С Борисом мы встретились на станции «Белорусская»-кольцевая. Днём осмотреть оборудование, стоящее в тоннелях, конечно, нельзя, а на станции только обычная серверная стойка. Так что идём в ближайшее кафе вести «технические» беседы. На мой невысказанный вопрос Борис ответил, что сам часто пользуется метрополитеном, а в будни к себе на работу с севера Замоскворецкой линии ездит только на метро. «Метро — это быстро и удобно. У меня есть, и уже давно, машина с водителем, но на ней я буду ехать к „Добрынинской“ очень долго и непредсказуемо. Я ценю своё время и поэтому пользуюсь метрополитеном», — заметил он.

излучающий кабель, работавший по технологии 2G/3G. Соответственно, как кто-то верно заметил, вай-фай в вагоне был, а вот интернет не всегда. Сейчас используется принципиально новая система. По сути это радиоканал между базовыми станциями в тоннеле и головными вагонами поезда. К базовым станциям протянута оптика — она гораздо дешевле и проще в обиходе, чем капризный излучающий кабель. А в самом вагоне стоит «обычная» точка доступа, раздающая интернет.


В истории мирового опыта было два случая установки вай-фая в метро, но только на станциях — так делали в Торонто и Лондоне. Насколько мне на сейчас известно, высокоскоростной доступ к интернету в вагоне поезда впервые в мире был реализован на Каховской линии Московского метро.


По желанию заказчика (Метрополитена) вай-фай делают только в поездах. На данный момент решили не превращать станции в филиалы фастфудов, сидя в которых можно скачать из Всемирной паутины всю необходимую информацию. Покрыть интернет-сетью станции не составит большого труда — это не идущий поезд. Скорее всего, в дальнейшем, когда вай-фай будет и на других линиях столичной подземки метро, беспроводную сеть всё же придётся организовать на метровокзалах, чтобы не было разрыва сессии :). Вероятно, на первоначальном этапе будет сделано только «запоминание» сессии. Т.е. вышли из вагона — связь пропала. Сделали пересадку, сеть поймали — и сессия продолжилась. А уже потом будет рассматриваться вопрос о покрытии самих станций.


Кроме Каховской линии (пилотный проект), интернет есть также на Кольцевой и Калиниской линиях. В трёх депо («Новогиреево», «Северное» и «Черкизово») ведутся работы по оборудованию составов. Сейчас уже утверждён проект сети на весь метрополитен, и МаксимаТелеком готов к его реализации.


На данный момент интернет бесплатный и таковым останется. По договору он и должен быть бесплатным, хотя при этом трафик может быть монитизирован. В проект не заложено ни копейки городских денег — только средства инвесторов. Ограничений на трафик пока нет, но уже видно, что некоторые качают торренты. Скорее всего, будут вводиться какие-то ограничения, если это будет препятствовать общей пропускной способности. Хотя сама сеть получилась очень гибкой и легко масштабируемой.


После авторизации пользователь попадает на портал vmet.ro, который является стартовой страницей при подключении к сети Wi-Fi в метрополитене. Сайт сделан максимально удобным и информативным для пользователей, с постоянно обновляющейся актуальной информацией по нескольким тематикам — новости, кино и сериалы, радио, оплата услуг ЖКХ, мобильной связи, штрафов ГИБДД. Трафика пока нет, но есть возможность его включить. Может, это войдёт в пакет платных услуг.


Я задал вопрос насчет контента, который мне написали в комментариях. И узнал, что интернет-компания получает его от провайдера уже в товарном виде, который должен соответствовать всем нормам и законам. То, что поставляет провайдер, оператор и транслирует в вагон.


Оптический кабель обеспечивает 10 Gbps. Состав же постоянно подключён к сети скоростью от 70 до 100 Mbps. Этого достаточно, чтобы любой желающий мог свободно просматривать в интернете новости, пользоваться почтой и слушать музыку.


Сейчас точка входа находится на «Новокузнецкой», магистраль протянулась до Кольцевой линии. Планируется строительство второго гейта на «Белорусской»-кольцевой. На станциях стоят серверные стойки, откуда оптоволокно тянется к базовым станциям в тоннелях. Они расположены в среднем в 450-ти метрах в длину и в двух метрах в высоту от головки рельсов — на максимально допустимом расстоянии. В тоннелях проложены два кабеля. Второй — это питание от подстанции метрополитена.


На Кольцевой линии всё оборудование было смонтировано за считанные месяцы. Максимум в ночное окно, а это два часа (по правилам Метрополитена, сотрудники сторонних организаций должны покинуть тоннели к половине пятого, а сами метрополитеновцы — к пяти часам утра), бригада проходчиков (те, кто тянет кабели) укладывала 2-3 километра оптоволокна или 1,5-2 километра силового кабеля. Потом уже осуществлялся монтаж металлоконструкций крепления антенн и оборудования. Там тоже не всё просто — Метрополитен запретил что-либо крепить к обделке, поэтому всё оборудование устанавлено на путевой бетон. Вообще, у Метрополитена жесточайшие требования к оборудованию в тоннелях — безопасность пассажиров прежде всего. Так, оборудование прошло испытание на виброустойчивость и ветрозащищённость, электросовместимость. Тип обделки, кстати, на сигнал не влияет.


Разработан регламент по установке вагонного оборудования на все типы подвижного состава. Естественно, согласованный с Метрополитеном и Метровагонмашем.


С вагонами в целом всё просто. В головных стоят плавниковые антенны, принимающие сигнал.


В «голове» уже стоит оборудование, раздающее сигнал по точкам доступа. По правде говоря, вдоль состава протянуто две линии. Основная 1 Gbps, и резервная 100 Mbps — это позволяет передавать данные пользовательских точек доступа Wi-Fi в роутер головного вагона. Каждый головной вагон, как я уже писал, подключён к стационарной сети МаксимаТелеком и интернету по радиоканалу пропускной способностью от 70 до 100Mbps. Доступная пользователям пропускная способность ограничена именно этой величиной. В каждом вагоне есть точка доступа. В номерных — в торце, а в «Русиче» примерно по центру, под потолочной панелью. Если от состава отцепить одну «голову», то вторая всё равно обеспечит интернет, поскольку фактически состав разделён на две части и каждая является независимой сетью. Причём, вагоны можно расцеплять и переставлять между составами. Никакой дополнительной настройки оборудования после соединения разъёмов не требуется. Машинист при приёмке состава должен лишь включить автомат на панели. Это записано в регламент приёмки состава. Кстати, Метрополитен ещё прописал запрет на пользование интернетом машинистами.


Разные типы вагонов сильно отличаются друг от друга. Например, с номерными работать проще всего. Корпус стальной и толстый — его легко сверлить, а внутри много места. А у «Русича» тонкостенный корпус, надо сделать отверстие не продавив сам металл, не оставив вмятин. На «Оке» вообще нержавейка, которая плохо обрабатывается. Там свой подход. Современные вагоны настолько плотно скомпанованы, что найти место под оборудование было трудновато. Кстати, сейчас ведутся переговоры с производителем подвижного состава, и в скором времени, возможно, все вагоны будут оснащаться оборудованием для вай-фая ещё на заводе.


Бригада из 8 человек оснащает состав из восьми вагонов интернетом «под ключ» за 12 часов. Можно сократить это время до 10 часов, но особого смысла нет. Часто бывает, что в первую заходку делается монтаж, а наладка уже потом. Это хоть и растягивает процесс, но состав должен в прежде всего перевозить пассажиров. И здесь огромную помощь оказывает Метрополитен — с согласованием графиком заходов составов в депо.


Все ящики с оборудованием как в вагонах, так и в тоннелях оснащены капсулами с порошком. В случае нагрева капсула взрывается и тушит пожар специальной смесью. К любому оборудованию у Метрополитена есть определённые требования. Например, кабели должны быть не только негорючими, устойчивыми к воздействию грызунов, но и не выделять вредных и опасных веществ.


За годы эксплуатации каждый вагон приобретает индивидуальность. Всё оборудование приходится подгонять на месте. Полая балка, например, запросто может оказаться заваренной, и протянуть провод тогда будет негде. Разве что под полом. Так появляется потребность в отдельном проекте. Подобных фокусов может быть много, особенно в старом подвижном составе.


Спрашиваю Бориса Вольпе о сложностях взаимодействия с Метрополитеном, мол, это огромная бюрократическая организация. Слышу удивительный ответ: «Вы не поверите, но из всех больших заказчиков Московский метрополитен, пожалуй, самый лояльный и комфортный. Никаких проволочек. Всё делается быстро и вовремя. Огромную помощь в реализации проекта оказывает начальник службы связи. У нас с ним работа 24 часа в сутки. Такого, чтобы в пять всё, рабочий день закончился, нет. Надо — работаем вечером, ночью. Совещание в три часа утра у нас обычное дело. Или в пять, после ночного окна. Я сам работаю 24 часа в сутки, и такой подход Метрополитена мне очень нравится. Отдельно хочу отметить организацию ночных работ. Это и мотовозы, которые нам предоставляются для развоза кабелей и оборудования. И километры кабелей. И оформление пропусков для монтажников. Всё привезли, всё доставили и увезли. Молодцы!».


Среди наиболее популярных среди пассажиров сайтов — социальные сети (Одноклассники и Вконтакте), а также крупнейшие информационные ресурсы рунета: Яндекс, Лента.ру, Спорт-Экспресс. Наряду с ними большой популярностью пользуются сайты Метрополитена и Правительства Москвы. Большинство пассажиров подключаются со смартфонов (порядка 85%)и планшетов — до 10%.


Пиковый трафик (суммарно в обоих направлениях) достигал 581 Мбит/сек в течение часа. Средний трафик за прошедшие 30 дней — 182 Мбит/сек. С 26 декабря прошлого года передано 85 Тб данных.


Метрополитен несмотря на все свои недостатки становится более комфортным и удобным для пассажиров!

С Борисом мы встретились на станции «Белорусская»-кольцевая. Днём осмотреть оборудование, стоящее в тоннелях, конечно, нельзя, а на станции только обычная серверная стойка. Так что идём в ближайшее кафе вести «технические» беседы. На мой невысказанный вопрос Борис ответил, что сам часто пользуется метрополитеном, а в будни к себе на работу с севера Замоскворецкой линии ездит только на метро. «Метро — это быстро и удобно. У меня есть, и уже давно, машина с водителем, но на ней я буду ехать к „Добрынинской“ очень долго и непредсказуемо. Я ценю своё время и поэтому пользуюсь метрополитеном», — заметил он.

излучающий кабель, работавший по технологии 2G/3G. Соответственно, как кто-то верно заметил, вай-фай в вагоне был, а вот интернет не всегда. Сейчас используется принципиально новая система. По сути это радиоканал между базовыми станциями в тоннеле и головными вагонами поезда. К базовым станциям протянута оптика — она гораздо дешевле и проще в обиходе, чем капризный излучающий кабель. А в самом вагоне стоит «обычная» точка доступа, раздающая интернет.


В истории мирового опыта было два случая установки вай-фая в метро, но только на станциях — так делали в Торонто и Лондоне. Насколько мне на сейчас известно, высокоскоростной доступ к интернету в вагоне поезда впервые в мире был реализован на Каховской линии Московского метро.


По желанию заказчика (Метрополитена) вай-фай делают только в поездах. На данный момент решили не превращать станции в филиалы фастфудов, сидя в которых можно скачать из Всемирной паутины всю необходимую информацию. Покрыть интернет-сетью станции не составит большого труда — это не идущий поезд. Скорее всего, в дальнейшем, когда вай-фай будет и на других линиях столичной подземки метро, беспроводную сеть всё же придётся организовать на метровокзалах, чтобы не было разрыва сессии :). Вероятно, на первоначальном этапе будет сделано только «запоминание» сессии. Т.е. вышли из вагона — связь пропала. Сделали пересадку, сеть поймали — и сессия продолжилась. А уже потом будет рассматриваться вопрос о покрытии самих станций.


Кроме Каховской линии (пилотный проект), интернет есть также на Кольцевой и Калиниской линиях. В трёх депо («Новогиреево», «Северное» и «Черкизово») ведутся работы по оборудованию составов. Сейчас уже утверждён проект сети на весь метрополитен, и МаксимаТелеком готов к его реализации.


На данный момент интернет бесплатный и таковым останется. По договору он и должен быть бесплатным, хотя при этом трафик может быть монитизирован. В проект не заложено ни копейки городских денег — только средства инвесторов. Ограничений на трафик пока нет, но уже видно, что некоторые качают торренты. Скорее всего, будут вводиться какие-то ограничения, если это будет препятствовать общей пропускной способности. Хотя сама сеть получилась очень гибкой и легко масштабируемой.


После авторизации пользователь попадает на портал vmet.ro, который является стартовой страницей при подключении к сети Wi-Fi в метрополитене. Сайт сделан максимально удобным и информативным для пользователей, с постоянно обновляющейся актуальной информацией по нескольким тематикам — новости, кино и сериалы, радио, оплата услуг ЖКХ, мобильной связи, штрафов ГИБДД. Трафика пока нет, но есть возможность его включить. Может, это войдёт в пакет платных услуг.


Я задал вопрос насчет контента, который мне написали в комментариях. И узнал, что интернет-компания получает его от провайдера уже в товарном виде, который должен соответствовать всем нормам и законам. То, что поставляет провайдер, оператор и транслирует в вагон.


Оптический кабель обеспечивает 10 Gbps. Состав же постоянно подключён к сети скоростью от 70 до 100 Mbps. Этого достаточно, чтобы любой желающий мог свободно просматривать в интернете новости, пользоваться почтой и слушать музыку.


Сейчас точка входа находится на «Новокузнецкой», магистраль протянулась до Кольцевой линии. Планируется строительство второго гейта на «Белорусской»-кольцевой. На станциях стоят серверные стойки, откуда оптоволокно тянется к базовым станциям в тоннелях. Они расположены в среднем в 450-ти метрах в длину и в двух метрах в высоту от головки рельсов — на максимально допустимом расстоянии. В тоннелях проложены два кабеля. Второй — это питание от подстанции метрополитена.


На Кольцевой линии всё оборудование было смонтировано за считанные месяцы. Максимум в ночное окно, а это два часа (по правилам Метрополитена, сотрудники сторонних организаций должны покинуть тоннели к половине пятого, а сами метрополитеновцы — к пяти часам утра), бригада проходчиков (те, кто тянет кабели) укладывала 2-3 километра оптоволокна или 1,5-2 километра силового кабеля. Потом уже осуществлялся монтаж металлоконструкций крепления антенн и оборудования. Там тоже не всё просто — Метрополитен запретил что-либо крепить к обделке, поэтому всё оборудование устанавлено на путевой бетон. Вообще, у Метрополитена жесточайшие требования к оборудованию в тоннелях — безопасность пассажиров прежде всего. Так, оборудование прошло испытание на виброустойчивость и ветрозащищённость, электросовместимость. Тип обделки, кстати, на сигнал не влияет.


Разработан регламент по установке вагонного оборудования на все типы подвижного состава. Естественно, согласованный с Метрополитеном и Метровагонмашем.


С вагонами в целом всё просто. В головных стоят плавниковые антенны, принимающие сигнал.


В «голове» уже стоит оборудование, раздающее сигнал по точкам доступа. По правде говоря, вдоль состава протянуто две линии. Основная 1 Gbps, и резервная 100 Mbps — это позволяет передавать данные пользовательских точек доступа Wi-Fi в роутер головного вагона. Каждый головной вагон, как я уже писал, подключён к стационарной сети МаксимаТелеком и интернету по радиоканалу пропускной способностью от 70 до 100Mbps. Доступная пользователям пропускная способность ограничена именно этой величиной. В каждом вагоне есть точка доступа. В номерных — в торце, а в «Русиче» примерно по центру, под потолочной панелью. Если от состава отцепить одну «голову», то вторая всё равно обеспечит интернет, поскольку фактически состав разделён на две части и каждая является независимой сетью. Причём, вагоны можно расцеплять и переставлять между составами. Никакой дополнительной настройки оборудования после соединения разъёмов не требуется. Машинист при приёмке состава должен лишь включить автомат на панели. Это записано в регламент приёмки состава. Кстати, Метрополитен ещё прописал запрет на пользование интернетом машинистами.


Разные типы вагонов сильно отличаются друг от друга. Например, с номерными работать проще всего. Корпус стальной и толстый — его легко сверлить, а внутри много места. А у «Русича» тонкостенный корпус, надо сделать отверстие не продавив сам металл, не оставив вмятин. На «Оке» вообще нержавейка, которая плохо обрабатывается. Там свой подход. Современные вагоны настолько плотно скомпанованы, что найти место под оборудование было трудновато. Кстати, сейчас ведутся переговоры с производителем подвижного состава, и в скором времени, возможно, все вагоны будут оснащаться оборудованием для вай-фая ещё на заводе.


Бригада из 8 человек оснащает состав из восьми вагонов интернетом «под ключ» за 12 часов. Можно сократить это время до 10 часов, но особого смысла нет. Часто бывает, что в первую заходку делается монтаж, а наладка уже потом. Это хоть и растягивает процесс, но состав должен в прежде всего перевозить пассажиров. И здесь огромную помощь оказывает Метрополитен — с согласованием графиком заходов составов в депо.


Все ящики с оборудованием как в вагонах, так и в тоннелях оснащены капсулами с порошком. В случае нагрева капсула взрывается и тушит пожар специальной смесью. К любому оборудованию у Метрополитена есть определённые требования. Например, кабели должны быть не только негорючими, устойчивыми к воздействию грызунов, но и не выделять вредных и опасных веществ.


За годы эксплуатации каждый вагон приобретает индивидуальность. Всё оборудование приходится подгонять на месте. Полая балка, например, запросто может оказаться заваренной, и протянуть провод тогда будет негде. Разве что под полом. Так появляется потребность в отдельном проекте. Подобных фокусов может быть много, особенно в старом подвижном составе.


Спрашиваю Бориса Вольпе о сложностях взаимодействия с Метрополитеном, мол, это огромная бюрократическая организация. Слышу удивительный ответ: «Вы не поверите, но из всех больших заказчиков Московский метрополитен, пожалуй, самый лояльный и комфортный. Никаких проволочек. Всё делается быстро и вовремя. Огромную помощь в реализации проекта оказывает начальник службы связи. У нас с ним работа 24 часа в сутки. Такого, чтобы в пять всё, рабочий день закончился, нет. Надо — работаем вечером, ночью. Совещание в три часа утра у нас обычное дело. Или в пять, после ночного окна. Я сам работаю 24 часа в сутки, и такой подход Метрополитена мне очень нравится. Отдельно хочу отметить организацию ночных работ. Это и мотовозы, которые нам предоставляются для развоза кабелей и оборудования. И километры кабелей. И оформление пропусков для монтажников. Всё привезли, всё доставили и увезли. Молодцы!».


Среди наиболее популярных среди пассажиров сайтов — социальные сети (Одноклассники и Вконтакте), а также крупнейшие информационные ресурсы рунета: Яндекс, Лента.ру, Спорт-Экспресс. Наряду с ними большой популярностью пользуются сайты Метрополитена и Правительства Москвы. Большинство пассажиров подключаются со смартфонов (порядка 85%)и планшетов — до 10%.


Пиковый трафик (суммарно в обоих направлениях) достигал 581 Мбит/сек в течение часа. Средний трафик за прошедшие 30 дней — 182 Мбит/сек. С 26 декабря прошлого года передано 85 Тб данных.


Метрополитен несмотря на все свои недостатки становится более комфортным и удобным для пассажиров!

Источник

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.