С того момента, когда еще несколько лет назад столичные власти заявляли о том, что зона платной парковки не выйдет за пределы Бульварного кольца, «волны» расширения платного парковочного пространства успели полностью поглотить территории, как внутри Садового, так и Третьего транспортного (ТТК) колец. Сегодня платная парковка отвоевывает все новые участки между ТТК и МКАД. По активно распространяющейся по городу информации, очередная «парковочная волна» прокатится по этим территориям уже к концу текущего года.

Истинные причины московских пробок

Традиционное объяснение подобной парковочной политики городскими властями сводится к тому, что появление платной парковки способствует снижению автомобильного трафика в этих местах, и как следствие ведет к улучшению дорожной обстановки и сокращению количества пробок.

Однако, как показывает практика, в большинстве мест, где в свое время была введена платная парковка, машины по-прежнему занимают все доступное пространство у обочин, а проехать по городу так же непросто, как и несколько лет назад.

Очевидно, что корни проблемы лежат не столько в бурной автомобилизации российской столицы, которая на самом деле оказывается не такой уж и катастрофической, по сравнению с другими мегаполисами мира, а в чем-то другом.

Этим самым «другим» является жесточайший дефицит улично-дорожной сети в расчете на одного городского жителя. Если сравнивать ситуацию с Лондоном, то на одного человека в Москве приходится в восемь раз меньше дорог, чем на Туманном Альбионе. В результате, даже при не самом высоком уровне автомобилизации, Москве гарантированы серьезные дорожные пробки.

Казалось бы, решение проблемы налицо: городу необходимо приложить все усилия для прокладки новых транспортных артерий и увязки между собой существующих. Разговоры о уже сложившихся районах в данном случае можно отнести в пользу бедных — во все том же Лондоне, а также ряде других мегаполисов, городские власти не стесняются прокладывать новые магистрали по уже сложившимся районам, где-то используя эстакады, а где-то просто отчуждая земли и снося постройки. Нормальное функционирование городской транспортной системы для них всегда оказывалось в явном приоритете.

К сожалению, дороги для чиновников строить не выгодно, — говорит координатор движения „Синие ведерки“ Петр Шкуматов. — Продолжать же массовое жилищное строительство крайне прибыльно, ведь доходность в строительстве недвижимости в столичном регионе доходит до 400%. Естественно, что те люди, которые покупают квартиры в новостройках, хотят передвигаться, а дорог на всех не хватает. Вместо того, чтобы развивать дорожно-транспортную инфраструктуру, московские власти пошли по пути сокращения автопарка в городе путем создания невыносимых условий для автовладельцев. Запреты на парковку и платные парковки, их расширение в спальные районы, это один из элементов этого плана.

Надо признать, что действия чиновников в этом направлении довольно эффективны. По словам Шкуматова, автопарк Москвы перестал расти такими темпами, которыми он рос в предыдущие годы, а в ближайшие несколько лет нас ждет реальное физическое сокращение числа автомобилей в городе.

Вы же сами этого хотели

Впрочем, выражая недовольство распространением платного парковочного пространства было бы несправедливо винить в этом исключительно столичные власти. Конечно, в идеале, полностью платное парковочное пространство стало бы для них лучшим решением, но надо признать, что игнорировать полностью общественное мнение они не готовы.

На этом фоне, от последних часто можно слышать, что решения по ограничению прав и возможностей автомобилистов продиктованы настоятельными просьбами самих горожан. На первый взгляд, здесь смотрится явная нестыковка, так как больше половины тех самых горожан являются автомобилистами. Поверить в их повальную склонность к мазохизму достаточно трудно.

Московские автовладельцы представляют из себя разрозненную толпу людей, пытающихся улучшить свои условия за счет соседа, — говорит Перт Шкуматов. — В результате этих социальных конфликтов, часть автомобилистов начинает использовать инструментарий, который им предлагают городские власти, для того, чтобы первым не выдержал и отказался от личного автомобиля другой человек. Кляузы, использование специальных приложений для фиксации нарушений парковки соседями, просьбы внедрить платную парковку и установить шлагбаумы для защиты от „чужаков“, это всё следствие нашей разобщенности и враждебности друг к другу. Хотя, уверен, что часть из просьб горожан банально сфальсифицирована, ведь проверить, была ли просьба, от кого и насколько она многочисленна, у обычного человека возможности нет и не будет.

Там, где правит капитал

В ответ на возмущение автовладельцев расширением зоны платной парковки, часто можно услышать отсылы к опыту большинства западных городов, где парковка платная на большей части улиц, и у местных автомобилистов это не вызывает ярости и недовольства.

На самом деле, подобная подача, мягко говоря, не совсем соответствует действительности. Прежде всего, во всех районах городов, где взимается плата за уличную парковку, в большом количестве присутствуют самые различные паркинги, как подземного, так и надземного типа. Помимо этого, в таких городах активно используется практика создания перехватывающих парковок.

В Европе платная парковка распространена лишь в центральных территориях, — поясняет Ридусу Петр Шкуматов. — В большинстве городов эта система вводилась только после референдумов или иных демократических способов легитимизации. Также, оплачиваемые автомобилистами деньги как правило идут на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, на создание перехватывающих парковок, на улучшение работы общественного транспорта. В отличие от Москвы, где эти деньги тратятся на так называемое благоустройство, которое выражается в бездарной растрате средств на плитку, бордюры и уничтожение парковок за счет расширения тротуаров.

Народные методы 

Очевидно, что повсеместное введение платной парковки провоцирует определенные формы протеста со стороны горожан. Нельзя сказать, что они носят организованный характер, но проявления несогласия можно наблюдать довольно часто. Например, в такой форме, как снятие с машины регистрационных номеров.

Я сам отношусь к таким людям и это своеобразная форма личного протеста против политики департамента транспорта города, — говорит Петр Шкуматов. — Снятые на парковке номера не нарушают ни один из законов Российской Федерации и то, что Максим Ликсутов не может проконтролировать. Кстати, я знаю довольно много людей, которые платят за парковку, но все равно снимают номера, так как получали ошибочные штрафы, которые потом не смогли обжаловать. 

По словам координатора «Синих ведерок», если вы видите машину без номеров, это не означает, что водитель против платной парковки. Есть люди, которые таким образом защищаются от ошибок Парконов.

Впрочем, говорить о более серьезных формах противостояния со стороны московских автомобилистов не приходится. По мнению Шкуматова, это объясняется разрозненностью самого столичного населения. Так, в Москве сдается примерно четвертая часть от всего жилого фонда. Те, кто приехал сюда на место москвичей, не считают Москву своей малой родиной, поэтому вряд ли будут прикладывать усилия для изменения ситуации.

Также надо учитывать, что средний возраст москвичей растет из года в год и сейчас приближается к 45 годам. Это говорит о том, что неоднородный состав города не предполагает солидарных усилий даже при массовом недовольстве. Молодые люди рассматривают Москву как офис, а московское правительство — как администрацию, они мобильны и в случае чего могут уехать. Людям же среднего возраста и тем более пожилым деваться некуда. Также, надо учитывать фактор наличия в Москве большого количества трудовых мигрантов, преимущественно из Средней Азии, которые целиком и полностью зависят от решений руководства города.

Эти факторы, а также традиционная разобщенность и враждебность друг к другу препятствуют возникновению однонаправленного коллективного действия, направленного на защиту гражданских прав и интересов, считает Шкуматов.

Мертвому припарки

В своих оценках эффективности и перспектив нынешней транспортной политики столичных властей координатор «Синих ведерок» весьма пессимистичен. Какие бы усилия не прикладывали московские власти к сокращению числа автомобилей в городе, они обречены на провал по нескольким причинам. 

Первая причина — климат, — говорит он. — В городе крайне некомфортно передвигаться в течение 7−8 месяцев в году, когда идут осадки, под ногами грязь, лужи и слякоть, а в лицо дует северный ветер. Вторая причина — колоссальный размер агломерации Москва + ближнее Подмосковье. Диаметр обжитой и застроенной многоэтажным жильем территории доходит до 80 километров. Такие расстояния, особенно по сложным или непредсказуемым маршрутам, крайне сложно преодолевать на общественном транспорте, а регулярно пользоваться такси могут себе позволить немногие.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.