Некоторое время назад мы рассказывали об одном из самых неоднозначных летательных аппаратов, на протяжении долгих лет находящемся в эксплуатации и заслужившем мрачную славу «делателя вдов». Речь шла о V-22 Osprey — конвертоплане, представляющем собой гибрид вертолёта и самолёта с фиксированным крылом.
«Делатель вдов» по-китайски
Идея данной машины прекрасна во всех отношениях. Обладая возможностью поворота двигателей и несущих винтов, она способна вертикально стартовать подобно вертолёту, а затем лететь после возвращения двигателей и винтов в горизонтальное состояние, как обычный самолёт.
Однако наличие хорошей идеи не означает, что таким же хорошим будет и её воплощение. Несмотря на смелые инженерные решения, машина оказалась крайне ненадёжной и сложной в управлении, за что пришлось заплатить своими жизнями нескольким десяткам американских пилотов и морских пехотинцев.
Благодаря высокой функциональности ненадёжный, а порой и просто смертоносный V-22 Osprey до сих пор находится в эксплуатации и перевозит американских военнослужащих.
Казалось бы, зная непростую судьбу «делателя вдов» и всю техническую неоднозначность концепции конвертоплана, никто не решится повторить «подвиг» его создателей. Как бы не так…
В авиационном промышленном парке в китайском городе Уху сошёл с конвейера первый в мире шеститонный беспилотный конвертоплан с поворотным ротором, способный перевозить груз массой до двух тонн или до десяти пассажиров.
Летательный аппарат, получивший название Lanying R6000 или Lanthanum Shadow, разработан шэньчжэньской компанией United Aircraft.
Он способен передвигаться в беспилотном и пилотируемом режиме на расстояние до 4000 километров. Его максимальная скорость составляет 550 километров в час, а крейсерская высота полёта равняется 7600 метрам.
Самолёт и вертолёт в одном флаконе
Lanying R6000 выходит из цеха завода.
Главное достоинство Lanying R6000 заключается в том, что это беспилотник, предназначенный для вертикального взлёта и посадки (VTOL), но с более высокой скоростью, чем у вертолётов. Схожими возможностями обладают только американские военные конвертопланы V280 Valor и V-22 Osprey. О непростой судьбе последнего мы уже рассказали выше.
Грузоподъёмность R6000 намного меньше, чем у Osprey, который может взять на борт 24 пассажира или до десяти тонн груза. Однако, в отличие от американца, он способен передвигаться без участия экипажа. Именно недостаточная квалификация пилотов V-22 Osprey стала одной из основных причин его многочисленных аварий.
Только в феврале этого года на авиасалоне в Сингапуре компания United Aircraft обсуждала технические характеристики Lanying R6000 и его концептуальное изображение. Прошло меньше года, и в октябре китайский конвертоплан уже сошёл с конвейера завода-производителя.
Внешний вид беспилотника стал причиной его постоянных сравнений в китайских социальных сетях с Osprey и V280 Valor. Ожидается, что Lanying R6000 дебютирует на авиасалоне в Чжухае, который пройдёт с 12 по 17 ноября этого года.
Непонятно, предназначен ли этот беспилотник для военных целей.
На авиашоу в Сингапуре United Aircraft сообщила, что готовит беспилотный конвертоплан для выполнения гражданских задач вроде грузовых или пассажирских перевозок. Однако в эту субботу издание Wuhu News сообщило, что беспилотник «значительно расширит возможности многих областей» авиации, включая национальную оборону.
По данным сайта United Aircraft, эта частная компания по производству беспилотных летательных аппаратов с 2014 года участвует в торгах за китайские военные контракты.
В рекламном тексте на сайте компании говорится, что её основатель Тянь Ганъинь «вёл свою команду по пути военно-гражданской интеграции, чтобы укрепить Вооружённые силы с помощью технологий и служить стране посредством авиации».
Эта фраза относится к национальной стратегии Пекина, направленной на привлечение гражданских научно-технических компаний к военным разработкам, что позволяет частным компаниям сотрудничать с Вооружёнными силами и обмениваться результатами исследований.
Китай продвигает масштабные исследования и разработки в области маловысотной авиации — отрасли, которая, по мнению китайских чиновников и авиационных экспертов, станет «сценой триллиона юаней».
Пекин не скрывает амбиций стать доминирующим мировым лидером в области передовых авиационных технологий, включая беспилотные.
В феврале национальные авиационные власти заявили, что стоимость отечественной отрасли маловысотных самолётов составляет около 70 миллиардов долларов. Ожидается, что к 2030 году она вырастет до двух триллионов юаней, или около 281 миллиарда долларов.
Его смело можно назвать самым уникальным из когда-либо созданных летательных аппаратов, не только попавших в массовое производство, но и состоящих на вооружении сильнейшей армии мира. Речь пойдет о V-22 Osprey — конвертоплане, представляющем собой гибрид вертолета и самолета с фиксированным крылом.
С момента своего первого полета в 1989 году Osprey стал рабочей лошадкой для ВМС США, Корпуса морской пехоты, а также для специальных операторов американских ВВС.
Его способность летать на большие расстояния, зависать в воздухе и перевозить до 24 человек сделала V -22 Osprey универсальным инструментом для выполнения самых различных миссий.
Однако, несмотря на всю ценность и универсальность, за Osprey тянется длинный шлейф технических противоречий, аварий и смертей, стоивших ему нелестного прозвища «делателя вдов».
Скрестить ежа с ужом
Все началось с вертолета MV-22, разработанного для замены устаревших CH-46 Sea Knight и CH-53 Sea Stallion. Военным требовалась недорогая в обслуживании неприхотливая машина, сочетающая в себе большую вместимость, высокую скорость и способность садиться и взлетать с ограниченных пространств. Совместить все это в отдельном самолете или вертолете было технически невозможно.
На Парижском авиасалоне 1981 года тогдашний глава американских ВМС Джон Леман увидел раннюю модель экспериментального конвертоплана Bell XV-15, и его осенило — зачем выбирать между большим вертолетом и транспортным самолетом, если можно соединить достоинства этих летательных аппаратов в одной машине. Это «прозрение» положило начало поистине революционной разработке получившей имя V-22 Osprey.
Конвертоплан сочетал в себе универсальность вертолета с дальностью полета и скоростью турбовинтового самолета, что убедило Лемана начать массовое производство и ускорить процесс принятия машины на вооружение ВМС США.
В 1983 году ВМС заключили с Bell и Boeing контракт на сумму 68,7 миллионов долларов.
Блин комом
V-22 Osprey способен брать на борт более двух десятков солдат, а в некоторых конфигурациях и до 32 человек. Также он может поднимать в воздух до 4 тонн груза и совершать с ним полеты на большие расстояния на высоте до 7600 метров.
Разработка машины шла довольно тяжело. Бюджет значительно превысил первоначальную сумму и в 1990 году министр обороны США рекомендовал отменить программу V-22.
Однако Конгресс отклонил эту просьбу и настоял на продолжении реализации проекта, к тому же, увеличив финансирование.
Испытательный полет
Поскольку бюджет разработки был увеличен, Корпус морской пехоты решил провести в Вашингтоне специальный испытательный полет, чтобы получить одобрение Конгресса.
В 1992 году, через шесть лет после заключения первоначального контракта с Bell и Boeing, 40 морских пехотинцев, офицеров ВМС и представителей Bell-Boeing собрались на базе морпехов в Куантико (Вирджиния), чтобы стать свидетелями полета экспериментального самолето-вертолета (или вертосамолета) V-22 Osprey.
Испытания закончились трагедией. Пока V-22 переводил свои двигатели и винты из самолетного положения в вертолетное, чтобы начать снижение, правый мотор загорелся и машина рухнула в реку Потомак. Весь экипаж — три морских пехотинца и четыре сотрудника Boeing погибли.
Расследование инцидента, проведенное военно-морскими силами, показало, что «основной причиной аварии стала утечка легковоспламеняющейся жидкости, попавшей в правый двигатель».
Тем не менее, производство и дальнейшие испытания V-22 продолжались, хотя и при слабеющей поддержке Конгресса.
Злой рок и здесь не оставил Osprey. В 2000 году морские пехотинцы проводили курс обучения применению огнестрельного оружия на борту двух Osprey, летевших с авиабазы Юма в Аризоне в региональный аэропорт Марана.
