О челябинском метро я писал много раз. Четырежды спускался в шахту у Торгового центра, а один из репортажей, как сейчас помню, безысходно назывался «В конце тоннеля виден свет лучины».

Идея в очередной раз написать про южноуральский сабвей возникла на недавней церемонии вручения премии «Светлое прошлое». Тогда Николай Шумаков, давно уже московский архитектор, «нарисовавший» метро в Челябинске, пошутил: "Вот скоро будет у вас чемпионат Европы по дзюдо. Приедет Путин, значит надо центральный проспект освободить. 20 лет не прошло – освободили, закопали гигантскую стройку на Комсомольской площади, заодно сделав под землей станцию. Так что метро у вас есть…"

Вот тут-то я и вспомнил, что ни разу не видел реальных подвижек в строительстве. Максимум – небольшую камеру четыре на четыре метра, зародыш станции «Торговый центр», вырубленный в скале. Несколько телефонных звонков, согласование – и вот полдевятого утра в среду я уже пробираюсь по замерзшей набережной Миасса к территории «Челябметростроя». Чертовски холодно, из-за тумана не видно не зги. Приходит эсэмэска от нашего фотокорреспондента Ярослава Наумкова, мол, общественный транспорт еле ходит, так что опоздание неминуемо. Пока читал, экран телефона покрылся морозным узором…

За воротами встречает охранник. Его предупредили, а это уже полдела. Минут через десять в будку, где спасается от холода охрана, заходит заместитель главного инженера строительства Валерий Мочалкин. Интересуется планами. Я отвечаю, мол, интересно все, чтобы уж два раза не вставать в этакую холодищу, но последнее слово оставляю за фотографом. А вот и он. Ярослав покрыт инеем и кроет матом погоду, нежную трансмиссию маршрутных такси и факт отсутствия варежек. «Хотел уж обратно повернуть, но любопытство пересилило», – наконец отогрето улыбается он, и мы идем менять гардероб.

Портянки, спецовка, резиновые сапоги, поверх – отличная фуфайка. На лапу фотокорра сапоги не нашлись, но любопытство опять же пересиливает, и мы едем по затянутому в белое городу в «Газельке», любезно предоставленной «Метростроем». «Торговый центр» решили оставить «на сладкое», а сейчас – мимо железнодорожного вокзала, на «Меридиан», в неприметный сверток и вдоль ряда фур, контейнеров и гаражей.– На этой территории будут расположены цеха и подразделения, обслуживающие «электрички». Сюда они будут выезжать из-под земли для отстоя и ТО, – оборачивается к нам Мочалкин.

А еще здесь в 2004 году собирали тоннеле-проходческий комплекс Lovat. Канадская машина, 85 метров в длину, стоит больше миллиона долларов, «выгрызает» по 10 погонных метров скалы в сутки. Двигается Lovat, отталкиваясь гидравлическими домкратами от тюбингов. На земле ему пришлось несладко, поскольку опираться пришлось на деревянный настил, зато потом этот гигантский металлический «червь» окупил все расходы на свое приобретение. Мы, кстати, подъехали к порталу, пройденному "Ловатом". Он ведет к станции «Комсомольская площадь», по нему поезда будут выходить из-под земли на ночевку. А пока – въедем мы на «Газели».…Едва охранники ломами скололи лед и сдвинули металлические ворота портала, все окуталось паром. В тоннеле градусов 15 выше ноля. На улице минус 30. Наш заезд выглядел триумфально, словно рок-группа появилась под софитами из клубов сценического дыма.

