У России есть оружие, чтобы навсегда лишить Украину заводов немецкого оборонного концерна Rheinmetall. Об этом сообщил в интервью «Ридусу» военный эксперт Василий Дандыкин.
«Речь идёт о гиперзвуковых ракетах „Кинжал“, которые практически нельзя сбить, ракетах „Искандер“ и „Оникс“. Но сначала в сторону заводов полетят беспилотники, чтобы выявить расчёты ПВО», — указал Дандыкин в беседе с «Ридусом».
Военный эксперт считает строительство на Украине заводов Rheinmetall совершенно нелепым решением.
«Обычно такие проекты не реализовываются во время ведения боевых действий. Мне кажется, это какой-то очередной распил денег. Естественно, немцы в доле. Россия дождётся, когда проект выйдет на финишную прямую, и преподнесёт им подарок», — заключил Дандыкин.
Сегодня пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков отметил, что заводы немецкого оборонного концерна Rheinmetall являются для Москвы законной военной целью.
До этого глава немецкого концерна Rheinmetall Армин Паппергер объявил, что на Украине планируется построить четыре завода по производству оружия. По его словам, первый из них уже запущен. Сейчас предприятие занимается обслуживанием БМП и танков, но к концу года может начать собирать БМП Lynx.
Компании Taiwan Semiconductor Manufacturing (TSMC) и Samsung Electronics, являющиеся крупнейшими производителяси чипов, активно изучают возможность строительства новых производственных мощностей на Ближнем Востоке.
С этой целью представители концернов недавно посетили Объединённые Арабские Эмираты. Информацию об этом передаёт издание The Wall Street Journal.
Преимущества ОАЭ как будущей площадки
Стремящиеся диверсифицировать экономику и укрепить позиции в сфере высоких технологий Эмираты рассматриваются как перспективная площадка для развития полупроводниковой промышленности.
Страна обладает рядом преимуществ, делающих её привлекательной для инвесторов: стабильной политической и экономической ситуацией, развитой инфраструктурой.
ОАЭ обладают современной инфраструктурой, что значительно упрощает процесс строительства и эксплуатации крупных производственных объектов.
Важную роль играет стратегическое расположение: ОАЭ находятся в непосредственной близости от крупных рынков сбыта, что позволит снизить логистические издержки.
Общая стоимость проектов по строительству заводов TSMC и Samsung в ОАЭ может превысить 100 миллиардов долларов. Правительство ОАЭ и суверенный инвестиционный фонд Mubadala готовы предоставить значительную финансовую поддержку для реализации этих амбициозных проектов.
Возможные препятствия
Несмотря на активные переговоры, обе компании пока официально не подтвердили информацию о планах строительства заводов в ОАЭ. Представитель TSMC заявил, что корпорация открыта для обсуждения путей развития полупроводниковой промышленности, но в настоящее время сосредоточена на реализации текущих проектов.
Невзирая на все положительные аспекты, реализация таких проектов сопряжена с определёнными трудностями. Среди основных препятствий можно выделить высокую стоимость строительства и эксплуатации, дефицит квалифицированных кадров, связанные с геополитической напряжённостью в регионе риски.
Министерство торговли Китая порекомендовало крупнейшим автопроизводителям страны отказаться от строительства заводов в России. Заместитель директора Института Дальнего Востока РАН экономист Андрей Островский рассказал «Ридусу», чем может быть вызвана такая политика.
По мнению Островского, позиция Китая в отношении России обусловлена чисто экономическими причинами. В России китайские автомобили продаются не так хорошо, как бы хотелось Пекину, уточнил экономист.
«На мой взгляд, китайцы считают, что производить автомобили на территории России пока нерентабельно. Тем более, что сейчас китайский автопром много внимания уделяет производству электромобилей. В Китае, по моим наблюдениям, доля электромобилей составляет примерно 20% от всего автопарка. В России же этот вид транспорта востребован мало», — указал Островский в беседе с «Ридусом».
Китайские автомобили достаточно популярны на мировом рынке благодаря грамотной индустриальной политике Пекина, добавил экономист.
«Китайская промышленность строилась по следующему принципу. Пекин приглашал иностранные корпорации, организовывал с ними совместные предприятия, перенимал технологии, а затем усовершенствовал продукцию, внедряя что-то новое. В результате китайские товары получили определенные преимущества на мировом рынке», — заключил Островский.
Ранее автоэксперт Дмитрий Попов отметил в разговоре с «Ридусом», что российский рынок особого значения для китайского автопрома не представляет.
«Наш рынок — это приблизительно 1 — 1,5 миллиона автомобилей в год, а в Китае продается более 20 миллионов машин в год. Кроме того, у китайцев много приобретателей автомобилей по всему миру. То, что они продают свои машины в России, можно назвать жестом помощи», — пояснил Попов.
Предупреждение Volkswagen AG о возможной ликвидации некоторых заводов и рабочих мест в Германии — это проверка реальностью для анемичного автомобильного рынка Европы, которому грозит ещё больше закрытий.
Почти треть крупных заводов по производству легковых автомобилей пяти крупнейших европейских автопроизводителей (BMW, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault и VW) была недозагружена в прошлом году, выпустив менее половины машин, которые они могли бы производить. Это показал анализ данных Just Auto, проведённый Bloomberg. Закрытие предприятий усилит опасения, что регион столкнётся с затяжным экономическим спадом из-за отставания от конкурентов.
Ежегодные продажи автомобилей в Европе остаются примерно на три миллиона машин ниже доковидного уровня, что оставляет заводы незанятыми и ставит под угрозу тысячи рабочих мест. Во вторник VW отменил гарантии занятости в Германии, которыми работники пользовались десятилетиями.
Неожиданное снижение спроса на электромобили и усиление конкуренции на ключевых экспортных рынках в США и Китае означают, что производителям приходится экономить в Европе, чтобы противостоять экспансии Tesla и китайских производителей во главе с BYD.
«Всё больше автопроизводителей борются за куски меньшего размера. Некоторым предприятиям придётся закрыться», — прогнозирует независимый автомобильный аналитик из Гамбурга Маттиас Шмидт.
Растущие трудности
Угроза закрытия заводов в Европе в последние годы усилилась, поскольку нехватка рабочей силы привела к росту зарплат, а расходы на электроэнергию резко увеличились. Если ситуация не изменится, это нанесёт удар по экономике региона: на долю автомобильной промышленности приходится более 7% валового внутреннего продукта ЕС и свыше 13 миллионов рабочих мест.
Заводы по сборке автомобилей часто являются опорой локального сообщества, обеспечивая работой бесчисленное множество близлежащих предприятий — от поставщиков запчастей для двигателей и транспортных компаний до местной пекарни, доставляющей продукты в столовую для персонала.
Ситуация выглядит особенно тяжёлой в Германии, где автопроизводители и их поставщики борются с переходом на электромобили после того, как на протяжении десятилетий лидировали в производстве хорошо спроектированных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Компания BMW на днях предупредила, что её прибыль пострадает из-за проблем с тормозами у производителя запчастей Continental AG и слабого спроса в Китае. Всего несколько часов спустя VW подтвердил свои планы по сокращению производства и персонала.
Коэффициент использования производственных мощностей, необходимый автомобильному заводу для получения прибыли, может варьироваться в зависимости от целого ряда факторов. Но будет справедливо предположить, что загруженное менее чем на 50% от своей мощности предприятие является убыточным. На это указал аналитик Bloomberg Intelligence Майкл Дин.
Препятствия на пути к ликвидации
Закрытие заводов в Европе не является чем-то новым. Три года назад компания Honda остановила английский завод в Суиндоне, сократив около 3000 рабочих мест. Но обычно это последнее средство в регионе, где профсоюзы и политики могут оказывать значительное влияние на принятие корпоративных решений.
План VW по остановке производства должен быть одобрен наблюдательным советом, в котором большинство мест занято государственными политиками и представителями профсоюзов. Французское правительство, которому принадлежит 15% акций Renault, приступило к преобразованию северного региона страны в центр по производству аккумуляторных батарей.
В Италии Tavares обсуждает с Rome планы по переносу производства на более дешёвые площадки за пределами страны. Этим летом Stellantis приостановила производство электромобилей на заводе в Мирафиори на несколько недель, когда в первом полугодии объём производства там упал на 63%.
«Автопроизводители захотят закрыть некоторые заводы, чтобы сократить расходы и стать более конкурентоспособными. Проблема будет заключаться в том, чтобы убедить профсоюзы», — резюмирует Шмидт.
В Volkswagen (VW) заявили, что компания может закрыть заводы в Германии впервые за свою 87-летнюю историю и отказаться от обещания не сокращать персонал до 2030 года. Это отражает глубину проблем, охвативших европейскую автомобильную промышленность.
Европейские производители автомобилей проигрывают китайцам. В VW осознают всю серьёзность ситуации, прокомментировал Bloomberg автомобильный аналитик Citigroup Харальд Хендриксе. В отличие от США, автомобильная промышленность Европы продолжала поддерживать высокозатратные заводы после мирового финансового кризиса. Но масштабные инвестиции, необходимые для конкуренции в сфере электромобилей, потеря дешёвой российской энергии и ухудшение перспектив в Китае означают, что эти времена подходят к концу.
Затраты на создание новых моделей привели к тому, что чистый денежный поток в автомобильной промышленности ЕС в этом году стал отрицательным по сравнению с положительными 2,5 миллиардами евро годом ранее. Маржа крупных брендов сократилась.
В Stellantis сообщили о снижении чистой прибыли почти вдвое в первой половине 2024 года. В первом полугодии производство автомобилей в Италии сократилось более чем на треть.
На фоне замедления темпов внедрения электромобилей генеральный директор Renault Лука де Мео, бывший руководитель Fiat и VW, выступил за создание альянса, который объединил бы активы по всей Европе подобно тому, как Airbus создал авиастроительную компанию, конкурирующую с Boeing. Но времени для таких стратегических инициатив остаётся всё меньше.
«Если даже в VW задумались о закрытии заводов в Германии, учитывая, насколько сложным будет этот процесс, на море явно стало очень неспокойно. Ситуация тревожная», — замечает лондонский аналитик AIR Capital по фондовому рынку Пьер-Оливье Эссиг.
Европа возглавила глобальное замедление перехода на электромобили, когда некоторые страны вроде Германии и Швеции сократили или вовсе отменили стимулы для их покупки. Китайские производители электромобилей заняли эту нишу. Вялое внедрение заставило рынок электромобилей в этом году пойти вспять, в то время как ожидался резкий рост.
В результате инвесторы проявляют мало доверия к этому сектору. Стоимость Tesla в два с лишним раза превышает совокупную стоимость VW, Stellantis, Renault, BMW и Mercedes-Benz.
Компания VW, ставшая ключевой частью послевоенного экономического чуда Германии, на протяжении десятилетий расширялась, покупая Skoda в Чехии, Bentley в Великобритании и Lamborghini в Италии. Она активно инвестировала в электромобили, но это не принесло результатов.
Планы по сокращениям в VW — ещё один удар по крупнейшей экономике Европы, которая борется со стагнацией и сталкивается с проблемами, связанными с миграцией, повышением цен на энергоносители и жёсткой экономией бюджетных средств. Число рабочих мест в автомобилестроении по-прежнему ниже существовавшего до COVID-19 уровня.
Эти тенденции ставят под угрозу экономику многих сообществ и угрожают средствам к существованию десятков тысяч рабочих.
Европейские автопроизводители неохотно включились в гонку электромобилей, недооценив новых конкурентов и темпы изменений. Меры Volkswagen по сокращению расходов — следствие многих упущенных возможностей за последние годы, считает портфельный менеджер Union Investment Мориц Кроненбергер.
Угроза закрытия особенно остро стоит на старых предприятиях в Западной Европе, где заработная плата и издержки выше. Это будет иметь серьёзные последствия для местной экономики. На предприятиях работают тысячи людей, создаются тысячи дополнительных рабочих мест — от поставщиков запчастей и логистики до уборщиков и пекарей. Эти рабочие места нелегко заменить.
Врач-паразитолог Эдуард Бартули рассказал Общественной Службе Новостей, в каких местах ни в коем случае нельзя собирать съедобные грибы.
По словам медика, грибы являются «фильтровщиками», которые «всасывают всё из окружающей среды», включая токсины. Поэтому грибы лучше не собирать рядом с заводами, фабриками, ТЭЦ и автомобильными дорогами.
«Употребление в пищу грибов, пропитавшихся вредными веществами, чревато пищевым отравлением. Правда, всё зависит от количества съеденных грибов. Ведь от малого объёма может ничего и не случиться. А ещё от индивидуальных особенностей человека, поскольку у каждого свой порог интоксикации», — указал Бартули.
Эксперт советует людям, которые не разбираются в грибах, не ходить собирать эти дары леса самостоятельно. Лучше взять с собой опытного грибника, иначе велика вероятность набрать ядовитых грибов и оказаться в больнице.
Войти через социальные сети: