В северную столицу предпочитаю добираться по «железке». На самолёте туда летал всего пару раз — для такого расстояния этот вариант не очень удобен. Конечно, перелёт занимает намного меньше времени — всего час с копейками, но пока приедешь в аэропорт, пока пройдёшь досмотр, то-се... Словом, на любителя. Если расстояние в пределах 1000 километров, то лучше, как я считаю, взять билет на ночной поезд. Хотя бывают разные ситуации.

Как-то раз добирался из Питера на дневной «сидячке». Проклял всё и больше так не экспериментировал. Однажды, правда, пришлось проехаться на ночной (!) — «приятных» впечатлений осталось ещё больше. :)

Поэтому для меня «Сапсан», который доезжает до «Северной Венеции» за три часа сорок минут — оптимальное средство передвижения. Но... Для скоростного поезда нужны отдельные пути. То, что есть сейчас — это компромисс. Однако, на мой взгляд, на него надо было пойти, так как иначе регулярного и скоростного движения мы бы не увидели ещё долго: ЭР200 хоть и ездил, но назвать его рейсы регулярными трудно. Вики утверждает, что в 2006 году он совершал только два рейса, по пятницам.



Давайте зайдем в кабину «Сапсана» и отправимся в путь.

macos подошёл начальник поезда и отвёл в отдельное купе, которое находится перед кабиной. Там нам пришлось ждать, пока придёт бортинженер и откроет дверь кабины: машинисту отвлекаться во время движения нельзя.


Вид завораживает.


Машинисты на «Сапсане» работают в одно лицо. В поезде есть бортинженер, но он сидит в штабном вагоне и в кабину приходит лишь во время обхода состава.


Саша решил испытать кресло первого класса. Между прочим, аренда этого купе (четыре места) стоит примерно 45 000 рублей. По словам начальника поезда, в нём ездят в основном бизнесмены или семьи. А само кресло со всеми возможными функциями — в районе 23 000 евро. Но вернёмся лучше в кабину. Там интереснее.


Посмотрим на оборудование перед машинистом. В нижнем левом углу — локомотивная рация ВРС-1. Над ней расположен экран компьютера, куда выводится картинка с видеорегистратора. Первоначально их не было и потом пришлось монтировать уже на месте. Во второй серии их тоже почему-то штатно не поставили. Слева, перед машинистом, камеры заднего вида. Они работают по-хитрому: сами включаются и выключаются во время движения. Можно управлять и вручную. Слева и справа от головы машиниста — многофункциональные экраны, на которых отображается информация о поезде. Во время движения слева обычно показываются тяговые параметры (напряжение в контактном проводе, потребляемая сила тока, мощность и тяговые усилия двигателей, в том числе в режиме рекуперативного торможения), а справа — тормозные. Это позволяет контролировать давление в тормозном цилиндре, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, а также состояние всех электродинамических, пневматических и стояночных тормозных механизмов. На экран также выводятся сигналы системы самодиагностики поезда. Указание на неисправность всегда сопровождается информацией о способах её устранения. Далее — снова радиостанция ВРС-1. В правой нижней части светится пара манометров тормозной магистрали.


Перед машинистом находится КЛУБ-У. Устройство осуществляет безопасное ведение поезда, позволяет узнать, свободны ли пять первых блок-участков впереди (локомотивный светофор слева от экрана), предупреждает о превышении скорости и, при необходимости, осуществляет экстренное торможение. Аппаратный блок КЛУБ-У успешно интегрирован в систему безопасности «Сапсана» и обеспечивает надежную защиту пассажиров на всём участке высокоскоростного движения. В целом же в конструкции поезда — более 150 уникальных российских разработок.


КЛУБ-У даже следит за самочувствием и реакцией машиниста. Во время движения на запястье машиниста обязательно надет браслет. Если системе покажется, что машинист отвлёкся или, не дай боги, стал засыпать, то начинает звонить звонок. Чтобы он отключился, за определённый промежуток времени нужно успеть привстать с места и нажать кнопку. Если машинист проигнорирует два предупреждения (второе уже пишется в чёрный ящик с последующим разбором), то система применяет экстренное торможение.


