В конце 2023 года перевозчики наконец получили возможность обновить автопарки, успевшие заметно износиться за два года. До этого покупать как грузовые, так и легковые автомобили было достаточно сложно — сначала из-за ковида, а потом из-за невиданных изменений на рынке техники, связанных с уходом «Большой семерки».

Однако пора эмоциональных реакций прошла. Сегодня можно сказать, что рынок сложился заново, но в новых условиях. Место европейских брендов заняли китайские производители. С недостатком предложения покончено, и пора возвращаться к основному для бизнеса занятию — подсчетам и планированию.

Тем не менее в момент, когда пора заниматься делом, на рынке наблюдается странный ажиотаж, связанный с приходом китайских брендов на место европейских производителей. Почему-то все в один голос твердят, что «купить больше нечего», «нам это навязали», «берем что есть» и тому подобные эмоциональные вещи.

Это очень странно, потому что на рынке есть варианты выбора. КамАЗ и ГАЗ никуда не уходили, кроме того, другие бренды тоже активизировались и начинают предлагать новые модели, например седельный тягач «Валдай 45» (в основе которого также лежит китайский автомобиль). Наконец, сама идея того, что «европейцев мы больше не увидим, как и запчастей, можете сдавать свои парки на металлолом», тоже чрезмерно эмоциональна. Перевозчики, у которых бизнес-процесс целиком и полностью построен на использовании «европейцев», как покупали Scania или Mercedes, так и продолжают это делать. Так делают те, для кого срыв контракта по причине отказов китайских грузовиков — гораздо большая угроза, чем увеличение расходов на покупку «параллельно импортных» европейских тягачей.

И, если находятся люди, которые продолжают спокойно просчитывать риски и не спешат бросаться на «дешевые» заменители, хочется спросить: а вообще этот ажиотаж вокруг китайских грузовиков оправдан? Может быть, его подогревают те, кто сделал ставку на их продажи? И, кстати, так ли они дешевы?

Какие произошли изменения?

С конца 2022 года перевозчики особенно активно пополняют автопарки. Они реализуют отложенный спрос — парки износились за период с 2020 до конца 2022 года, когда покупать автомобили было проблематично. Сначала все зависло на таможне из-за ковида, потом начались другие события, мешавшие своевременно обновлять парки.

Невозможно отрицать, что уход «Большой семерки» европейских производителей и процесс заполнения освободившейся ниши китайскими брендами — громкое событие. Хочется подчеркнуть, что оно именно громкое, хотя, если разобраться, процесс такой же естественный, как выравнивание уровня воды в сообщающихся сосудах. Если где-то убыло, то там точно прибудет.

О том, сколько прибыло, можно судить по статистике агентства «Автостат».

В августе был установлен рекорд продаж — в России реализовали 16 242 новых грузовика. В сентябре и октябре показатели уменьшились до 13 703 и 13 007 единиц соответственно. Однако о спаде говорить преждевременно. Показатели сентября, например, на 89,1% больше в сравнении с тем же месяцем годом раньше.

КамАЗ продолжает продавать до пятой части от общего объема. И, как отметил Владимир Матягин, продает все, что успевает произвести. Например, в октябре российский производитель передал владельцам 2423 грузовика.

Все, что не успевает покрыть КамАЗ, заполняют китайские бренды. У одних это получается лучше, у других хуже. Ближайший конкурент российского производителя Sitrak продал 2090 автомобилей. Тройку замыкает Shacman с 1781 машиной, за ним FAW с 1603 реализованными автомобилями и Foton, которому удалось продать 783 грузовика. С января по октябрь продано 118 820 новых грузовиков, что превышает результат аналогичного периода 2022 года на 81%.

Если китайцы активно продают, означает ли это, что все перевозчики должны покупать?

Напомним, импульсы к приобретению грузовика иные в сравнении с легковым автомобилем. При покупке для личного пользования главный фактор — это спонтанный и настоятельный позыв к потреблению. Об автомобилях, которые даже при сегодняшних ценах на новые модели сдают в трейд-ин, еще 20 лет назад сказали бы «этому еще ходить и ходить».

В перевозках все иначе. Инвестиции в пополнение парка делают в последнюю очередь по причине импульса к потреблению. Нужно окупить эксплуатационные расходы, получить запланированную прибыль, выработать просчитанный ресурс техники и реализовать ее на вторичном рынке с максимальной выгодой.

На современном рынке, считает Владимир Матягин, президент национальной ассоциации «Грузавтотранс», сложились три подхода к обновлению парка. Первый основан на постепенной замене парка на китайские автомобили. Второй базируется на продолжении эксплуатации грузовиков отечественных и белорусских производителей. Третья модель основана на эксплуатации парка европейских машин, несмотря на их заметное подорожание.

Почему часть перевозчиков осталась лояльна европейским брендам?

Лояльность европейским брендам демонстрируют крупные компании, у которых есть средства для пополнения парка подорожавшими «европейцами», и те, для кого надежность — это главный бизнес-фактор. К таким относится, например, компания «Негабаритика» — один из известных перевозчиков крупногабаритных и тяжеловесных грузов, подсказывает Владимир Матягин. Срыв доставки из-за отказа недопустим в этом бизнесе, так как стоимость километра в рейсе исчисляется трехзначными цифрами. Для клиента задержка доставки, например, секции буровой установки может привести к срыву начала добычи. Перевозчик получит огромный штраф и может потерять клиента. Как правило, в таких нишах, как перевозка негабаритных грузов, весь рынок — это до десяти клиентов. Поэтому перевозчик, у которого участились отказы, может просто потерять бизнес.

Подобная ситуация сложилась и в сегменте самосвальной техники. Уже известны случаи, когда китайские грузовики, приобретенные ради эксперимента, после короткого периода эксплуатации выставляли на продажу. Частота отказов и слабая доступность сервиса и запчастей привели перевозчика к мысли, что в его модель бизнеса грузовики не вписываются по надежности и доступности запчастей.

Расчеты компании показали, что даже с учетом более низкой стоимости китайских автомобилей, расходников и запчастей выгодней покупать подорожавшие европейские машины. В этом случае не приходится перестраивать всю цепочку — от переобучения водителя для освоения новых нюансов вождения техники другого бренда до заключения договора на обслуживание с новым партнером. Казалось бы, все эти трудности не выглядят значительными. Однако не стоит забывать, что у любого человека, в том числе у топ-менеджера, отвечающего за закупку грузовиков, есть осторожность. И она подсказывает, что за страховку в ответственном деле лучше переплатить.

Почему лояльность бренду — это хорошо?

Перевозчики, сохраняющие лояльность бренду, как гласит справочник по маркетингу, должны получать конкурентные преимущества. В данном случае они сохранили за собой статус надежного партнера. Однако, по мнению маркетологов, помимо преимуществ, лояльность обеспечивает устойчивость в трудные времена.

Понятие трудных времен разное в зависимости от бренда. Клиенты «Большой семерки», покинувшей Россию в ковидные, а затем санкционные времена, получили как минимум возможность «каннибализировать» свои автопарки. Как подсказывает Владимир Матягин, операторы разбирали автомобили, вставшие из-за поломок, чтобы поддерживать в работоспособном состоянии оставшуюся часть парка. Это хорошо работало, например, если в парке были только Volvo или Scania. Делать это в условиях, когда в парке «каждой по паре», было бы значительно сложнее. Несмотря на уверения продавцов в том, что у Sitrak все «как у MAN», на самом деле это не так. На просторах интернета уже можно найти свидетельства тех, кто пытался перебирать коробки передач ZF на китайском автомобиле. Как оказалось, переставить компоненты можно только из одной китайской коробки в другую. От настоящего MAN компоненты того же назначения не подходят. То же касается и расходников — фильтры вроде бы те, но не совсем.

Что же касается доступности новых грузовиков европейских брендов, достаточно взглянуть на предложение в разделе комтранса на одном из старейших российских сервисов по продаже автомобилей.

Похоже, говорить, что парки европейских тягачей скоро придется сдать в металлолом, уже не актуально.

Парадоксально, но клиенты российских производителей в 2020–2022 годах оказались в наилучшем положении. КамАЗ и ГАЗ никуда не уходили. Они приостанавливали производство в ковид, но это происходило синхронно по всей стране и ненадолго. В санкционной ситуации производитель сразу направил усилия на поиск замены для европейских компонентов. При этом проблема затронула только грузовики последних поколений с высоким уровнем экологической безопасности. Те, кто ожидал от КамАЗа поставок этой техники, наверняка столкнулись с переносом сроков, но явно не нажили таких сложных проблем в сравнении с клиентами европейских брендов. Перевозчиков, приобретающих технику предыдущего поколения, кризис поставок затронул еще меньше.

Кому нужны китайские грузовики?

Китайские автомобили покупают мелкие и средние перевозчики. Первая причина в том, что компании этих сегментов гораздо чувствительнее к стоимости своих основных средств производства. Многие из них в докризисные годы строили свои цепочки на эксплуатации тех же Volvo или Scania, что и крупные перевозчики. С одной лишь существенной разницей — они покупали бывшие в употреблении машины чаще, чем новые. Самые мелкие компании и «ипэшники» с парком в две-три машины так и не успели «дожить» до времен, когда смогли бы позволить себе покупать новые машины.

Этот класс покупателей сегодня «реагирует на красивую обертку», утверждает Владимир Матягин. Именно у них слоганы «как у MAN» или «слизано с европейцев», которыми оперируют дилеры китайских брендов, находят самый живой отклик. И этим вау-фактором активно пользуются маркетологи. Чтобы в этом убедиться, достаточно найти ролик с репортажем с одной из недавних выставок комтранса. Не так важно, о чем репортаж, это может быть новинка FAW, Sitrak или Foton. Первое, что оттуда можно извлечь, — «эта новая модель мало чем отличается от европейцев» или «встретил его тут на дороге, пока не увидел шильдик, думал, что Mercedes».

Не стоит списывать со счетов и фактор новизны, хорошо известный маркетологам. При всей своей расчетливости и опыте «ипэшники» тоже люди. И когда они видят, как новые модели и даже целые бренды появляются на рынке чуть ли не каждый месяц, им сложно отказать себе в желании, как это говорили в девяностые, «влиться в движение». Тем более что парк обновлять надо, КамАЗ не имеет такого фактора новизны, «европейцы» недоступны, и такую важную роль, как у перевозчиков негабарита или федеральных компаний, надежность не играет. Складываются условия для эксперимента, и часть мелких и средних перевозчиков готовы рискнуть.

Китайские грузовики — это действительно так выгодно?

К сожалению, время, когда можно было сделать ставку на «китайцев» и сильно сэкономить на этом, прошли как раз в 2022 году, когда началось их второе пришествие на рынок. Напомним, что первое состоялось десять — двенадцать лет назад и такого ажиотажа, как сегодня, не вызвало.

Еще в 2021 году приобрести китайский грузовик на фоне отсутствия ажиотажа можно было заметно дешевле, чем КамАЗ, не говоря уже о «европейцах». Сегодня цены на автомобили российского производителя и продукцию самых раскрученных китайских брендов сравнялись.

Для примера возьмем популярную у перевозчиков категорию тягачей с двигателем мощностью от 400 до 500 лошадиных сил и колесной формулой 2 × 4. Владимир Матягин считает, что сравнение моделей именно в этом сегменте наиболее оправданно, так как на рынке самосвальной техники ситуация особая, там действуют свои критерии, и просто напрямую по количеству лошадиных сил, наличию автономки в салоне и прочим опциям машины не сравнивают.

Российский тягач КамАЗ стоит от 9,5 до 11 миллионов.

Приблизительный аналог китайского производства, например Sinotruk Sitrak С7Н, продается в близком ценовом диапазоне. Начальная цена — от 9,5 миллионов, но верхняя граница выше — около 13 миллионов.

Стоимость европейского тягача сильно зависит от бренда и модели. Например, минимальная стоимость Scania G-series — около 16 миллионов. Mercedes-Benz Actros 4 × 2 можно приобрести примерно от 14 миллионов. Минимальная стоимость Volvo FH — 17,5 миллионов.

Из этого «меню» можно сделать два вывода. Первый — это то, что в цене европейской и китайской техники разрыв — не на порядок. С учетом того, что способность Actros пройти полтора миллиона километров с одним капитальным ремонтом двигателя уже неоднократно доказана. За полтора миллиона километров можно вернуть инвестиции как в размере 10–12, так и 17–19 миллионов, это вам скажет любой специалист, занимающийся проблематикой возврата инвестиций.

Второе — покупка нового КамАЗа, Sitrak, FAW или другого китайского бренда из первой пятерки требует примерно одних и тех же вложений. Времена, когда китайские грузовики стоили дешево, прошли. Так почему же большинство коллег Матягина по ассоциации на вопрос «что бы вы сегодня взяли?» ответили бы «китайца»?

«Китаец» или КамАЗ?

На самом деле, однозначного ответа на этот вопрос не существует. Его стоит рассматривать комплексно, поскольку эксплуатация грузового автомобиля — растянутый во времени процесс изнашивания уже купленного и зарабатывания на новый грузовик.

Можно с уверенностью сказать, что стоимость владения «китайцем» близка или равна стоимости владения КамАЗом.

Проблемы у них похожие, но возникает впечатление, что решать их с парком КамАЗов все-таки существенно легче, чем с парком Sitrak, FAW или Howo.

Каких-то серьезных недостатков по качеству пока не выявлено, хотя, справедливости ради, пока никто еще не собрал качественные статистические данные, ведь массовым продажам «китайцев» не более полутора лет. Поиск в интернете не позволяет выявить каких-то закономерностей, а мнения эксплуатантов на данном этапе заметно субъективны.

Ресурс рядного шестицилиндрового двигателя KAMAZ-910.52-460 экологического класса Евро-5 и мощностью 460 лошадиных сил на новом камазовском флагмане КамАЗ 54901 составляет 1 500 000 километров. В то же время прототип двигателя, установленного на китайские тягачи MC11, — двигатель MAN D20 обладает ресурсом 1 000 000 километров. Однако пока однозначно сказать, что лицензионный MC11 будет стабильно и с большой долей повторяемости проходить этот миллион километров, пока невозможно. Тягачей, успевших проехать столько, пока единицы, максимум десятки.

Серьезные неполадки с другими узлами у того же Sitrak встречаются, но пока даже примерному статистическому учету не поддаются. Например, можно найти несколько свидетельств выхода из строя блока управления роботизированной коробкой передач при пробеге 80–100 тысяч километров.

Здесь уместно вспомнить и о том, что электроника, в частности блоки управления, на китайских автомобилях и КамАЗе происходят из одного источника — из Китая. Естественно, стоит оговориться, что на российской технике есть и узлы, произведенные в России. Но (и с этим вряд ли кто-то будет спорить) электроника, которую производят в России, построена на китайской элементной базе.

А значит, проблемы с ней не просто могут быть одинаковыми, а обязаны быть одинаковыми.

Из-за того, что некоторые узлы все-таки российские и автозавод тоже находится в России, кажется, что владельцы КамАЗа в вопросах ремонта и обслуживания находятся в более выигрышном положении.

Очень многие моменты по китайским грузовикам остаются белым пятном, но проблема отсутствия запчастей у дилеров и сложности с заказом запчастей по номеру детали неоспорима. Как и то, что производитель часто вносит изменения в конструкцию. При этом даже дилеры не всегда в курсе таких изменений. Поэтому поиск запчастей мало похож на цивилизованный — нередко приходится снимать деталь, фотографировать и отправлять фото как дилеру, так и альтернативным продавцам в надежде, что кто-то из специалистов опознает ее и поможет с заказом.

Средний срок ожидания многих ходовых запчастей для гарантийного ремонта у дилера примерно 60 дней. При этом чем дальше бренд находится в списках продаж, тем обслуживать его сложнее. Например, дилерские центры Sitrak открываются по всей стране, это сложно не заметить даже простому обывателю. А вот с FAW или Foton, Dongfeng уже сложнее. Машин этих меньше, особенно в отдаленных регионах, и ждать, что местный бизнес захочет вкладывать деньги в сервисный центр этих брендов, наивно.

С КамАЗом дело обстоит иначе, найти номер детали для этих машин — проблем нет. Купить или заказать их — тоже. Учитывая, что стоимость камазовских запчастей ниже китайских, к тому же они доступны практически везде, преимущество отечественного авто становится очевидным. Еще более выгодна в плане последующей эксплуатации покупка КамАЗов последнего поколения К5 — тягач КамАЗ 54901 продается уже с сервисным контрактом. Это означает, что эксплуатанту не надо платить за ТО, что делает владение таким автомобилем более предпочтительным по сравнению с аналогичным «китайцем».

Осталось только ответить на вопрос, такое ли эпохальное событие рост продаж китайских грузовиков в 2022–2023 годах, как это хотят показать новоиспеченные дилеры китайской техники и находящиеся с ними в хороших отношениях ютуберы, рассказывающие про рынок комтранса.

Когда перевозчики насмотрятся на красивую обертку и осознают, что реальная разница есть сегодня только между КамАЗом и китайскими брендами с одной стороны и европейскими производителями — с другой и что на деле что КамАЗ, что китайские бренды — примерно один уровень, они переключат внимание на изучение таких факторов, как доступность ремонта, время поиска запчастей и тому подобное. И когда расчет вытеснит эмоции, появится более критический взгляд на непроверенные и новые решения из Китая, в эксплуатации которых еще очень много белых пятен.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.