Впрочем, аплодировать было некому. Ведутся только необходимые работы вроде планового ремонта шнекового механизма "Ловата". Он спит где-то там, в километре от нас, а пока – въезжаем на станцию. Она огромна и пуста, но в серых стенах можно разглядеть ниши, где установят светильники, а если закрыть глаза и прислушаться, различимы гудки «электричек». Сверху, из зала, куда спустятся пассажиры с проспекта Ленина, наша «Газелька» выглядит детской игрушкой, оставленной в песочнице. Зам. главного инженера рассказывает о каких-то немыслимых кубометрах специального бетона, который позволил не сорвать сроки строительства, о том, что в метрах выше сводов станции летят машины по проспекту Ленина. А я думаю про то, что строительство метро в Челябинске уже не остановить и не заморозить…

Можно сколь угодно долго говорить о дешевизне надземного общественного транспорта, о «закопанных бюджетных миллионах» и неэффективности строящейся подземки «в две ветки». Но! Перевозка людей – это лишь одна (и увы, не главная) задача метро. Как вы думаете, зачем станции и перегоны проектируются и строятся в расчете на возможный ядерный удар? Ну так вот, по крайней мере, место, где стоим мы сейчас, и сделано под задачу, ради которой города-миллионники, промышленные центры СССР получали финансирование из центра. Кстати, и понятие «вероятный противник» еще никто не отменял, так что не стоит сравнивать метрополитен и альтернативные проекты из разряда «за такие деньги можно весь город на вертолетах возить»…Разговаривая в подобном духе, мы с Валерием Мочалкиным идем "в гости" к "Ловату" по тоннелю, освещенному скупыми лампочками. Он уже укреплен бетонными тюбингами, отлитыми в Челябинске. В начале строительства использовали чугун, но бетон оказался и дешевле, и практичнее. Здесь тихо. По гидравлическим жилам тоннеле-проходческого комплекса должно течь не только масло, но и финансовые вливания. Федеральный бюджет наше метро не поддерживает, а мощности областного хватает не на много.

Вот и спящий "Ловат". Шнековый механизм, выталкивающий породу из гигантского «бура», снят и можно посмотреть в люк и увидеть его внутренности. Честно говоря, ничего особенного, но когда представляешь, что буквально в полуметре перед тобой – сплошная стена породы, в которой застряли тугоплавкие «зубы» испытываешь уважение к «канадцу». Ловатом управляют несколько человек, а заводится он, как обычная «легковушка» ключом с миниатюрной каской на кольце. Несколько экранов позволяют оператору видеть, все ли в порядке с выемкой породы, а на мониторе он видит показания системы позиционирования, с точностью до сантиметра направляющей 85-метрового монстра на пути в толще Земли.…Снова долгий путь до станции, снова «Газель» катит по тоннелю. Ворота, клубы пара – мы едем обратно к Торговому центру, чтобы осмотреть шахту и объем работ, проделанных на станции. У лифта нас ждет сюрприз. Электричество экономят, поэтому клеть опускается только утром и после 16 часов. Опять слово «финансирование» рифмуется с «кризисом» и еще чем-то без падежей. Спускаемся по лестнице мимо воющих труб систем вентиляции и попадаем в будущий «кассовый зал». От него скользим по породе в наклонном ходе, где когда-нибудь развернут свои бесконечные ленты четыре эскалатора.

Створ хода укреплен опалубкой из расходящихся «солнышком» металлических труб, напоминающей вход в парк. Конечно, станция «Торговый центр» выглядит, как пещера. Ни отделки, ни бетонного пола. До его уровня еще копать и копать. «Я вот думаю, сюда бы миллиарда три выделить, так за пару лет станцию вчистую достроили бы», – говорит Валерий Александрович. Он мужик тертый, строит метро с 1994 года, тему знает. Пока здесь грязь по щиколотку, с потолка капает вода, но уже можно посветить фонариком на 70 метров вперед. Когда я был здесь впервые, трое рабочих переступали через шланги и наводили временную крепь.…

Зато в этом месте под самым Миассом уже висит светоотражающая табличка с деловитой надписью «Станция «Торговый центр»». Пусть кризис, пусть недостаточное финансирование… Даже ожидание разрешения от Ростехнадзора, потребовавшееся после перехода с чугуна на бетон (пришлось немного повысить глубину залегания тоннелей), не повод для скоропостижных похорон челябинского метро. Архитектор Шумаков, разумеется, шутил, когда говорил, что оно у нас есть. Так ведь в каждой шутке есть доля правды...

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.