НА ЭР200, «Соколе», Siemens Velaro (платформа для "Сапсана«)помимо электродинамического и фрикционного применяется магниторельсовый тормоз. На «Сапсане» от него отказались, так как и так удалось достичь необходимых величин тормозных путей, требующихся по нашим правилам.


Кстати, в составе есть одна ось, которая участвует только в экстренном торможении. Это так называемая эталонная ось. Её скорость вращения используется системой противоюза.


За смену машинист успевает совершить только один рейс. Ограничение в семь часов (это время работы машиниста без помощника) не позволяет совершать обратные рейсы. Поэтому график предусматривает ночёвки в конечных пунктах. По словам машинистов, лучше всего это организовано у финнов.


Почти все машинисты Cапсанов сейчас имеют допуск на «Ласточку» и «Аллегро». Если с «Ласточкой» всё понятно, то «Аллегро» они ведут до пограничной станции уже на территории Финляндии. В депо специальный человек следит за сроком действия заграничных паспортов и шенгенских виз. По территории Финляндии поезд ведёт местный машинист. Причем, там к некоторым вопросам безопасности относятся гораздо проще, что очень сильно удивляет наших. Например, в составе, помимо чёрного ящика, куда пишется вся информация, есть место под личный картридж машиниста, который он вставляет в пульт управления и забирает, уходя из кабины. Данные с него расшифровываются после каждого рейса, в отличие от чёрного ящика, содержимое которого изучают значительно реже. Так вот: у финнов нет личного картриджа. Меньше бумажной и бюрократической работы. Есть девушки-машинисты. И прекрасный дом отдыха. :)


Давайте посмотрим, как управлять «Сапсаном» (описание честно взял отсюда). Левая рука машиниста лежит на рукоятке тяги. С её помощью машинист управляет мощностью электродвигателей и ускорением поезда в соответствии с расписанием и условиями движения. Когда тяга превышает уровень, необходимый для поддержания заданной скорости, управление мощностью двигателей берёт на себя компьютер.


Справа рукоятка тормоза. Она определяет интенсивность замедления. Непосредственно тормозными усилиями управляет компьютер. С помощью расположенной на рукоятке кнопки машинист выбирает один из трёх режимов движения. В нормальном режиме приоритет отдаётся электродинамическому рекуперативному торможению двигателями, при котором поезд вырабатывает электроэнергию и отдает её в сеть. При необходимости подключаются пневматические дисковые тормоза. В пропорциональном режиме, используемом в плохую погоду, тормозное усилие делится поровну между двигателями и пневматикой. Чистый пневматический режим даёт машинисту максимальную точность в управлении и используется для заезда в тупик. Кроме того, с его помощью можно на ходу очистить тормоза от снега и грязи или прогреть композитные тормозные колодки.


Слева от руки машиниста находится рукоятка задатчика скорости. Скоростью движения поезда управляет компьютерная система АУДиТ (Автоматическое управление движением и торможением). Подобно круиз-контролю в автомобиле, компьютер поддерживает скорость на заданном уровне независимо от рельефа. На экране машинист видит три показателя: зелёные цифры обозначают заданную скорость, красные — максимально разрешённую скорость на данном участке пути, белые — фактическую скорость движения поезда. Машинист не может выставить скорость выше разрешённой, в противном случае произойдёт автоматическое торможение.


На пульте нет привычной реверсивки. Направление движения задается обычным переключателем. А чтобы завести состав, надо вставить обычный ключ в замочную скважину. На фото его видно справа в торце пульта, ниже манометра.


Теоретически на Октябрьском ходу есть автоведение. Машинист только отправляется со станции,после чего компьютер всё делает сам. Но это в теории. А на деле наладка этой сложной системы ведётся уже года два, и сейчас она может использоваться только в качестве вспомогательной системы. Основная трудность — не собрать систему, а увязать все возможные сигналы, логические цепочки и зависимости. Работы ведутся. Впрочем, как говорят машинисты, прекрасно ездится и без этой «многоумной» системы — хоть какое-то участие в управлении поездом.


Пожалуй, любое высокотехнологичное устройство иллюстрирует поиск компромиссов. Колёса сапсанов, например, изначально были с немецким профилем, оптимизированным для скоростного движения. Но у нас с ним наблюдался повышенный износ колесных пар. В итоге для сапсанов был разработан свой профиль, но с ним усилилась поперечная раскачка, что менее комфортно. Хотя, сколько раз я ездил, не заметил, чтобы как-то укачивало.


Никаких особых правил для ведения поезда в неблагоприятных метеоусловиях нет. Летим в буквальном смысле по приборам. Иногда видимость бывает от силы метра 3-4. Кстати, с помощью системы позиционирования GLONASS/GPS КЛУБ-У помогает следить за расписанием и позволяет диспетчеру контролировать движение поезда в режиме онлайн. На экране отображается расстояние до следующего объекта (стрелка, станция, опасное место и т.д.), отмечается время, когда поезд его будет проезжать: по расписанию и фактическое.


Электродинамическое торможение на «Сапсане» с рекуперацией. И если рядом нет потребителей тока, других составов, то, как замечает машинист, ощущается, что поезд тормозит иначе, «менее охотно».


Все машинисты начинали свою работу на Эр-2. Одни сразу пришли на «Сапсан», другие прошли школу ЭР200, «Сокола».


«Сокол» — это отечественный проект поезда для высокоскоростного движения, разработки... ЦКБ «Рубин», который всю свою жизнь проектировал подводные лодки. Вот и получилось что-то похожее на ПЛ, но на рельсах. Хотя мнения тех, с кем я общался, различались. Кто говорил, мол, просто не успели довести поезд до ума, а кто-то ругал его последними словами. Теперь уже не проверишь — состав в музее.


Если первоначальный набор машинистов осуществлялся чуть ли не в добровольно-принудительном порядке, то сейчас от желающих работать отбоя нет. Основная проблема — медкомиссия. Причём, отдельная, скоростная.


По словам машиниста, требования очень жесткие. Дошло до того, что какой-то момент поезда могли остаться вообще без машинистов (комиссия стала браковать уже работающих). Пришлось требования несколько смягчить. Особые и очень строгие требования медкомиссий в нашей стране — это старая традиция. Не знаю, насколько она необходима.


Мне показалось странным, что задатчик скорости выполнен в виде такой рукоятки (машинист на фото как раз устанавливает новое значение). Мне кажется, более удобная крутилка, как в автопилоте самолета, была бы логичнее.


Машинист подаёт сигналы не переставая. К сожалению, многие пешеходы считают, что они быстрее поезда, который едет со скоростью 200 км в час.


Обычно машинисты опускают козырек почти вниз. В этом рейсе я попросил его поднять. Оказывается, это дополнительная стекла защита от камней. За время эксплуатации разбили семь лобовых стёкол. Насквозь, конечно, не пробили, но всё же неприятно.


Случаев, когда стёкла в поездах бьют специально, я рассматривать не буду — идиотов хватает везде. Но с Cапсанами было сложнее. В какой-то момент поезда стали постоянно приезжать с разбитыми боковыми стёклами. Будто побывали в зоне боевых действий. Виноваты были камни. Не те, что бросают хулиганы, а те, которые поезд поднимает воздушной волной с балласта. То ли фракция щебня оказалась такой «удачной», то ли планеты выстроились таким образом. Проблему решили, но стёкол было побито порядочно.


Если проводить аналогии с авиацией, то управление «Сапсаном» похоже на управление современным самолетом. Например, А380 или Суперджетом. Там вы «говорите» компьютеру, что хотите сделать,а дальше он сам реализует ваши желания, не забывая следить за тем, чтобы не выйти за допустимые ограничения.


Так, в кабине самолета я летал. Теперь вот проехал весь маршрут в «Сапсане». Здесь гораздо интереснее, чем в салоне с пассажирами. :) Надо себе новую цель поставить...


Поездка завершилась! Всем спасибо!

Источник

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.