В конце весны 2024 года «Ридус» рассказал о выходе на российский рынок очередного китайского бренда легковых автомобилей VGV хорошо известной в мире компании Sinotruk, входящей в SHANDONG HEAVY INDUSTRY GROUP.

Бренд пришёл к нам с двумя… правильно, стандартными семиместными кроссоверами: младшая версия VGV U70PRO и старший вариант U75PLUS, чем сегодня уже невозможно кого-либо удивить.

Впрочем, одна особенность в этой парочке всё-таки есть. Если «младшенький» оснащён стандартным для «китайца» бензиновым полуторалитровым турбодвигателем (143 лошадиные силы, 207 ньютон-метров) в сочетании с шестиступенчатой механикой или с шестидиапазонной классической АКПП, то под капотом старшего U75PLUS прячется кое-что более интересное, совсем не свойственное китайским автомобилям такого класса.

А именно: двигатель U75PLUS 2.0 Тurbo GDI, имеющий награду China Heart и входящий в топ-10 Engine. Поистине передовой мотор разогнан инженерами до мощности 199 лошадиных сил с крутящим моментом 380 ньютон-метров. Всё это агрегировано с восьмиступенчатым классическим автоматом, что мало соответствует представлению о среднем китайском городском кроссовере.

И если уже тогда младшая версия особых эмоций не вызывала, то двухлитровый U75PLUS запал в душу и заставил с нетерпением ждать начала продаж и тест-драйвов.

Снаружи

Главной отличительной чертой экстерьера VGV U75PLUS, равно как и младшей модели VGV U70PRO, является отсутствие каких-либо выдающихся деталей, отличающих данный кроссовер от других многочисленных китайских одноклассников.

Почти пятиметровый кузов выглядит вполне пропорционально, без цепляющих глаз элементов. Дверные проёмы спереди и сзади оптимальны, что обеспечивает вполне комфортную посадку пассажиров и погрузку небольших грузов в салон.

Большая панорамная крыша с электрическим люком, ставшая едва ли не обязательным атрибутом подобных кроссоверов, неизменно добавляет освещённости и ощущения пространства и без того довольно просторному салону.

Дорожный просвет в 190 миллиметров (а по нашим ощущениям даже больше) подчёркивает кроссоверную сущность машины, в чём нам не раз довелось убедиться в ходе тест-драйва.

Головная оптика на основе двух отлично проработанных светодиодных фар дополняет внешний дизайн VGV U75PLUS, делая его оптимальным и лаконичным. Испортить положительные ощущения не в состоянии даже две старомодные круглые противотуманки, аккуратно вписанные в обводы бампера и почти незаметные при беглом взгляде.

Широкая и довольно высокая решётка радиатора добавляет внешнему облику немного брутальности, что совсем нелишне для кроссовера. Задняя оптика выполнена вполне добротно, хотя и без излишеств.

Рискнём предположить, что к разработке дизайна машины приложили руку ребята из страны, где любят порядок, пиво и сосиски.

Внутри

Как и снаружи, внутри VGV U75PLUS мало чем отличается от большинства китайских одноклассников. То же самое можно сказать и о семиместном исполнении, считающемся последним писком моды и повторяемом точь-в-точь практически всеми производителями.

Если честно, не совсем понятны восторги производителей и части потребителей от того, что в довольно просторный багажник удалось запихнуть два небольших кресла, добраться до которых и выбраться откуда весьма проблематично. Куда-либо долго ехать в них практически невозможно.

Часто от непосвящённых автолюбителей можно услышать, что это детские места, а VGV — семейный автомобиль. Спорить не будем. Добавим лишь, что мы против жестокого обращения с детьми, тёщами и прочими членами семьи, какими бы они ни были в жизни, за пределами салона автомобиля.

Как нельзя впихнуть невпихуемое, точно так же невозможно сделать из кроссовера (даже удлинённого) минивэн, а тем более микроавтобус. Помимо прочего, довольно бессмысленный третий ряд сидений скрадывает пространство багажника, сводя его к минимуму, если не к нулю.

Впрочем, не бывает худа без добра. Если проявить гуманизм и отбросить попытки «заселения» третьего ряда сидений, то можно обнаружить, что он легко складывается, образуя шикарное грузовое пространство с практически ровным полом. Здесь можно разместить багаж или выгородить место для комфортной перевозки довольно крупной собаки.

Неоспоримым достоинством салона VGV является абсолютно функциональный второй ряд — ровный пол и высокий потолок позволяют комфортно разместиться пассажирам практически любого роста и комплекции. Довольно часто при тестировании китайских кроссоверов мы сталкивались с тем, что потолок буквально давил на голову рослым задним пассажирам. В VGV такой проблемы нет.

Передние кресла вполне удобны и эргономичны. Признаков усталости спины за время продолжительной поездки не обнаружено. К сожалению, в доставшейся нам довольно навороченной версии электропривод и набор электрических регулировок присутствовали только на водительском сиденье. На пассажирском всё было, как в «Жигулях».

Отсутствие электрических регулировок правого переднего сиденья отчасти компенсировано подогревом двух передних и двух задних посадочных мест, а также руля.

Увы, за удовольствие держаться в мороз за тёплую баранку приходится расплачиваться её излишней толщиной, что не очень удобно, но терпимо.

Дизайн интерьера строг и вполне приятен, если не считать того, что он до степени смешения повторяет дизайны других машин аналогичного класса.

Электронные панели приборов и медиасистемы достаточно стандартны и имеют обычный набор функций. Меню интуитивно понятно. Приём радио и качество звучания акустики вполне достойные. Добротность тачскрина основного экрана довольно неплоха, что не всегда характерно для китайских автомобилей даже более высокого класса.

Рычаг или джойстик управления АКПП заменён на шайбу управления, как у «взрослых» моделей. Особого удобства по сравнению с классической схемой это не добавляет, хотя кому-то наверняка понравится.

Справа от шайбы расположена кнопка выбора режимов вождения. Забегая вперёд, скажем, что данная кнопка и её расположение являются одной из главных изюминок данного автомобиля.

В завершение необходимо сказать несколько слов об обивке салона и сидений. Она выполнена явно не из самого дорогого и престижного кожзама, но смотрится довольно неплохо. Тактильные ощущения несколько хуже. На нашей нулевой машине всё выглядело вполне достойно, но нет уверенности, что всё будет смотреться так же безупречно на следующий год и вообще в будущем. В связи с этим сразу после покупки автомобиля было бы целесообразно подобрать на сиденья соответствующие чехлы.

Поехали!

Теперь о самом главном — о том, как едет машина. Выше мы уже говорили, что VGV U75PLUS выбивается из общего ряда одноклассников двухлитровым турбированным 199-сильным двигателем, не свойственным «китайцам». Такой мотор — именно то, за что можно буквально влюбиться во внешне ничем не выделяющийся VGV U75PLUS.

Бойкий и эластичный во всех режимах двигатель создаёт ощущение, что ты находишься за рулём какого-нибудь «немца», а не китайского «семейного» кроссовера. Лёгкий неощутимый старт, динамичный разгон, контролируемый сброс и последующий новый мощный разгон без особых надрывов и усилий дарит ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения.

Замер динамики разгона по GPS показал невероятные 8,4 секунды до сотни, что является почти фантастическим значением для этой не самой лёгкой машинки.

Динамичный двухлитровый мотор позволяет кроссоверу уверенно чувствовать себя на дороге, давая возможность спокойно обгонять и перестраиваться в практически любой (естественно, без фанатизма) дорожной ситуации.

Но не обошлось и без ложки дёгтя. При динамичной езде в спортивном режиме не вызывавшая до этого нареканий восьмиступенчатая АКПП начинает явно не попадать с переключениями, что отзывается довольно неприятными рывками. Нельзя сказать, что это настоящий ужас-ужас, но удовольствие от езды получается смазанным.

Поскольку находящийся на тесте у «Ридуса» автомобиль имел практически нулевой пробег и находился на стадии обкатки, нельзя исключать, что некоторые ограничения по переключениям АКПП на этом этапе заложены производителем. Возможно (скорее всего, это так), мы столкнулись с некоторыми недоработками в части настройки АКПП, которые могут быть устранены инженерами.

Толчки при переключениях возникали только в спортивном режиме. Если его не использовать, вероятно, подобная проблема просто не появится.

А сейчас настало время вспомнить о кнопке переключения режимов движения, расположенной рядом с шайбой АКПП, о которой мы говорили выше. Во многих машинах данный переключатель «закопан» где-то в глубинах меню или расположен в неудачном месте. Но в VGV U75PLUS водитель получает прекрасную возможность переключать режимы нажатием классической кнопки, что позволяет довольно быстро изменять стиль и манеру езды, не заморачиваясь на копания в меню или поиск нужного переключателя среди массы других тумблеров.

Подобно всем кроссоверам и внедорожникам, VGV U75PLUS имеет свойство крениться при быстром входе в повороты. Но при наличии у водителя мозга и элементарных представлений о физике крены не являются критичными.

Значительная часть тест-драйва проходила в Подмосковье, где с лета до сих пор ведётся тотальная реконструкция теплосетей, поэтому во многих местах уже можно снимать кино о последствиях войны. Учитывая данные обстоятельства, наш VGV проявил себя настоящим «городским бездорожником».

Высокий дорожный просвет и в меру жёсткая подвеска позволяли машине без труда и повреждений преодолевать глубокие дорожные ямы и перекопанные дворы подмосковных городов. К великому удивлению, в приближённых к боевым условиях VGV оказался едва ли не в своей стихии.

О «пользе» полного привода

Раз уж речь зашла о квази-внедорожном режиме, нельзя не вспомнить о полном приводе, которого на VGV нет и, по всей видимости, не будет. Машина исключительно переднеприводная, что не мешает ей справляться со всеми задачами, стоящими перед городским кроссовером.

Довольно часто можно слышать от владельцев автомобилей данного класса нескончаемые стоны, что машине «критически не хватает полного привода», без которого жизнь — не жизнь.

При этом следует понимать, что если вы являетесь владельцем обычного кроссовера, то максимум, на что можно рассчитывать в рамках данного класса, так это на простенькую «самоподключайку» на основе вискомуфты. Все другие системы эффективного полного привода, если только вы не хотите ездить на уазике, будут существенно сложнее и дороже.