Первый самолет с позывным Nighthawk 71 начал снижение на 600 метров выше положенного и из-за быстрого торможения и ослабления подъемной силы, ударился о взлетно-посадочную полосу. Однако в конечном итоге он приземлившись невредимым. Второй Osprey — позывной Nighthawk 72, также начал снижение на небезопасной высоте, опускаясь на 600 метров в минуту.
Ему повезло меньше. Ближе к концу снижения Nighthawk 72 потерял подъемную силу правого ротора примерно в 75 метрах над землей, в результате чего Osprey перевернулся в воздухе, рухнул вниз и взорвался, унеся в могилу всех 19 морских пехотинцев, находившихся на борту.
В 8000-страничном отчете о катастрофе Корпус морской пехоты заявил, что основной причиной катастрофы стал «человеческий фактор».
Глава морской авиации заявил на пресс-конференции, что пилот злополучного самолета значительно превысил скорость снижения, установленную правилами безопасного полета.
Расследование GAO позже показало, что в спешке с запуском Osprey в полномасштабное производство, ВМС не провели критические испытания самолета. Этот недосмотр в конечном итоге сделал самолет уязвимым для турбулентности, известной как «состояние вихревого кольца». Она вызывается быстрым снижением летательного аппарата и низкой скоростью, проталкивающей воздух через лопасти винтов.
Хотя состояние вихревого кольца является известным риском для пилотов вертолетов, на тот момент не было ясно, будут ли те же предупреждения применяться к первому в своем роде Osprey.
Лишь спустя 15 лет Министерство обороны опубликовало корректирующее заявление после многолетних протестов семей погибших пилотов, майора морской пехоты Брукса Грубера и подполковника Джона Брау. Пентагон заявил, что «у них не было ни знаний, ни подготовки, чтобы предотвратить крушение».
Учитывая опыт той трагедии, последующие Osprey были оснащены системами оповещения и сигнализации, чтобы предотвратить повторение подобных случаев, а пилоты и экипажи прошли соответствующие программы обучения.
К лету 2000 года проект V-22 превысил бюджет на 3 миллиарда долларов и отстал от графика на восемь лет, а его реализация уже привела к гибели почти двух десятков человек.
Некоторые члены Конгресса и будущий вице-президент Дик Чейни, ранее выступавший против программы V-22 на посту министра обороны, начали искать способы полностью закрыть проект из-за растущих затрат и технологических проблем.
С другой стороны, из-за растущего давления и постоянных требований предоставления результатов, должностные лица, работающие над проектом V-22, начали экономить и фальсифицировать данные.
«Нам нужно лгать или манипулировать данными, или как вы это называете», — заявил подполковник и командир эскадрильи Osprey Один Леберман, на совещании, которое было тайно записано членом бригады по техническому обслуживанию.
Очередная трагедия
11 декабря 2000 года смерть вновь осенила Osprey своим крылом. В десяти милях от Джексонвилла (Северная Каролина) V-22 потерпел крушение в отдаленном районе во время учений по заходу на посадку, упав с пятисотметровой высоты и убив всех четырех морских пехотинцев, находившихся на борту.
В отчете о катастрофе указано, что во время тренировочного полета на борту Osprey загорелась кнопка сброса давления в гидравлической системе, из-за чего пилотам пришлось нажимать ее не менее восьми или десяти раз, пытаясь исправить ситуацию.
Однако постоянная перезагрузка «запустила цепь непредсказуемых и неконтролируемых событий, которые привели к попеременному замедлению и ускорению самолета», как рассказал на пресс-конференции в Пентагоне, тогдашний генерал-майор Корпуса морской пехоты Мартин Берндт.
Роковая кнопка
Распространенной проблемой конструкции V-22 было истирание элементов гидравлической системы, что иногда приводило к разрыву гидравлических магистралей. Чтобы компенсировать эту проблему, пилоты регулярно нажимали кнопку сброса давления. Позже следователи обнаружили, что сбой в программном обеспечении самолета заставлял самолет замедляться при каждом нажатии злополучной кнопки, что и привело к крушению.
