Уходящий 2024 год может стать последним годом эксплуатации в России одного из выдающихся летательных аппаратов — самого большого из когда-либо летавших турбовинтовых самолётов. Речь идёт о транспортном Ан-22 «Антей».

Эксплуатировавшийся с 1965 года советский ветеран уходит на пенсию, а точнее — в историю. Приговор «Антею» подписан ещё летом этого года. Тогда командующий военно-транспортной авиацией Воздушно-космических сил РФ генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов заявил, что советский тяжёлый транспортный самолёт Ан-22 будет выведен из эксплуатации до конца 2024 года.

На тот момент в составе 196-го военно-транспортного авиаполка 12-й военно-транспортной авиационной дивизии оставалось всего пять Ан-22.

Может показаться удивительным, что эта машина столь долгое время оставалась в эксплуатации, поскольку техническое устаревание настигло Ан-22 довольно быстро. Уже в 1970-х годах в небо поднялись его более совершенные конкуренты. Однако это не помешало «Антею» оставаться на службе буквально до сегодняшнего дня.

Сам ты «петух»…

Разработанный и построенный фирмой «Антонов» в тогда ещё Украинской Советской Социалистической Республике прототип Ан-22 (изделие 100) поднялся в воздух 27 февраля 1965 года под управлением лётчика-испытателя Юрия Курлина.

Это был тяжёлый транспортный четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком. По сути, его смело можно назвать первым советским широкофюзеляжным самолётом.

Поскольку на тот момент это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире, он сразу удостоился прозвища «Антей» в честь гиганта из греческой мифологии. НАТО присвоило ему менее комплиментарное название: Cock — «Петух».

Всего через два месяца после первого полёта Ан-22 был показан миру на Парижском авиасалоне, где вызвал настоящий фурор.

Готовый ко всему

Среди ключевых особенностей Ан-22 — четыре турбовинтовых двигателя Кузнецова НК-12МА, каждый из которых имел мощность более 14 805 лошадиных сил и приводил в движение восьмилопастные винты противоположного вращения диаметром более 6 метров. Версия того же двигателя, опять же с винтами противоположного вращения, установлена на стратегическом бомбардировщике Ту-95 «Медведь».

Сегодня по его примеру турбовинтовыми двигателями оснащаются военно-транспортные самолёты всего мира, включая C-17 Globemaster, Airbus A400M, C-130 Super Hercules и многие другие аппараты.

Ещё одна важная особенность Ан-22 — мощные короткие шасси, приспособленные для посадки на плохо подготовленные ВПП. Заслонки шасси открывались только на короткое время для выпуска колёс, а затем закрывались, чтобы защитить внутренние механизмы от пыли и грязи.

Конструкторами предусмотрено четыре осветительных бомбы для подсвечивания зоны приземления. При необходимости самолёт мог превращаться в импровизированный бомбардировщик. Бомбы предполагалось размещать снаружи, под крыльями. В отличие от других советских и российских транспортных самолётов, Ан-22 не был вооружён хвостовой спаренной пушечной установкой из-за необычной конструкции хвоста.

Бобровый хвост

Необычный хвост, получивший название «бобровый», является уникальной особенностью «Антея».

Самолёт способен перевозить и даже десантировать с парашютом довольно крупные и негабаритные грузы общей массой до 80 тонн. Перед конструкторами ставилась задача создать задний грузовой люк максимально возможных размеров, чтобы через него можно было загружать и десантировать крупную боевую технику.

Погрузка и выгрузка крупногабаритных грузов и транспортных средств облегчена большой погрузочной рампой под хвостом. Во время движения краны доступны для перемещения грузов в грузовом отсеке. Использовано оборудование для десантирования грузов через рампу, после чего они спускались на землю на парашютах.

Однако огромный проём люка вызвал опасения, что хвост не удастся сделать достаточно прочным. Это заставило конструкторов отказаться от классического вертикального киля по центру и соорудить стразу два киля, закреплённых по краям на стабилизаторах.

В качестве альтернативы грузовой отсек Ан-22 имел места для 151 десантника или 292 солдат со стандартным оснащением, перевозимых на двух палубах. Однако основной грузовой отсек не был герметичным, за исключением передней кабины с сиденьями для 29 человек.

Достоин своих «молодых» конкурентов

Ан-22 поддерживал советских и российских военнослужащих по всему миру, включая операции в Афганистане и Чечне. Данные самолёты использовались для гуманитарных задач, в том числе в рамках реагирования на землетрясение в Армении в 1988 году.

К началу нулевых годов на единственной авиабазе Мигалово оставалось в эксплуатации менее 30 самолётов Ан-22, из которых только девять машин были пригодны к полётам. Российские военнослужащие планировали провести капитальный ремонт большинства из них, чтобы продлить их лётную карьеру.

Однако на тот момент Россия уже эксплуатировала примерно такое же количество сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан», которые поступили на вооружение в 1980-х годах как самые большие в мире серийные транспортные самолёты, способные перевозить до 120 тонн груза. Масса одной единицы моногруза доходила до 50 тонн, что говорит о возможности перевозки танков.

Другим конкурентом «Антея» стал более многочисленный и распространённый Ил-76 грузоподъёмностью 47 тонн.

Российские военнослужащие так долго не хотели отказываться от ветерана Ан-22, поскольку его грузовой отсек вместительнее, чем у Ил-76, а эксплуатация самолёта в расчёте на лётный час обходится дешевле, чем для более тяжёлого Ан-124.

Однако высокий износ сохранившихся машин и невозможность их модернизации и дальнейшего поддержания в лётном состоянии стали для Ан-22 приговором.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.