В этом случае нелишне подумать, зачем он вам нужен вообще. Любой самоподключаемый полный привод имеет свойство жить своей жизнью и отключаться именно в тот момент, когда он больше всего нужен. Даже на слабом бездорожье он будет неэффективен от слова совсем и довольно быстро приведёт лишь к перегреву и принудительному отключению вискомуфты.

При этом в сложных дорожных условиях в виде льда, снега или дождя полный привод будет подключаться и отключаться по одному ему известной схеме, что чревато неприятностями в случае возникновения заноса.

Во многом именно по этой причине городские кроссоверы выполнены преимущественно по моноприводной схеме, с приводом только на передние колёса. Сев за руль такого автомобиля, не стоит сокрушаться, что вам подсунули неполноценный внедорожник, каковым подобная машина никогда не являлась. Лучше отнеситесь к нему как к инструменту, позволяющему перемещаться в условиях чуть хуже тех, в которых существуют обычные автомобили. В 99% случаев всё именно так и есть.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Объявленная Европой и США китайским производителям электромобилей торговая война привела к весьма интересным и крайне неожиданным последствиям. Сражаясь за рынки и пытаясь обойти заградительные пошлины, китайцы открыли настоящий Клондайк, способный потрясти весь автомобильный рынок.

Ответом на ужесточение условий экспорта классических электромобилей стало развитие смежного направления — последовательных гибридов. Добавив к обычному электромобилю бортовую мини-электростанцию, работающую от небольшого бензинового двигателя, китайские производители фактически создали новый класс машин.

Приятным бонусом от такого изменения стало кардинальное улучшение потребительских свойств классического электромобиля, к экологичности и динамике которого добавилось решение главной проблемы — многократное увеличение запаса хода.

Схема получилась настолько удачной, что последовательные гибриды всё чаще называют «убийцами» классических электромобилей. В последнее время её популярность стремительно растёт. Последовательные гидриды отвоёвывают себе всё более значимое место среди электромобилей и классических машин с ДВС.

«Ридус» не намерен отставать от передовых тенденций, в связи с чем мы поспешили провести тест-драйв одного из новейших последовательных гибридов на российском рынке — SERES M7. Машина оказалась в нашем распоряжении в середине декабря, что позволило испытать её в довольно жёстких погодных и дорожных условиях: от метелей и морозов под –15 °С до оттепели и переходящей в грязь слякоти.

Экстерьер

Принимали машину у дилера мы ближе к вечеру, поэтому разглядеть как следует её очертания в сумерках было проблематично. Доскональный внешний осмотр на следующее утро порадовал: китайцы полностью избавились от пережитков «национальной школы дизайна». Они наконец-то научились создавать адекватные поставленным задачам экстерьеры — находить или покупать правильных дизайнеров и кузовные ателье.

Чисто внешне придраться к этому пятиметровому зверю негде и не за что: всё находится на своих местах и в строгом соответствии с канонами класса. Современный лаконичный дизайн кузова подчёркивается адекватной по форме и размерам светодиодной оптикой головного освещения. Выдвижные дверные ручки а-ля Tesla намекают на электрическую сущность автомобиля, а стильные 20-дюймовые колёсные диски довершают общее благоприятное впечатление.

Неизбежный момент, с которым непременно сталкивается каждый, кто оценивает внешность новой машины, это поиск аналогий. При взгляде на данный автомобиль в голове невольно начинает крутиться старая детская песенка: «Мой щенок похож немного на бульдога и на дога».

Да простят меня разработчики и дилеры SERES, особой индивидуальностью чисто внешне M7 не блещет. Учитывая класс и премиальное позиционирование бренда, это скорее плюс, поскольку в данном случае классика всегда в выигрыше.

Перечислю только несколько ассоциаций, вызываемых внешним обликом M7 у независимых наблюдателей: Range Rover, Audi Q7, VW Touareg. Компания подобралась вполне благородная, поэтому переживать за породистость и внешние данные «щенка» не стоит.

Вишенкой на этом экстерьерном торте можно считать выдвигающиеся электрические пороги. Казалось бы, кого сейчас этим удивишь? Но M7 удалось предложить упомянутую опцию в трёх управляемых с дисплея вариантах: порог статично задвинут вовнутрь, статично выпущен наружу и автоматически выдвигается при посадке человека в машину.

При всей обыденности данной схемы надо отметить, что порог ни разу не примёрз в –15 °С, не забился и не заел в густой снежной каше. Он практически не пачкал обувь и брюки водителя и пассажиров, что случается не так часто.

Из непонравившихся моментов стоит отметить всё те же выдвижные ручки, под которые набивается снег. Они в равной степени раздражают и на Tesla, и на всех других автомобилях, где используются. Впрочем, это вопрос индивидуального восприятия: кому-то они могут показаться верхом шика и совершенства.

Из банального, но неприятного: быстрое и неотвратимое загрязнение пятой двери и заднего стекла. Увы, эта проблема свойственна всем автомобилям с кузовом данного типа. Но надо отдать должное небольшому заднему дворнику, позволяющему сохранять минимальный обзор через салонное зеркало. Камеры по периметру машины достаточно быстро забиваются грязью и становятся бесполезными, что тоже не является биномом Ньютона.

Внутри

Внутри SERES M7 полностью соответствует заявленному классу, никаких претензий к интерьеру машины нет. Салон выполнен в строгом сдержанном стиле с использованием качественных материалов: кожи, дерева, пластика и нержавейки. Работу дизайнеров можно смело оценить на пять с плюсом.

Говоря о машинах из Поднебесной, надо понимать, что в силу ряда обстоятельств автомобили одного класса часто повторяют друг друга, иногда до степени полного смешения. К чести SERES M7, если какие-то фишки здесь и повторяют использованные другими производителями моменты, то качество такого повтора во многом превосходит оригинал.

Наиполезнейшей вещью можно считать две беспроводные вентилируемые зарядки для смартфонов, расположенные в наиболее удобном месте — чуть выше джойстика переключения режимов движения (бывший рычаг АКПП) и ближе к торпедо.

Полезной фишкой является проекционный дисплей, отображающий скорость и распределение полос движения за лобовым стеклом прямо перед глазами водителя. В сложной дорожной обстановке это позволяет не отвлекаться от дороги, периодически переводя взгляд на приборную панель. Проекцию можно регулировать по яркости и высоте в зависимости от роста сидящего за рулём водителя.

Доставшийся нам на тест M7 имеет шестиместное исполнение с двумя передними, двумя средними и двумя задними посадочными местами. Пожалуй, это наиболее спорный момент во внутреннем пространстве машины.

Не секрет, что сегодня подобная схема является достаточно модной и пользуется большой популярностью, особенно у семей с детьми. В то же время попытка превратить автомобиль в автобус или минивэн не совсем удалась, даже в премиальном исполнении.

Если к передним креслам нет никаких претензий, то два высоких «трона» второго ряда вместо привычного трёхместного дивана выглядят не столь однозначно. Возможно, это как-то связано с приподнятым под этим рядом полом из-за находящейся под ним тяговой батареи. В итоге пассажиры ростом 180 сантиметров и выше почти упираются головой в потолок. Широкий спектр настроек сидений позволяет сгладить проблему, но не решает её полностью.

Третий ряд сидений комфортен преимущественно только для детей.

Все эти моменты не отменяют высокого качества сидений. Они весьма эргономичны и имеют множество настроек даже во втором ряду, что встречается не так часто. Сиденья первого и второго ряда обладают функцией подогрева, вентиляции и массажа. Всё работает штатно. Массаж ничем не отличается от того, что можно получить в обычных массажных креслах в любом столичном торговом центре.

Фишкой является кресло второго ряда с «нулевой гравитацией». Благодаря особой схеме раскладывания у сидящего (на самом деле лежащего) в нём пассажира создаётся ощущение парения в облаках. Если исключить возможные ассоциации с посещением стоматологического кабинета, не сомневаемся, что многим это понравится.

Несмотря на достаточно большой объём кузова, при разложенном третьем ряде сидений багажник M7 сравнительно мал. Проблема решается складыванием третьего ряда, который убирается практически «в пол».

Правда, в таком случае салон и багажное отделение ничем не разделяются. Поскольку вместо заднего дивана со спинкой во втором ряду находятся только два отдельно стоящих «трона», при резком торможении содержимое багажника неумолимо устремляется в салон в строгом соответствии с законами физики.

Как пояснили представители дилера, решение этой проблемы уже найдено: в машинах появится дополнительно устанавливаемая перегородка.

Два дисплея с диагональю 10,25 (комбинация приборов) и 15,6 (мультимедийная система) дюйма дают исчерпывающую информацию о режимах движения автомобиля и доступ к стандартной системе развлечений.

Дисплеи достаточно информативны, хотя чувствительность большого экрана далека от восприимчивости IPad.

Наличие в салоне камеры (её можно закрыть специальной заглушкой) позволяет создать собственный профиль настроек автомобиля, включаемый при распознавании лица водителя. Китайский «большой брат» следит за вами…

Некоторое недоумение вызывает алгоритм открытия передних дверей. Сначала всё идёт хорошо и замедлители работают вполне штатно, но во второй части траектории открывающаяся дверь начинает жить своей жизнью, неожиданно распахиваясь под воздействием силы тяжести и собственного свободолюбивого характера.

Ещё одна мелкая (или не очень) неприятность связана с отсутствием на M7 индикатора критического уровня стеклоомывающей жидкости. Это означает, что в какой-то момент незамерзайка в бачке может без предупреждения закончиться.

Именно так и произошло с нами ночью на трассе. Ситуацию спасла заранее припасённая в багажнике канистра незамерзайки. В процессе дозаправки бачка омывателя открылась ещё одна досадная несуразность: рычажок открывания капота запрятан достаточно глубоко под торпедо с водительской стороны и практически не виден невооружённым глазом. Проблема решилась посредством скачивания мануала, что не сильно помогло, и залезания под руль с фонариком.

В связи с этим настоятельно рекомендуем всем будущим счастливым обладателям M7 отыскать заветный рычажок открытия капота заранее, чтобы не заниматься этим в неподходящих условиях. Конечно, всегда следует возить с собой хотя бы минимальный запас стеклоомывающей жидкости.