Несмотря на технические проблемы, в 2007 году V-22 Osprey был принят на вооружение. Морские пехотинцы и ВВС были одними из первых, кто использовал самолет в 2007 и 2008 годах соответственно. Военно-морской флот не спешил эксплуатировать Osprey до 2021 года.
За десятилетие, начавшееся в 2010 году, в результате постоянных технологических и аппаратных проблем погибло восемь человек в восьми авариях V-22.
В 2010 году двигатель Osprey заглох во время подготовки к высадке отряда рейнджеров армии США на юге Афганистана, из-за чего самолет резко пошел на снижение.
Пилоту удалось посадить самолет, чтобы уменьшить тяжесть удара, но нос машины врезался в песок и она перевернулась, в результате чего погибли четверо из 20 человек, находившихся на борту.
Первоначально следователь ВВС объяснил смертельную катастрофу проблемами с двигателем, однако позднее это решение было отменено его вышестоящим офицером, который изменил основную причину катастрофы на ошибку пилота.
Дональд Харвел, тогдашний бригадный генерал ВВС и ведущий следователь по расследованию авиакатастрофы, рассказал Air Force Times, что чувствовал «огромное давление», заставившее его изменить свой отчет.
«Я сдал свой отчет и понял, что моей карьере конец», — рассказал Харвел.
Ужас летящий на крыльях ночи
8 июня 2022 года Osprey с позывным Swift 11 — потерпел крушение в Южной Калифорнии из-за жесткой посадки, в результате чего погибли пять морских пехотинцев.
Морские пехотинцы заявили, что проблема в значительной степени связана с входным пиновым узлом — важнейшим компонентом, который передает мощность двигателя на редуктор ротора. Служба заявила, что они заменят или модернизируют деталь, чтобы смягчить проблему жесткого сцепления.
Однако расследование инцидента с Swift 11 показало, что втулки двигателя самолета постоянно менялись, и простая их замена не решает основной проблемы.
Год спустя еще один V-22 потерпел крушение во время учений в Австралии, в результате чего двадцать морских пехотинцев получили ранения и трое погибли.
Самая чудовищная катастрофа V-22 произошла в ноябре 2023 года у берегов Японии. Из-за очередной аварии V-22 Osprey погибли восемь летчиков. В результате крушения американские военные приостановили полеты всего флота V-22 Osprey до решения всех имеющихся проблем.
Все плохо
Долгожданное расследование ВВС США показало, что причиной аварии стали «катастрофический» отказ трансмиссии и «отсутствие оперативности действий экипажа на протяжении всей последовательности инцидента».
Аварийные сигналы предупреждали экипаж во время полета о том, что внутри блока трансмисси отслаивается металлическая стружка, но пилот решил продолжить полет в соответствии с официальными указаниями.
Снова в небо?
Три месяца спустя ВМС и Корпус морской пехоты объявили, что V-22 получил разрешение на возвращение в небо всего через несколько месяцев после приостановки полетов всего флота, но ограничено и при соблюдении строгих правил.
Предписывалось, что самолет должен находиться в пределах 30 минут лета от подходящего аэродрома или зоны приземления, чтобы изменить маршрут в случае чрезвычайной ситуации.
Последними эксплуатацию Osprey возобновили ВВС США, применив многоэтапный подход к возвращению своего парка из примерно 50 самолетов CV-22 в полную боевую готовность.
Семьи и вдовы погибших в предыдущих крушениях Osprey не хотели верить в то, что самолет снова готов к полетам.
Председатель Комитета по надзору Палаты представителей Джеймс Комер раскритиковал решение возобновить полеты V-22, отметив количество оставшихся без ответа вопросов и опасений, связанных с дальнейшей эксплуатацией самолета.
«Остаются серьезные опасения, такие как меры ответственности, принимаемые для предотвращения аварий, общее отсутствие прозрачности, то, как расставляются приоритеты в обслуживании и эксплуатации, и как Министерство обороны оценивает риски», — сказал Комер в своем заявлении.
По данным ВМС и ВВС, с момента ввода в эксплуатацию Osprey в 2007 году в результате многочисленных аварий этой машины погибло около 50 человек.
Войти через социальные сети: