водородной технологии, электромобиль прост, но превращению электромобилей в самый массовый вид транспорта мешает отсутствие революционных технологических прорывов в развитии аккумуляторных батарей. Вернее, один важный прорыв все-таки произошел: с появлением литий-ионных аккумуляторов. Но после этого в развитии аккумуляторных технологий наблюдается лишь стабильное поступательное движение. К тому же встаёт вопрос экологичности добычи сырья для батарей и их утилизации.

Как сказал в комментарии «Ридусу» Михаил Самохин, у водорода есть целый ряд преимуществ.

Электромобили дороги и неавтономны (нужен слишком длинный шнур питания). Дорогие батареи и заряда там мало. Электромобили действительно проще и позволяют очень много всего, например автономность. Они действительно скоро станут дешевле ДВС, если решить проблему батарей. Если пристроить к электромобилю водородные топливные ячейки — химический модуль, позволяющий получать электричество из жидкого водорода в баке, то проблема розетки и удлинителя решается. Но в РФ все эти технологии в лабораторной стадии, а у корейцев — в промышленной. Но пока машины с водородными элементами получаются еще дороже электромобилей.

«Водород можно получать из природного газа метана. Технологии существуют, но лабораторно. А газа в стране дофига. И заливать можно газ в машины с топливными элементами и специальными модулями. Бинго! Четвертое — есть технология получения водорода из метана прямо на борту автомобиля. Бинго! Не нужны электро- или водородные заправки, а газовые уже как-то нарождаются», — отметил господин Самохин.

Не так страшен водород, как его малюют?

В 2015 году Илон Маск назвал водородную технологию получения энергии «очень глупой задумкой и опасной технологией», намекая на эпический взрыв дирижабля «Гинденбург» в 1937 году, навсегда закрепивший за водородом ярлык «Взрывоопасно!». Однако между дирижаблем «Гинденбург» и Toyota Mirai — технологическая пропасть.

Как поясняет автор публикации «Два оттенка зеленого. Автомобили на водородных топливных элементах против электромобилей» на сайте «ТАСС-Наука», существуют две концепции использования водорода.

Водородным автомобилем называют транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, в котором для движения используется энергия, выделяющаяся при сгорании водорода. Сегодня это битопливные автомобили, такие как BMW Hydrogen 7 и Mazda RX-8 Hydrogen, работающие как на бензине, так и на водороде.

Вторая концепция — автомобили на водородных топливных элементах. Это по сути разновидность электромобиля. Тягу создает электромотор, получающий энергию, которую вырабатывает в результате взаимодействия водорода и кислорода блок водородных топливных элементов. Самое важное — что реакция в топливных элементах происходит без процесса горения.

Намеки Маска на опасность водорода довольно далеки от сегодняшних реалий. В отличие от оболочки дирижаблей, в автомобиле водород никогда не находится в условиях опасного атмосферного давления. В автомобилях используют герметичные и непроницаемые для водорода баки, которые защищены от внешних воздействий.

BMW и эксперты TÜV Süddeutschland (TUV) во время испытаний BMW Hydrogen 7 пытались разрушить бак с газом под высоким давлением. Его нагревали до 1000 °C в течение 70 минут, подвергали механической деформации и ударным нагрузкам. Водород так и не взорвался.

Чего не хватает российскому автопрому?

Прежде всего — денег.

Программы перехода на низкоуглеродные виды топлива потребуют значительных инженерных и технологических усилий, а также беспрецедентных инвестиций, — отметил Сергей Когогин.

По его словам, они должны пойти в первую очередь на создание научно-исследовательского центра. Это позволит обеспечить необходимые темпы разработки, испытаний и прототипирования электрического и водородного транспорта.

Без инжиниринга, связующего звена между наукой и производством, невозможно будет создавать высокотехнологичный транспорт. Автопрому необходимо создание научного центра электрохимии для исследования, испытания катодных и анодных материалов, изучения и практического применения перспективных электрохимических составов для аккумуляторных батарей, — заявил господин Когогин.

По его словам, опыт других стран показывает, что создавать инфраструктуру нужно, несколько опережая темпы развития рынка электромобилей, а Россия сейчас существенно отстаёт в развитии сети зарядных станций для электромобилей. Насколько серьезно?

Если посмотреть на Европу, то водородные АЗС в Германии появились лет 15 назад. Сегодня работают около 100 таких заправок, а к 2023 году их число должно вырасти до 400. Стоимость соответствующего проекта оценивается более чем в 400 миллионов евро — по миллиону на каждую АЗС. В России работает пока только одна водородная заправка (и то в тестовом режиме) — в Подмосковье, в Черноголовке, на территории одного из НИИ. При этом по итогам прошлого года у нас в российском автопарке числился также всего один легковой автомобиль с водородными топливными элементами (не российского производства), — отметил в публикации ТАСС Игорь Моржаретто.

Однако есть и другая точка зрения. Александр Груздев из Gruzdev Analyze, комментируя сообщения о планах развернуть к 2030 году в России сеть из 1200 водородных заправок, сомневается в целесообразности таких масштабов.

По заявлениям замглавы Минпромторга Михаила Иванова, которые он сделал в рамках форума «RENWEX. Возобновляемая энергетика и электротранспорт», получается, что Россия будет строить по 200-250 станций в год. Зачем? Для понимания ситуации: в США 45 заправок на всю страну, более 30 в одной только Калифорнии, остальные штаты в большинстве своем не имеют ни одной. В Японии на всю страну 114, при том что они добавили за 2019 год 11 таких станций.

«По расчетам Минэнерго США, каждая заправочная станция нуждается в среднем в двух миллионах долларов инвестиций только в закупку водорода. Перемножать два миллиона на курс рубля и на 1200 станций — боюсь, как бы в нулях не потеряться. И тут мы возвращаемся к вопросу: а на фига? На 1200 заправок в России потребуется порядка 400 000 водородных автомобилей. Для этого за пять лет в России нужно продавать по 75-80 тысяч в год. При том что на данный момент во всем мире продано меньше этого числа, — указывает эксперт.

Во вторых, не хватает технологий. Как отметил Михаил Самохин, сегодня в России у водородных технологий никакого серьезного потенциала нет.

Его не будет, пока не будет производства, а производства — пока нет серьезного рынка. От импорта будем зависеть всегда, пока страна не откроется для международного сотрудничества и разделения труда, — уверен эксперт.

Говоря о том, какая из технологий максимально перспективна в России и кто из автопроизводителей сейчас наиболее готов к ее реализации в массовом производстве, господин Самохин сказал: «Реальнее всего газомоторы и ДВС с метанолом, этанолом и смесью водорода. Наиболее реальные игроки — грузовики и автобусы: КАМАЗ, ГАЗ. На нашем рынке есть Renault, будет VW. У всех разные подходы. Например, «Рено» не собирается электрифицировать ВАЗ, а ставит на газификацию, при том что технологии у него есть, и самые передовые, просто рынку это не надо. Пока это только первобытный компот мнений и технологий. Проблема в наличии рыночных стратегий. В первую очередь — на уровне государства и высших чиновников».

Однако вне зависимости от того, какие масштабы примет строительство зарядной и заправочной инфраструктуры в России, ясно одно: переход отечественного автопарка на «зеленые» технологии — вопрос решенный.

И если на Западе строительство инфраструктуры и переход к «зеленой» мобильности автопроизводители могут себе позволить «потянуть», то в России без серьезной помощи государства дело не обойдется.

Российский автопром может выступать серьёзным игроком в мировой электромобилизации транспортных средств при условии преодоления инфраструктурных ограничений и при поддержке со стороны государства в ключевых направлениях развития зарядной инфраструктуры и науки, — считает Сергей Когогин.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.