Единственное, что можно сказать в оправдание этого пресловутого бачка, это то, что, в отличии от большинства других китайских авто, он имеет вополне достаточный объем и в него полностью входит стандартная канистра незамерзайки. В зимних российских условиях это немаловажно.

Поехали!

Ну, а теперь расскажем о самом главном и интересном: как едет SERES M7. В начале обзора мы говорили о Клондайке и фактической революции в мире электрических автомобилей. Всё так, это действительно революция. Смотрите сами!

На передней оси установлен синхронный электрический двигатель с постоянными магнитами мощностью 177 лошадиных сил и крутящим моментом 300 ньютон-метров. Задний синхронный двигатель HUAWEI с постоянными магнитами выдает 272 лошадиные силы и 360 ньютон-метров, что позволяет M7 разгоняться до 100 километров в час за 4,8 секунды. Привет, Porsche и Ferrari!

При этом 258-килограммовая аккумуляторная батарея CATL номинальным напряжением 351,4 вольта и ёмкостью 114 ампер-часов на 40 киловатт-часов обеспечивает запас хода на электротяге до 180 километров. Время быстрой зарядки составляет 30 минут (20–80%, DС), медленной — 5 часов (20–90%, АC).

Увеличение запаса хода происходит за счёт подзарядки батареи от генератора, приводимого в действие полуторалитровым бензиновым мотором с запасом топлива в 60 литров.

Суммарно это обеспечивает запас хода без внешней подзарядки и дозаправки более чем на 1100 километров.

Для неискушённого пользователя предусмотрено три основных режима вождения: «Энергосбережение», «Комфорт» и «Спортивный». Существует и четвёртая позиция: «Персонализация», предполагающая самостоятельный подбор ряда опций.

Для нормальной езды вполне подойдут второй и третий варианты. Категория «Энергосбережение» — полный жесткач, когда машина работает преимущественно в заднеприводном режиме и с максимальным использованием рекуперативного торможения. Движение в нём предельно скучное и неинтересное.

Универсальный режим, в котором можно безопасно раскрыть большинство ездовых возможностей М7 без навыков гонщика, это «Комфорт». Умная машина позволит получить несказанное удовольствие от динамичной езды, не пугая при этом движением на грани заноса и прочими гоночными прелестями.

Пощекотать нервы и прочувствовать 4,8 секунды до сотни можно в режиме «Спортивный». Вы испытаете ни с чем не сравнимые ощущения, но хорошая реакция и самоконтроль в этом случае будут нелишними. Электронные мозги М7 заточены под максимальное избегание нештатных ситуаций при движении «на грани», чтобы сохранять дорогие сиденья сухими и чистыми. Но в ряде случаев даже искусственный интеллект будет рад хотя бы минимальной поддержке со стороны интеллекта естественного.

Определив вариант вождения, следует подобрать режим эксплуатации. Их всего три: «Приоритет электроэнергии», «Приоритет топлива» и «Интеллектуальный».

Первый режим хорош, когда чётко понимаешь, что пробег за один раз не выйдет за пределы двух третей запаса хода на электричестве, после чего машину будет ждать гарантированная внешняя зарядка. В этом случае можно по полной воспользоваться всеми прелестями динамичной электрической езды, не беспокоясь насчёт расхода топлива.

Если нет уверенности, что в конце не очень продолжительного пути ваш М7 ждёт вожделенная розетка, наилучшим решением станет вариант «Приоритет топлива». Умная машина самостоятельно выберет оптимальный режим, чтобы ехать весело и динамично, не допуская разрядки батареи ниже 25%.

Меньше кормить и больше доить

Следует понимать, что если вы хотите от «семёрки» не только понтов, но и реальной динамики, то батарею следует заряжать, даже если в топливном баке полно бензина. Что бы ни говорили маркетологи про чудо-электромобиль, который не надо заряжать, всегда следует помнить старый анекдот про то, как заставить корову меньше есть и давать больше молока, а заодно и школьный курс физики.

Выдающаяся динамика может быть обеспечена только при довольно высоком уровне заряда батареи. Движение в режиме, когда два мощных электрических движка собирают энергию «со дна» батареи, едва успевающей пополняться за счёт генератора, вращаемого полуторалитровым ДВС, вряд ли способно доставить удовольствие, да и не идёт на пользу машине.

Если только вы не собираетесь намеренно держать М7 на «голодном пайке», то лучше сразу отключить функцию «Режим экономичного движения по умолчанию», являющуюся едва ли не главным раздражителем всех владельцев электромобилей.

Предпочтительный режим движения — «Стандартный». Если же вы оказались на скользком горном серпантине или в каких-то иных экстремальных дорожных условиях нелишне перейти на режим «Скользкая дорога». Умный М7 с радостью сбережёт несколько миллионов ваших нервных клеток, взамен существенно ограничив динамические возможности машины.

При наличии желания и свободного времени играть и экспериментировать с настройками SERES M7 можно до бесконечности. При этом для выбора вполне приемлемого режима движения много часов не потребуется.

Раздел «Дифирамбы»

Поскольку SERES M7 позиционируется в премиум-классе, машина изрядно нафарширована стандартными для него функциями вроде адаптивного круиз-контроля, систем удержания в полосе, автоматической парковки и прочих. Набор опций примерно такой же, как у одноклассников, хотя и в весьма неплохом исполнении.

Но что же понравилось в SERES M7 больше всего?

На наш взгляд, М7 — классический пример современной интеллектуальной машины. Автомобиль весьма умён, что снижает требования к «прокладке между рулём и сиденьем».

Конечно, это шутка. Но при этом «семёрку» в её нынешнем виде уже можно назвать переходным звеном от простой машины к автомобилю-беспилотнику.

Если вы всё-таки предпочитаете рулить самостоятельно, непременно оцените феноменальную устойчивость М7 в поворотах. Почти трёхсоткилограммовая батарея подобно магниту притягивает машину к дороге, сводя к минимуму валкость, свойственную схожим по габаритам кроссоверам и внедорожникам.

SERES M7 не является классическим «проходимцем», однако его внедорожных свойств вполне достаточно для движения по вязкой снежной каше, являющейся неизменным атрибутом зимней Москвы и ближайших окрестностей.

Вне всяких похвал и курсовая устойчивость при движении по скользкой заснеженной дороге.

Главное же достоинство «семёрки» — качественная реализация принципа последовательного гибрида, позволившая превратить электромобиль из идола «свидетелей блаженной Греты» или «гаджета на колёсах» в полноценную машину для жизни с нормальным запасом хода и приятными потребительскими качествами. Со своими достоинствами и недостатками…

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Московский автомобильный завод взялся за сборку легковых автомобилей со всей серьёзностью, выпустив за довольно короткое время три модели: «Москвич 3», «Москвич 3е» и «Москвич 6».

Первый и довольно простенький кроссовер «Москвич 3» явно был пробным шаром для предприятия. Впрочем, это не помешало ему занять свою нишу в городском транспортном потоке.

«Москвич 6», о котором «Ридус» довольно подробно рассказывал ранее, оказался достойным развитием идеи, став по-настоящему «взрослым» автомобилем.

Несколько особняком в этом ряду стоит электромобиль «Москвич 3е», о котором слышали почти все, но увидеть его живьём, а тем более поездить в нём довелось едва ли не единицам.

Мы решили восполнить этот пробел и провести тест-драйв электрического «Москвича 3е», любезно предоставленного нам Московским автомобильным заводом.

Близнецы или двойняшки?

Начиная посвящённый экстерьеру автомобиля подраздел, мы пришли в некоторое замешательство в связи с выбором его названия. Традиционное «Снаружи» показалось не совсем актуальным, поскольку экстерьер «Москвича 3е» практически ничем не отличается от примелькавшегося «Москвича 3», о котором не писал только ленивый.

Внешне автомобили являются почти полными близнецами. Мы видим всё тот же геометрический дизайн, явно ставший данью моде и одновременно вызывающий противоречивые отклики. Надо признать, что мнения относительно дизайна машины, равно как и полного сходства электромобиля с его бензиновым собратом, разошлись даже среди членов нашей испытательной команды. Чёткого ответа на вопрос, надо ли производителю делать электромобиль в линейке точно повторяющим предыдущую модель с двигателем внутреннего сгорания, так и не было найдено.

В связи с этим наше резюме относительно экстерьера «Москвича 3е», равно как и многократно описанного ранее «Москвича 3», будет сформулировано одной фразой: на любителя. То же можно сказать и о довольно необычном «разрезе глаз» этого небольшого автомобильчика. Узкие, скошенные по углам светодиодные фонари ходового освещения и смещённые к нижней части бампера почти квадратные фары головного света оставляют неоднозначное впечатление.

Впрочем, цвет кошки не столь важен, когда она успешно ловит мышей.

Головной свет «Москвича 3е» производит поистине фантастическое впечатление! При движении в тёмное время суток спереди не остаётся неосвещённого пространства. При этом голубоватый свет фар достаточно мягок и совершенно не слепит встречные машины.

Другим приятным моментом стали хорошие шины. Автомобиль обут в замечательную низкопрофильную резину Michelin Pilot Sport 225/45 ZR18 на оригинальных легкосплавных дисках.

Весьма к месту пришлась и панорамная крыша с люком, дающая салону дополнительное «расширяющее» освещение.

Внутри

Как и снаружи, внутри «Москвич 3е» практически полностью повторяет своего предшественника — «Москвич 3». Оформление салона довольно лаконично. Впрочем, это не сказывается на удобстве управления и простого нахождения в машине. Весьма органично в интерьер электрического кроссовера вписываются контрастная отстрочка сидений и декоративные элементы «под бронзу» на дверных панелях. Пластик внутренней отделки достаточно неплох, детали хорошо подогнаны друг к другу, что исключает скрипы и прочие характерные звуки.

Несколько подкачала обивка сидений, изготовленная из какого-то явно дешёвого материала. Это недоразумение слегка смазывает в целом хорошее впечатление об интерьере «Москвича 3е».

Порадовало, что изнутри салон кажется больше, чем снаружи. Это позволяет с комфортом разместиться в нём четырём взрослым людям. Претензий задних пассажиров, что «потолок давит на голову», зафиксировано не было.

Отметим следующие полезные мелочи: USB-розетки, прикуриватель и подогрев передних сидений. Последний элемент зимой превращается совсем не в мелочь.

Управление основными функциями автомобиля сосредоточено на сенсорном жидкокристаллическом экране мультимедийной системы с диагональю 10,25 дюйма и мультифункциональном рулевом колесе. Мультимедийка и руль полностью стандартны по части реализованных функций и мало чем отличаются от используемых в большинстве других современных автомобилей. Качество радиоприёма и звучания аудиосистемы вполне достойно для автомобиля данного класса.

Система предполагает подключение Apple CarPlay / Android Auto™.

Вполне неплох помощник при парковке, работающий на получаемых от четырёх камер данных. Создаваемая им виртуализированная картинка позволяет парковаться без использования зеркал.

Основные параметры движения и состояния машины выводятся на цифровой интерфейс приборной панели. Там стационарно отражается информация о скорости движения, запасе хода на остаточном заряде батареи, её температуре и зачем-то давлении в шинах и их температуре.

Селектор режимов движения (вперёд, назад, нейтраль и паркинг) выполнен в виде аккуратной поворотной шайбы. Для электромобиля, где трансмиссия в её классической форме не предусмотрена, данное решение выглядит вполне адекватным.

Всяческих похвал заслуживает работа климатической системы. В ходе тест-драйва она прошла жесточайшее испытание московской жарой. Когда температура забортного воздуха поднималась до +39 °С, в салоне было вполне прохладно и комфортно.

Двери, багажник, моторный отсек

Одним из главных неприятных моментов «Москвича 3», «Москвича 3е» и новейшего «Москвича 6» является довольно странный алгоритм открывания передних дверей. Сначала благодаря работе замедлителей дверь открывается вполне штатно, однако на следующей части траектории она начинает жить своей жизнью, пытается вырваться из рук под действием силы тяжести и непременно стукнуть по припаркованной рядом машине или стенке гаража. Почему так происходит — вопрос к создателям автомобиля.

Багажник электромобиля не то чтобы велик, но его объёма вполне достаточно для стандартных городских целей. Под его полом располагаются полноразмерное запасное колесо, набор инструментов и кабели для зарядки от бытовой розетки 220 вольт и ЭЗС переменного тока Type 2.

Несколько разочаровала пятая дверь. Из-за отсутствия электропривода закрыть её будет проблематично, особенно если это попытается сделать миниатюрная хрупкая барышня.

Что касается моторного отсека, то первым делом бросается в глаза обилие пустого места под капотом. Изначально кузов явно рассчитывался только под двигатель внутреннего сгорания. После размещения в нём более компактного электродвигателя и сопутствующего оборудования появляется стойкое ощущение, что в моторном отсеке чего-то не хватает.

Порадовал газовый упор (амортизатор) капота. Увы, этого элемнта сильно не хватало в «Москвиче 6».

«Поехали!»

Итак, переходим к тому, из-за чего внешне непритязательный «Москвич 3е» просто не может не удостоиться внимания — к тому, как он едет.

Напомним, что машина оснащена синхронным электродвигателем с пиковой мощностью 193 лошадиных силы и крутящим моментом 340 ньютон-метров. Привод осуществляется на передние колёса. Под днищем установлена литийионная тяговая батарея типа NCA ёмкостью 65,7 киловатт-часа, имеющая жидкостное охлаждение. Для не самого крупного и тяжёлого автомобиля набор более чем «зажигательный».

Именно с этой «зажигательностью» и были связаны наши ожидания перед первой поездкой.

Итак, включение электромобиля, выжим педали тормоза, перевод селектора в режим «драйв», отключение ручника, плавное отпускание педали тормоза в ожидании мощного подхвата и… тишина! Машина стоит на месте, как вкопанная. Оживить её удаётся только плавным нажатием на педаль газа, после чего «Москвич 3е» нехотя начинает движение. Причём движение, прямо скажем, так себе. Чтобы придать автомобилю ускорение, приходится активно работать довольно жёсткой педалью газа, что кажется довольно странным для заявленных производителем характеристик.

Разочарованию нет границ… При этом в подсознании буквально свербит мысль, что так быть не должно и то ли мы, то ли машина что-то делаем не так.

Останавливаемся в первом разрешённом месте и пытаемся разобраться в причинах такой черепашьей езды. В голову приходит мысль, что машина может находиться в экорежиме. Но никаких сообщений об этом на экране не наблюдается. Поиски продолжаются…

Эврика! Слегка приподнявшись в водительском кресле и посмотрев на цифровую приборную панель немного сверху, в самом её низу замечаю то, чего не видно при обычной посадке из-за руля — светящуюся пиктограмму De при включённом режиме «драйв». Загадочная буква «е», присоседившаяся к стандартной для всего мира «D», явно что-то означает. Скорее всего, она говорит именно о включённом экорежиме.

Дальнейшие действия — дело техники. Заходим в меню машины (раздел CAR), пролистываем довольно длинный список и ближе к его концу находим заветную строчку. Экорежим здесь установлен по умолчанию. Чтобы машина поехала по-настоящему, его требуется отключить.

И — о чудо! — «Москвич 3е» действительно поехал, или даже полетел, на все свои 193 лошадиные силы.

На дороге

Несложно догадаться, зачем экорежим установлен в машине по умолчанию. Таким образом разработчики попытались умерить прыть водителей и снизить темпы расходования заряда батареи. Действительно, это работает.

После снятия «экоудавки» «Москвич 3е» словно просыпается, и езда начинает по-настоящему доставлять удовольствие.

Поскольку электромобиль внешне ничем не отличается от бензинового «Москвича 3», не способного похвалиться особой динамикой, при тестировании было забавно видеть удивлённые взгляды обитателей скоростного левого ряда, когда в него лихо встраивался этот малыш и бодро бежал в одном с ними темпе. Обгоны и перестроения не составляют никакого труда, крутящего момента достаточно для совершения любых манёвров, а педаль газа кажется почти бесконечной.

Низко расположенная тяжёлая батарея буквально притягивает машину к дороге, делая её максимально устойчивой, а манёвры — чёткими и предсказуемыми.

В меру жёсткая подвеска и отзывчивый руль обеспечивают «Москвичу» вполне достойную манёвренность как в городских условиях, так и на скоростной трассе (чего реально от него не ожидали).

К штатным тормозам особых претензий нет. Как и в любом современном электромобиле, в «Москвиче 3е» используется схема рекуперативного торможения, когда электродвигатель переводится в режим генератора для замедления авто и пополнения зарядки батареи.

Нельзя сказать, что при движении, особенно на небольших скоростях, она показывает особую эффективность, но осознание того, что образующаяся при замедлении автомобиля энергия не рассеивается бесследно, а понемногу пополняет батарею, не может не радовать.

Зарядка

Для быстрой зарядки тяговой батареи «Москвич 3e» используется самый распространённый разъём CCS Combo Type 2. Зарядка осуществляется постоянным током (DC). Предусмотрена возможность медленной зарядки автомобиля переменным током (АС), в том числе и от бытовой сети 220 вольт.

В первом случае полная зарядка на городских ЭЗС мощностью 50 киловатт и выше занимает около одного часа. Впрочем, для оптимального повседневного режима рекомендуется заряжать электромобиль с 20 до 80%. На это на «быстрой» зарядке уйдёт не более 45 минут.

Несмотря на то что в Москве действует достаточное количество ЭЗС, включая бесплатные городские станции, с данным электромобилем, в отличие от бензиновой или дизельной машины, нельзя быть до конца уверенным, что сможешь зарядиться везде и всегда. Зачастую на зарядных станциях нет свободного места, поскольку многие автолюбители имеют привычку использовать их в качестве парковочного места. Полностью заряженный электромобиль может стоять там до морковкина заговенья.

Именно по этой причине мы не допускали разрядки до рекомендуемых 20% опасаясь в случае чего не дотянуть до вожделенной «колонки». Особенно разумным такое поведение является в случае использования электромобиля не только в городе, но и за его пределами, где ЭЗС встречаются не так часто.

Самое удобное и надёжное место, где всегда можно найти зарядку для электрических автомобилей, это многочисленные торговые центры и моллы. Правда, здесь заряжаться придётся за деньги, но в любом случае стоимость километра пробега окажется где-то в 2,5 раза дешевле, чем на машине с ДВС.

Медленная зарядка от бытовой сети благотворно сказывается на сроке жизни батареи, но такой вариант доступен преимущественно владельцам частных домов и дач. В этом случае зарядить «Москвич 3e» можно будет где-то за 8–9 часов.

Что касается расходования заряда и запаса хода, то достичь штатной цифры в 410 километров на «Москвиче 3e» можно только в экорежиме, не разгоняясь больше 60–70 километров в час. В режиме, в котором передвигается большая часть городских автомобилистов, запаса хода хватит на 350–370 километров. При динамичной езде эта цифра вполне может опускаться до 300 километров и даже ниже.

Наш тест-драйв проходил летом в условиях довольно жаркой погоды, с постоянным использованием кондиционера. В этом случае средний запас хода составил 330 километров. Рискнём предположить, что в зимних условиях он окажется ещё меньше.

Важнейшим преимуществом «Москвича 3e», как и любого другого электромобиля, является возможность бесплатной парковки на всех улицах Москвы и подмосковных городов. Это поистине бесценно.

Выводы

«Москвич 3e» превзошёл наши прогнозы практически по всем параметрам, включая… комфорт (вот уж чего не ждали): лаконичность салона никак не сказалась на его удобстве. Несмотря на неброскую внешность, автомобиль производит впечатление шустрого волчонка в овечьей шкуре, в чём быстро убеждаются остальные участники дорожного движения. На дороге он выглядит настоящим бойцом, которого нельзя не уважать.

Аппетитом до электричества этот малыш не обделён, поэтому следует всегда иметь план Б на случай если любимая ЭЗС окажется занятой или неработающей.

Тем не менее, «Москвич 3e» произвёл на нас впечатление дружелюбного и настроенного на позитив электромобильчика — причём настолько, что расставаться с ним было реально грустно…

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Этой весной «Ридус» уже рассказывал о приходе на российский автомобильный рынок китайского бренда SWM, принадлежащего корпорации Shineray Group Co Ltd.

Главной особенностью, выделяющей его среди всех остальных, является то, что автомобили SWM собираются непосредственно в России на мощностях калининградского «Автотора». Более того, машины производятся с максимально высокой степенью локализации — CKD (Сomplete knock-down), из отдельных деталей и подузлов, поставленных изготовителем. На территории России осуществляются сварка и окраска кузовов, монтаж элементов внутренней отделки и прочие операции.

В предыдущем материале мы достаточно подробно рассказали о кроссоверах SWM, заметив, что составить представление об их непосредственных потребительских и ходовых качествах можно будет только после полноценного тест-драйва.

На днях мы провели тест-драйв одной из трёх представленных на российском рынке моделей SWM — SWM G05 Pro. Теперь мы готовы исполнить данное ранее обещание и поделиться впечатлениями о данном автомобиле.

Что за зверь?

Shineray Group представляет в России три среднеразмерных кроссовера: SWM G01, SWM G01F и SWM G05 Pro. По сути, они являются различными вариациями одной модели. Мы выбрали модель SWM G05 Pro, на время теста наречённую Прошкой (или Прохором). Выбор был обусловлен рядом отличительных особенностей кузова, показавшихся нам интересными: удлинённой базой, семиместным пассажирским салоном и широкими возможностями его трансформации.

Определённую роль в выборе именно этой модели сыграла и «итальянская история», поскольку Shineray Group всячески подчёркивает итальянские корни бренда SWM. И это на самом деле так. Итальянские корни, пусть и довольно глубокие, действительно существуют. Более того, дизайн-студия подразделения пассажирских автомобилей SWM Motors в настоящее время располагается в Милане, равно как и одно из зарубежных производств компании.

Как это отразилось на автомобиле? По большому счёту никак, если не считать некоторых особенностей внешней эстетики (хотя тут можно найти и не только итальянские черты) автомобиля и весёлых шильдиков в цвет итальянского флага на передних крыльях и руле. Кому-то это может показаться несерьёзным, но это определённо согрело нам душу, воскресив в памяти весёлые покатушки в Италии, хотя и на совсем других машинах.

Снаружи

Разработчики SWM G05 Pro явно хотели сделать акцент на выдающихся особенностях кузова своего детища. Операция по удлинению базы не прошла бесследно, сделав силуэт машины довольно необычным. Нет, Прохор, конечно, не стал лимузином, но полезного пространства это преобразование ему определённо добавило. Более того, если долго и пристально всматриваться в силуэт SWM G05 Pro, то в какой-то момент сквозь привычные контуры кроссовера начнут проступать черты минивэна, что не так уж и плохо.

Имеются некоторые сомнения насчёт того, что инициаторам этого апгрейда удалось с пользой распорядиться его результатами, но об этом поговорим несколько позже.

В целом внешний дизайн машины не вызывает раздражения, что крайне важно, учитывая особые представления китайских дизайнеров об автомобильной эстетике. Прохору повезло, видимо, сказались глубоко зарытые «итальянские корни» бренда и… миланское дизайн-бюро.

Некоторые элементы просто не могут не радовать душу смелостью дизайна — например, фары головного света с их едва (или не едва) различимым косплеем BMW.

Внутри

Следует сразу сказать, что это наиболее важный и одновременно наиболее противоречивый пункт нашего обзора SWM G05 Pro.

Торпедо, центральная консоль, вертикально расположенный сенсорный экран мультимедийной системы со ставшей уже стандартной функцией центра цифрового управления автомобилем производят неплохое эстетическое впечатление. То же касается переднего ряда сидений и оформления дверных карт — всё строго, лаконично и даже красиво.

Набор опций мультифункционального руля до боли стандартен. Из общей картины выбивается разве что крайне неудобный регулятор громкости медиасистемы, сделанный ко всему прочему ещё и под левую руку. Само рулевое колесо неудобное — баранка излишне тонка и отделана не самым приятным на ощупь материалом.

Используемые для внутренней отделки салона пластик и искусственная кожа не относятся к категории самых дорогих материалов, в связи с чем крайне интересно, каким окажется их реальный срок службы.

Передние сиденья в меру удобные, если угадать с регулировками. Водительское кресло даже оснащено электроприводом, за что отдельное спасибо.

Управление АКПП в данной версии автомобиля осуществляется с помощью поворотной шайбы (как у взрослых), а не старомодным рычагом или джойстиком. Хорошо это или плохо — вопрос на любителя.

Электронный помощник при парковке, ориентирующийся исключительно по одной только задней камере — вещь в себе. Если честно, особого доверия он у нас не вызвал, в связи с чем было решено парковаться по старинке, то есть по зеркалам.

Кстати, они весьма неплохи — имеют оптимальный размер и обеспечивают достаточную видимость, чтобы уверенно чувствовать себя на дороге. Более того, у Прошки имеется функция их автоматического складывания при закрытии машины. Хотя практический смысл этой опции весьма сомнителен, но всё равно приятно, что она есть.

Потолочный люк и панорамная крыша сегодня становятся стандартом для машин подобного класса, но их наличие всё-таки не может не радовать. Всё открывается и закрывается с кнопок-движков на потолке в районе выключателя салонного света.

Из приятных полезных мелочей отметим подогрев передних сидений и сидений второго ряда, а также датчик давления в шинах. Данные опции сегодня уже переходят в разряд стандартных для автомобилей среднего и даже эконом класса, что не может не радовать.

Разговор о главном

Теперь переходим к тому, ради чего Прошка и был взят на тест-драйв, невзирая на довольно средние динамические характеристики — к семиместному салону-трансформеру.

Нам и по сей день непонятна необъяснимая тяга китайцев к дополнительному ряду пассажирских сидений, а тем более экспорт таких автомобилей в страны, не отличающиеся особыми демографическими достижениями. Состоящий из двух сидений третий ряд, по сути, непригоден для комфортной перевозки пассажиров. Места настолько мало, что туда невозможно посадить даже двоих детей, если только не с целью подвергнуть их наказанию за серьёзную провинность («Ридус» выступает против таких методов).

Если уж быть до конца честным, дополнительный ряд сидений — это очень плохой компромисс не только в китайских машинах. Не сильно лучше там будут чувствовать себя и пассажиры какого-нибудь Prado.

Одним словом, не ведитесь на «семиместность» тех или иных автомобилей! Друзья, в подавляющем большинстве случаев вы получите лишь машину, оборудованную передвижной «пыточной» для двоих человек, да еще и за счёт сведённого до минимума багажника.

Но неужели всё так плохо и инженеры SWM «растягивали» Прохора напрасно? А вот и нет! Возможность складывания двух задних рядов с созданием одноуровневой поверхности от первого ряда сидений до двери багажника позволяет создать прекрасное грузовое пространство или два спальных места для автопутешественников.

Зная об этом, на второй день теста мы подвергли Прохора трудотерапии, заключающейся в перевозке упаковок со сборной мебелью и межкомнатных дверей. Груз не то чтобы очень тяжёлый, но достаточно объёмный и хрупкий.

И здесь нашей радости не было предела: в машину помещается всё, и даже чуточку больше. Из чего можно сделать вывод, что Проша вовсе не «автобус», как это было задумано его создателями, а полноценный «грузовик».

Однако единственное маленькое «но» слегка омрачило общее благоприятное впечатление: Прохора совсем чуть-чуть «не дотянули». Это стало отчётливо ясно при погрузке дверей, имеющих длину ровно 2 метра. Погрузочного пространства оказалось недостаточно буквально на 3–4 сантиметра, чтобы двухметровый груз довольно стандартного размера мог свободно разместиться в салоне без угрозы для его отделки.

В нашем случае вопрос был решён максимальным сдвиганием вперёд передних сидений, что позволило выиграть недостающие сантиметры. Это было сделано в ущерб комфорту, а возможно, и безопасности водителя. Повторять не рекомендуем.

Поехали!

Неудивительно, что этот пункт идёт в нашем обзоре последним. SWM G05 Pro оснащён турбированным двигателем объёмом 1,5 литра SWD15T (139 лошадиных сил, 212 ньютон-метров) и семиступенчатой роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением 7-DCT. Учитывая автобусно-грузовое позиционирование автомобиля и его солидную снаряжённую массу, этого сочетания явно недостаточно, особенно при полной загрузке.

Нельзя сказать, что машина просто «не едет», хотя и особого удовольствия такое вождение не доставляет. В ходе теста нам все-таки удалось найти с Прошкой общий язык и даже как-то приноровиться к его пилотированию. Постоянное использование «спортивного» режима и «выход в синхрон» с роботизированной АКПП не позволило Прохору скатиться в разряд дорожных «овощей». Что называется, и на том спасибо.

Тормоза SWM G05 Pro вяловаты, хотя это и не особо критично — для экстренной остановки их хватает, а проблема комфортного торможения решается путём привыкания.

Автомобиль имеет привод только на передние колеса, чего в большинстве случаев вполне достаточно.

Подвеска автомобиля довольно проста, но при этом весьма эффективна. Несмотря на большую высоту и приличную массу, чрезмерных кренов в поворотах за Прохором замечено не было.

По подвеске машина полностью отвечает требованиям, предъявляемым к кроссоверам, что позволяет с относительным комфортом передвигаться по большей части дорог типа «стиральная доска», каковых немало на просторах нашей необъятной страны.

Как это часто бывает, с завода SWM G05 Pro обут в весьма посредственную китайскую резину, которую после покупки автомобиля нелишне будет сменить на что-то более подходящее.

Выводы

SWM G05 Pro — пожалуй, один из самых неоднозначных китайских автомобилей, появившихся на российском рынке в последнее время. Тем не менее, на фоне довольно средних технических характеристик его главной особенностью остаётся оригинальный кузов с хорошими возможностями трансформации внутреннего пространства. Вполне возможно, это откроет перед ним сферы применения, несколько отличающиеся от изначально рассматриваемых разработчиками.

Например, этот автомобиль может составить конкуренцию весьма востребованному «Ларгусу», которого SWM G05 Pro превосходит по целому ряду возможностей.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

«На полагающуюся мне по закону премию я, по совету друзей, решил приобрести автомашину „Москвич“. Новая модель», — эта фраза Шефа из бессмертной «Бриллиантовой руки» не покидала нас на протяжении всего тест-драйва… Да, это «Москвич». И да — новой, самой новой модели.

Конечно же, на тестировании у «Ридуса» оказался не знаменитый «Москвич-408», навсегда прославленный Леонидом Гайдаем, а «Москвич 6», который с легендарной советской маркой роднят лишь только название и место рождения, то есть Москва.

Напомним, что сегодня столичный завод «Москвич» из предприятия по отвёрточной сборке автомобилей превращается в настоящий автозавод. С постановкой на конвейер модели «Москвич 6» он перешёл на производство по технологии полного цикла.

Для организации производства на предприятии смонтирована современная роботизированная система сварочного оборудования. Благодаря произведённым технологическим изменениям вместо примерно 50 компонентов при сборке автомобилей используется более 900 деталей, поступающих от восточного партнера. В результате углубления локализации процессов сварки, окраски, сборки и контроля качества доля операций, производимых на территории России, возросла в 18 раз.

Что за зверь?

Однако вернёмся с самому автомобилю. «Москвич 6» выпускается в трёх комплектациях: «комфорт», «бизнес» и «техно». Машины комплектуются двумя довольно разными четырехцилиндровыми 1,5-литровыми бензиновыми силовыми агрегатами с турбонаддувом.

В первом случае это 136-сильный мотор с максимальным крутящим моментом 200 ньютон-метров (при 2000—4500 оборотах в минуту). Двигатель агрегирован с CVT (вариатором) с имитацией шести ступеней АКПП. Время разгона от нуля до 100 километров в час составляет 10,4 секунды.

Во втором случае представлен двигатель с непосредственным впрыском и максимальной мощностью 174 лошадиных силы. Мотор выдаёт крутящий момент 280 ньютон-метров при 1800—3500 оборотах в минуту. АКПП — «робот» с двумя сцеплениями, передаточные числа 0,44 — 2,42 1 / 3 / 4 / R — 4,82 2 / 5 / 6 — 3,57. Как заявляет производитель, всё это позволяет разогнать автомобиль снаряжённой массой 1560 килограммов с нуля до 100 километров в час за внушительные 7,8 секунды.

Поскольку на тест-драйв «Ридусу» предоставлен «Москвич 6» в максимальной комплектации «техно» с 174-сильным двигателем, далее речь пойдёт исключительно о нём.

Снаружи

Хорошо проработанный кузов лифтбек практически не оставляет зацепок для глаза, радуя своей рациональностью и эстетикой. Это не комплимент в адрес дизайнеров, но некий вздох облегчения, вырывающийся по мере осознания того, что восточные разработчики и европейские (в нашем случае, российские) потребители наконец-то поняли друг друга.

Откидывающаяся задняя дверь лифтбека открывает доступ к вместительному багажнику объёмом 540 литров. Дверь оснащена электроприводом, что существенно облегчает открытие и закрытие багажника в ходе погрузки.

Основное головное освещение — светодиодное. Каждая передняя фара состоит из 142 светодиодов и 5 квадратных линз. Всё вместе выглядит вполне современно и немного агрессивно, да и светит весьма неплохо. Никаких претензий к головному свету во время тест-драйва у нас не возникло. Задние светодиодные фонари соединены сплошной линией, что придаёт машине современный и запоминающийся облик.

Доставшаяся нам машина была обута в прекрасную низкопрофильную резину Michelin Pilot Sport 225/45 ZR18 на оригинальных легкосплавных дисках. Отличные шины и 174-сильный движок стали хорошим поводом «порезвиться» на скоростной трассе, но об этом чуть позже.

Внутри

В целом современный лаконичный интерьер «Москвича» в стиле хай-тек вызывает положительные эмоции. Всё выглядит эстетично и довольно функционально.

С другой стороны, все реализованные в «Москвиче 6» функции уже успели стать стандартными для автомобилей с Востока последних моделей в комплектации выше средней. Поэтому в данном транспортном средстве нам не удалось найти хоть что-то, что смогло бы по-настоящему удивить.

Конечно, мультифункциональный руль радует интуитивно понятным управлением основными функциями, но при этом он почему-то чрезвычайно тонок и к тому же покрыт каким-то не совсем приятным на ощупь материалом. При длительной поездке тактильные ощущения от контакта с данным органом управления вряд ли будут излишне приятными.

Впрочем, аналогичная конструкция руля сегодня встречается и на многих других автомобилях среднего класса. Возможно, все они разработаны и изготавливаются одним и тем же производителем для разных автомобильных компаний.

Отделка салона выполнена с использованием вполне симпатичной экокожи и довольно простецкого пластика. В целом смотрится неплохо, но как всё это будет выглядеть через год-два — большой вопрос.

Особое впечатление производит ручка АКПП, выполненная всё в том же стиле хай-тек и чем-то напоминающая не то игровую компьютерную мышь, не то джойстик управления межгалактическим кораблём.

Всё бы ничего и даже круто, если бы не новомодная фишка — функция «Р» («Паркинг»), выполненная в виде кнопки на левом боку ручки АКПП. Сказать, что это не совсем удобно, значит не сказать ничего. Судя по тому, что теперь «паркинг с кнопки» современные автопроизводители суют уже едва ли не во все машины экономкласса, с этим придётся как-то мириться.

Симпатично выглядит двухуровневая центральная консоль (привет компании Volvo) с двумя разъёмами USB и розеткой на 12 вольт (прикуриватель). Надо признать, нам пришлось потратить некоторое время, чтобы найти эти необходимые приспособления.

Поскольку прикуриватель располагается в нижней части консоли, водителю будет сложно воспользоваться им по назначению, то есть для прикуривания сигареты. И это правильно, поскольку курение более не модно и не современно, а «Москвич 6» — автомобиль определённо модный и современный.

Сенсорный экран мультимедийной системы диагональю 10,4 дюйма с вертикально расположенным экраном с разрешением HD и высокой контрастностью изображения выполняет функцию цифрового центра управления автомобилем. В целом всё сделано, как у всех автомобилей такого класса — функционально, красиво и ничего выдающегося. Ну и, как водится, поддержка протоколов Apple CarPlay и Android Auto™…

Порадовала качеством исполнения система помощи при парковке и маневрировании. Изображение от четырёх широкоугольных камер высокой чёткости виртуализировано и объединено в единую картинку пространства вокруг автомобиля. Это необходимо для исключения слепых зон.

Аналогичные системы уже не являются редкостью, сегодня они активно используются во многих современных автомобилях, но в большинстве случаев всё исполнено «на отвали» с искажённым изображением и неправильным отражением расстояния. В «Москвиче 6» эта система функционирует идеально и представляет собой важный рабочий инструмент (и как я только раньше жил без всего этого?).

Кресла водителя и пассажира выполнены в спортивном стиле, в меру жёсткие, с неплохой боковой поддержкой. Подголовники неудобные.

Главное достоинство заднего ряда сидений заключается в том, что там комфортно могут разместиться пассажиры весьма высокого роста, с чем у большинства современных авто просто беда. Для этого в крыше над задним диваном выполнено специальное углубление. За это «Москвичу» отдельный респект от наших пассажиров!

Панорамная крыша с люком визуально увеличивает простор салона, наполняя его светом… И это тоже очень хорошо.

Климатическая система на протяжении всего недельного тест-драйва работала без нареканий, создавая комфортный микроклимат в салоне. Увы, тест закончился до прихода в столицу аномальной жары, что не позволило испытать систему в экстремальных условиях.

Определённо подкачали передние двери. Конечно, это круто, когда при открытии дверей на асфальте под ними появляется световая проекция логотипа «Москвича», но было бы ещё круче, если бы при этом двери открывались более предсказуемо.

Проблема заключается в том, что замедлители открывания работают только на начальном этапе открытия «калитки». После этого дверь непостижимым образом вырывается из-под контроля и распахивается под собственным весом, норовя врезать по соседнему автомобилю или стенке гаража.

Пожалуй, это один из двух (о втором чуть позже) главных крайне раздражающих факторов, связанных с «Москвичом 6».

Поехали!

Ещё раз напомним, что в данном обзоре мы говорим исключительно о «Москвиче 6» в комплектации «техно» с 174-сильным двигателем. Это важно, чтобы понимать, что поведение на дороге одной и той же машины с разными двигателями может отличаться радикально. Хотя определять ситуацию способен и не только двигатель…

Плавный старт нашего «Москвича» идеален: машина трогается мягко, как скоростной поезд «Сапсан», постепенно набирая скорость.

Эмоции в основном позитивные, если не считать недостаточной обратной связи лёгкого и тонкого руля, ощущение которой пропадает по мере выхода на крейсерскую скорость.

Создаётся впечатление, что именно этого неторопливого старта и добивались инженеры, занимавшиеся настройкой данного автомобиля. Но простите, а зачем тогда этой машине нужны 174 лошадиные силы и 280 ньютон-метров, не говоря уже о 7,8 секунды разгона до сотни? Пенсионерский стиль езды можно практиковать и на менее заряженной машине.

Попытки «пришпорить» автомобиль с самого старта наталкиваются на угрюмое непонимание «робота», не торопящегося переключаться вверх на низших передачах. Попытка поработать педалью газа, подбирая сочетание оборотов и крутящего момента, зачастую позволяет «протиснуться в щёлочку» и заставить «робота» быстрее переключаться на более высокие передачи без излишнего терзания двигателя. Но всё это требует определённой сноровки и навыков, на приобретение которых потребуется некоторое время.

Вопрос только один: а зачем? Что мешало и мешает инженерам изначально настроить коробку так, чтобы она с самого старта позволяла реализовывать все возможности довольно резвого мотора? Современная роботизированная коробка передач — механизм достаточно пластичный и восприимчивый к регулированию и настройкам. Пока же данный «робот» получает незачёт — по крайней мере, на низших передачах.

Рискнём предположить, что такое поведение АКПП могло быть связано с тем, что машина находилась в периоде обкатки (тестовый автомобиль имел пробег около 900 километров) и на некоторые действия могли быть установлены ограничения. Но всё это — только догадки.

Самое же интересное и долгожданное начинается после того, как задумчивый «робот» перебирает низшие передачи и доходит до средних. Здесь «Москвич» по-настоящему оживает! Двигатель, словно реабилитируя себя и задумчивую АКПП на старте, начинает раскрывать всё то, о чём говорится в ТТХ машины. При выходе на скорость в 80 километров в час и выше мотор демонстрирует феноменальную эластичность, после чего начинаешь вспоминать о 174 лошадках, которые на самом деле никуда не девались.

Мотор раскрывается по полной, давая возможность делать на трассе практически всё (разумеется, в рамках ПДД): ускоряться, обгонять, встраиваться и перестраиваться без особого напряжения собственных и автомобильных сил.

По пятибалльной шкале 174-сильный мотор «Москвича 6» заслуживает твёрдой шестёрки. К нему нет никаких претензий, он действительно прекрасен. Если инженерам «Москвича» удастся что-то сделать со спящим на низших передачах «роботом», то это сочетание коробки и силового агрегата будет идеальным.

Если уж речь зашла о содержимом подкапотного пространства, то нельязя не упомянуть о недоумении, которое вызвала хлипкая штанга для удержания капота в открытом виде. Как в старые добрые времена, тяжеленный капот приходится поднимать вручную, а потом, удерживая его одной рукой, другой пытаться попасть штангой в узенький паз, рискуя обрушить всю конструкцию себе на руки. Шел XXI век…

Тормоза на «Москвиче 6» полностью соответствуют динамическим возможностям машины. С одной стороны, они остры, позволяя тонко корректировать движение автомобиля на больших скоростях и в быстро движущемся потоке, с другой — достаточно мощны в случае экстренной остановки.

Подвеска автомобиля также показала себя с хорошей стороны. Будучи в меру жёсткой, она позволяет уверенно чувствовать себя во время динамичной езды. Езда по неровной дороге и грунтовкам тоже не доставила экипажу «Москвича 6» особого дискомфорта. «Пробить» подвеску даже при нарочитом желании испытателей (да простят нас на «Москвиче») так и не удалось.

Выводы

«Москвич 6» оказался довольно удачной машиной на фоне прочих одноклассников, колесящих по нашей стране.

Главная проблема, требующая какого-то решения, это «робот» в 174-сильной версии, с которым определённо надо что-то делать (если только это не дефект конкретного автомобиля).

Нелишне будет разобраться и с системой замедления открытия передних дверей.

Мы умышленно не даём оценок металлу кузова и материалам внутренней отделки, поскольку окончательное резюме на данную тему можно составить только после двух-трёх лет активной эксплуатации этих машин.

В остальном каких-то особых претензий к машине нет, если не учитывать не самую низкую цену за 174-сильную версию. Впрочем, надо заметить, что схожий ценник выставляют и за куда менее примечательных, а зачастую и просто более стрёмных авто.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В марте 2024 года мы рассказали о выходе на российский рынок автомобильного подразделения крупнейшей китайской компании Sinomach Automobile с дебютной моделью рамного внедорожника Oting Паладин. Тогда же мы объяснили, почему появление подобного автомобиля в России является по-настоящему долгожданным.

Дело в том, что Oting Паладин — это произведенный в Китае (на заводе Zhengzhou Nissan) под китайским брендом японский внедорожник Nissan Terra модели 2018 года. За пределами Китая и России он продается под этим именем до сих пор. Технически машины практически неотличимы, за исключением линейки двигателей и оформления салона.

Поскольку рамные автомобили из Страны восходящего солнца всегда пользовались популярностью среди россиян, Oting Паладин определенно заинтересует отечественных поклонников японских внедорожников.

«Ридус» одним из первых провёл тест-драйв этой машины и готов поделиться полученными впечатлениями со своими читателями.

Сразу отметим, что предоставленная дилером для теста машина отличается некоторыми деталями от образцов, выставленных в автосалонах. В целом эта разница незначительна, носит преимущественно косметический характер и на скорость не влияет. Любые сопоставления Oting Паладин с другими машинами субъективны и носят исключительно сравнительный характер.

Что за зверь?

Oting Паладин поступает в Россию в четырёх комплектациях: Делюкс, Премиум, Интеллект и Престиж. Во всех случаях автомобиль будет иметь двухлитровый турбированный двигатель Mitsubishi 4K31TD с рабочим объёмом 2,0 литра, выдающий 218 лошадиных сил при 5600 оборотах в минуту и 360 ньютон-метрах крутящего момента. Мотор агрегирован с восьмиступенчатым «автоматом» ZF.

По классу это SUV — классический задне- или полноприводный (с жёстко подключаемым полным приводом) среднеразмерный внедорожник с рамной конструкцией и неразрезным задним мостом.

Кузов и агрегаты автомобиля покоятся на довольно мощной лонжеронной раме лестничного типа. Спереди применена независимая двухрычажная подвеска, сзади используется зависимая неразрезная балка.

Для комфорта водителя и пассажиров в качестве упругих элементов подвески используются пружины (рессоры на Oting Паладин не применяются), что позволяет избежать неприятных ощущений при поездке по бездорожью.

Длина Oting Паладин — 4882 миллиметров, ширина — 1850 миллиметров, высота — 1875 миллиметров. В снаряжённом состоянии автомобиль весит до 1950 килограммов, тогда как его предельная масса составляет 2,5 тонны.

Разгон с нуля до 100 километров в час — 10,7 секунды.

Максимальная скорость — 160 километров в час.

Бензин — АИ-92.

Объём топливного бака — 73 литра.

Снаружи

Внешность Oting Паладин практически не отличается от Nissan Terra, который не поставлялся в РФ, но при необходимости, информацию о нём можно легко нагуглить. В силуэте машины нет ничего китайского… ничего вообще. Вместо этого в глаза бросаются знакомые ниссановские обводы, которые невозможно спутать ни с чем.

Предвидим восторг, в который, при виде данного автомобиля придут оставшиеся без сладкого истинные поклонники Nissan и просто сторонники японского подхода к дизайну автомобилей, как правило, не разделяющие представления китайских дизайнеров о прекрасном.

Внешнее сходство Паладин и Terra является практически абсолютным, вплоть до того что часть деталей (колёсные диски, стёкла, оптика и прочее) произведена непосредственно на заводах Nissan.

Фары головного освещения идентичны ниссановским. Они дают прекрасный ксеноновый свет, выхватывая все важные элементы дороги как в городе и на трассе, так и на абсолютно тёмной лесной колее.

К свету, оптике и зеркалам Oting Паладин вообще нет никаких претензий, поскольку всё находится на своих местах и работает должным образом.

Несколько хлипкими показались щётки очистителя лобового стекла, хотя это ничуть не мешает им справляться со своими обязанностями.

Внутри

А вот здесь сходство между машинами полностью заканчивается. В отличие от подчёркнуто утилитарного Nissan Terra, новый Oting Паладин может похвастаться ультрасовременным салоном, созданным по последней китайской автомобильной моде.

Светлая обивка из качественной искусственной кожи вполне приятна на ощупь. Если бы не лёгкий химический аромат, который, впрочем, довольно быстро уходит, то её на какое-то время можно даже принять за настоящую. Трудно сказать, как она будет выглядеть через пару лет, но на новой машине смотрится весьма достойно.

Очевидно, что при работе над оформлением салона китайцы всеми силами пытались придать ему ощущение премиальности. В значительной степени им это удалось. Дизайн торпедо с 12-дюймовым вертикальным тачскрином комплекса управления медиасистемой заслуживает наивысшей оценки. Пускай экран реагирует на прикосновения не так чётко, как iPad, но его чувствительности вполне достаточно, чтобы в процессе вождения не тыкать по несколько раз в нужную иконку, отвлекаясь от дороги.

Система имеет довольно стандартный набор сервисов, включающий в себя управление климатической установкой, хендсфри-телефон и возможность подключения по Bluetooth различных внешних устройств, позволяющих прослушивать музыку и трансляции с разных источников.

Несколько хуже обстоят дела с радио, поскольку качество приёма сигнала ряда российских FM-станций явно ниже среднего.

Полностью электронная комбинация приборов не выделяется чем-то особенным, но при этом отражает всю необходимую для управления автомобилем информацию.

Создавая новый салон для Oting Паладин, дизайнеры и инженеры явно хотели уйти от обычных кнопок. Споры о том, хорошо это или плохо, никогда не утихнут. Тем не менее, классические кнопки сохранились только в левой нижней части торпедо и вокруг рычага АКПП, который сам по себе больше напоминает джойстик.

Интересная особенность автомобиля заключается в том, что переключение в режим Р (паркинг) осуществляется не движением рычага в крайнее от себя положение, а нажатием кнопки Р, что вызывает некоторое недоумение не читавших инструкцию новичков. Насколько обоснованным является подобное решение, сказать сложно.

С помощью кнопок и вращающейся шайбы осуществляется выбор заднего или полного привода, производится включение блокировок межосевых дифференциалов и выполняется ряд других сервисных функций.

Нельзя не высказать благодарность в адрес разработчиков визуального помощника при парковке. Система из четырёх камер с дополнительной виртуализацией (в 2D и 3D по желанию) помогает парковать машину, как в компьютерной игре, только глядя на экран. Кому-то эта функция может показаться излишней, поскольку многие не заморачиваясь, паркуются по звуку бампером о бампер, но с учётом габаритов машины и разного уровня парковочного мастерства водителей система вполне уместна. Крайне полезной она оказалась и в ситуации протискивания по забитому автомобилями московскому двору, когда зеркала и парктроник были уже не в состоянии передать полную картину, а зазоры между движущимся и припаркованными авто измерялись едва ли не миллиметрами.

Мультируль и подрулевые переключатели выглядят стандартными для машины премиум-класса и содержат все необходимые органы управления круиз-контролем, медиасистемой и другими элементами.

Единственное, на наш взгляд, неудобство причиняет рычажок изменения громкости звучания аудиосистемы, расположенный под левую, а не под правую руку. Впрочем, возможно, это всего лишь придирки и вопрос привычки.

Зато, откровенное раздражение вызвало отсутствие ручек на передней стойке с водительской стороны и над водительской дверью. С непривычки приходится долго шарить рукой по обивке в поисках этого необходимого предмета и ругаться нехорошими словами, не находя его. С пассажирской стороны данная ручка присутствует.

Это выглядит довольно странно в автомобиле, предназначенном для передвижения по бездорожью, когда машина раскачивается во все стороны, как рыбацкая лодка на волнах.

Рискнём предположить, что ручка с водительской стороны не предусмотрена умышленно, чтобы у водителя не было соблазна убирать руки с руля (крепче за баранку держись, шофёр!). Хотя в большинстве других внедорожников схожего класса ручки имеются с обеих сторон. Не достает на водительском месте и очечницы, или просто держателя для очков.

Отдельно хочется похвалить специалистов, формировавших набор опций данного автомобиля, за наличие подогрева задних сидений, что в нашей нежаркой стране является бесценной функцией. Этот пусть точечный, но очень меткий заброс в премиальный класс непременно будет оценен потребителями.

Известно, что китайцы вообще весьма специфически относятся к функции подогрева сидений, зачастую не находя нужным обеспечить его даже спереди (конечно, на более простых автомобилях), а тут такая забота о задних пассажирах!

С заботой в нашей версии Oting Паладин всё оказалось довольно неплохо, хотя и были исключения.

Особой оценки заслуживают передние сиденья. Несмотря на внешне незаметные элементы боковой поддержки, посадка спереди реализована предельно удобно и эргономично. Водительское сиденье заслуживают твёрдую пятёрку, если даже не шестёрку! Впрочем, и здесь не обошлось без особенностей, из-за которых термин «премиальный» в отношении салона можно использовать только с приставкой «квази».

Если замечательное во всех отношениях водительское сиденье оборудовано необходимым набором электрических регулировок, то настраивать и подгонять переднее пассажирское место придётся вручную… как в «Жигулях».

На первый взгляд, места для задних пассажиров кажется более чем достаточно, однако вызывает вопросы излишне высокое расположение заднего дивана, из-за чего головы особо рослых из них легко достают до потолка. И это при таких-то объёмах кузова!

Багажник Oting Паладин вне всяческих похвал. Слово «огромный» (1170 литров) в отношении него не означает совсем ничего. Кажется, что при желании туда можно поместить небольшого слона, а если сложить задние сиденья (1650 литров), то и вполне полноразмерного.

Чтобы не уменьшать объём багажника, полноразмерную запаску производители закрепили сзади под днищем. Данная мера представляется довольно неоднозначной, особенно если в пути потребуется заменить колесо. Но при взгляде на практически безразмерный багажный отсек о таких мелочах не хочется думать. Если же менять колесо всё-таки придётся, домкрат и баллонный ключ найдутся в специальной нише, расположенной справа у самой двери багажника.

Кстати, о двери багажника. В нашем тестовом экземпляре автомобиля открывать и закрывать её (открывается вверх) можно было только вручную, что может не всем оказаться по силам. Как пояснили в представительстве компании-дилера, на поступающих в салоны машинах дверь багажника оснащена электроприводом (цель — премиум)… проверим.

Настоящее умиление вызвает маленький откидывающийся крючочек, располагающийся возле коленей переднего пассажира, на котором не без гордости указано, что малыш способен выдержать груз до трёх килограммов (банка огурцов!). Как пояснили знакомые с особенностями повседневной китайской жизни люди, этот крючок нужен, чтобы вешать на него… медицинскую маску (когда же они уже успокоятся?).

Хотим еще раз напомнить, что говоря о внутреннем и внутреннем оснащении Oting Паладин мы отталкиваемся от автомобиля, находившегося в нашем распоряжении. Комплектации «товарных» машин могут отличаться от нашей тестовой версии… хотя и незначительно.

Поехали!

Теперь о самом главном — как едет и на что способен Oting Паладин.

Отвечая на вопрос, на что похож этот новый японский китаец (или китайский японец), многие указывают на Toyota Land Cruiser Prado.

Если рассуждать, что автомобиль — это транспортное средство, имеющее кузов, двигатель и четыре или больше колёс, то все машины в мире похожи друг на друга. На самом деле общих черт у Oting Paladin, с Toyota Land Cruiser Prado и даже Nissan Terra не так уж и много, если не сказать, что их нет совсем. Несмотря на схожие размеры, массу, колёсные схемы и компоновку, машины едут абсолютно по-разному, поэтому здесь нечего сравнивать. Oting Паладин — это Oting Паладин со своими плюсами и минусами и никак иначе.

Во многом это объясняется пока единственным сочетанием четырёхцилиндрового двухлитрового двигателя Mitsubishi 4K31TD (218 лошадиных сил, 360 ньютон-метров) и восьмиступенчатого «автомата» ZF. Из рядной четвёрки выжато практически всё (хотя есть и более форсированные версии этого же мотора), что нельзя не учитывать за рулём Oting Паладин.

Мотор любит высокие обороты, на которых начинает по-настоящему раскрывать свои плюсы. Коробка позволяет крутить его практически во всём диапазоне, переключая передачи почти «бесшовно», благодаря чему при любом стиле езды создаётся ощущение перемещения на хорошем вариаторе.

Если активно работать педалью газа, не отключая при этом мозг, то сочетание мотора, коробки и заднего привода обеспечивает неплохую динамику езды по трассе. Похоже, это и было главной целью китайцев. С таким набором опций машина позволяет резко ускоряться, осуществлять довольно динамичные перестроения и не чувствовать себя ущербно в левом ряду.

При этом не стоит забывать, что вы находитесь за рулём не низко сидящего седана или хетчбэка, а управляете тяжёлым и довольно высоким внедорожником, что не может не накладывать отпечаток на поведение машины на дороге. При динамичном прохождении поворотов и резких перестроениях Oting Paladin, как практически все автомобили такого класса, имеет особенность «ложиться», о чём не стоит забывать при его пилотировании.

В целом поведение машины на дороге на скорости до 130 километров в час вполне предсказуемо, что не может не радовать.

Тормоза Oting Паладин, как и у большей части подобных машин, не отличаются особой остротой, но даже в этом случае тормозной системы вполне достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя на дороге.

Подвеска сразу же заслуживает полновесную пятёрку (а я поставил бы и шесть баллов), как только машина покидает столбовые трассы с хорошим покрытием. Oting Паладин явно плевал на дорожное покрытие типа «стиральная доска», широко распространённое на большинстве межобластных трасс за пару сотен километров от Первопрестольной. Такие дороги — это и есть его основная стихия.

Колдобины и выбоины машина проглатывает практически незаметно для её экипажа, требуя их ещё и ещё. Более того, именно при такой езде начинаешь понимать старый шофёрский принцип: «Больше скорость — меньше ям». В отличие от нежных легковых собратьев и большинства кроссоверов, двигаться по плохим дорогам на Oting Paladin можно и нужно быстро.

Про бездорожье

Пожалуй, это главный вопрос, ответ на который хочет найти каждый, кто садится за руль этого автомобиля.

Признаемся честно, у нас была задумка засадить машину в «говны», но реализоваться ей не позволили сухая тёплая погода конца мая и очень слабая пластиковая защита двигателя снизу, изрядно потрёпанная предыдущей тестовой командой.

Тем не менее, мы не могли не испытать подключаемый передок и блокировки в условиях, далёких от дорожных.

Какие мы получили выводы?

Все системы повышенной проходимости работают. К сожалению, в полной мере оценить их эффективность не позволяет установленная на машину никудышная штатная резина. Даже при небольшом повороте руля на бездорожье передок срывается в пробуксовку, выбрасывая из-под колёс комья грязи и щебень.

Этот эффект можно купировать, играя крутящим моментом на низких оборотах, где и начинает сказываться отсутствие в линейке моторов Oting Паладин тяговитого дизеля… Не имея оного в своём распоряжении, равно как и соответствующих ситуации шин, сажать машину в настоящую грязь (искать её пришлось долго) мы не рискнули.

Тем не менее, всё это не умаляет достоинств Oting Паладин как внедорожника. Машина прекрасно шла по лесной грунтовой и сильно колейной дороге с периодически попадающимися лужами, не говоря уже о чистом поле. При этом значительную часть внедорожного маршрута она преодолела вообще без подключения передка, на одном только заднем приводе.

Расход топлива

Аппетит у Oting Паладин хороший. При динамичной езде по городу и на трассе расход бензина может доходить до 12–13 литров на 100 километров. При езде вне дорог без подключения передка ситуация выглядит примерно такой же. Спокойная езда с преобладанием трассы позволяет снизить расход до 10,7–11 литров.

В последний день испытаний мы провели так называемый «пенсионерский тест» (просто термин, без всякого злого умысла в отношении пенсионеров), двигаясь по трассе не быстрее 90 километров в час, а по городу — 60–70 километров в час. Ездить в таком режиме — сущая пытка, но расход удалось уложить в 10 литров на 100 километров.

Выводы

В целом Oting Паладин произвёл на нас положительное впечатление. Японский внедорожник в китайском исполнении внешне выглядит как истинный японец, внутри смотрится почти как премиальный китаец, а едет как средний автомобиль данного класса.

Комбинация турбированного бензинового двигателя Mitsubishi и коробки ZF придаёт машине прекрасные дорожные качества. Но для динамичной езды мотор следует крутить, что часто забывают делать многие жалующиеся на недостаток прыти… И тогда всё будет нормально.

Машина обладает хорошей подвеской, позволяющей комфортно и быстро передвигаться по дорогам с плохим покрытием или при отсутствии такового, что невозможно сделать на легковом автомобиле или «паркетнике». На наш взгляд, это является главным достоинством Oting Паладин.

Для уверенной езды по серьёзному бездорожью машине не помешал бы дизельный двигатель или как минимум хорошая специализированная резина. Если в первом случае, судя по скептическому настрою китайцев к дизелям, ждать другой мотор можно бесконечно, то подобрать для машины подходящую резину особого труда не составит, были бы средства.

Устранение мелких и не очень косяков салона сделает Oting Паладин более современной и модной машиной по сравнению с тем же Nissan Terra. При этом она будет восприниматься всё равно как Nissan, что открывает для внедорожника неплохие рыночные перспективы.

Существенным плюсом стало открытие компанией OTING центрального склада запасных частей (более 9700 оригинальных запчастей в наличии), гарантирующего покрытие 96% спроса дилерских предприятий и частных клиентов. Учитывая, что все машины Oting Paladin в ближайшие годы будут находиться на гарантии, особых проблем с сервисом у их владельцев быть не должно.

В остальном же судьбу этой вполне симпатичной машинки на российском рынке будет определять цена.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.