Некоторое время назад инвестиционная компания Markab Capital со штаб-квартирой в Дубае подписала соглашение о стратегическом партнёрстве с итальянской компанией SuperJet International по созданию завода по производству гражданских самолётов в Объединённых Арабских Эмиратах. Предполагается, что это будет российский Sukhoi Superjet 100 в базовой версии.

Завод, строительство которого планируется завершить в 2025 году, станет первым в своем роде в арабском мире, где будут собираться и производиться гражданские самолёты. Объём инвестиций в новый завод составит приблизительно 180 миллионов долларов США, а производственная мощность первой очереди составит от 10 до 15 самолётов в год.

Если учесть недавнее предложение ОАК о локализации и производстве в Индии российского регионального самолёта Superjet-100, сотрудничество по среднемагистральному лайнеру МС-21 и самолётам Ил-114-300, то становится ясно, что Россия провалила кампанию по импортозамещению в авиации.

Все заместить невозможно

Главной задачей России в условиях беспрецедентных санкций со стороны Запада стал вопрос замещения импортных элементов в авиации и других производствах техники. Речь идет о максимально полной замене всех систем и агрегатов в авиастроительной отрасли.

Напомним, некоторое время назад стало известно, что для Superjet недостает новых свечей зажигания, производимых в США, поставки которых прекратились из-за санкций. По мнению авиаэкспертов, через какое-то время эта проблема может сказаться на интенсивности полетов. «Ростех» заявляет, что свечи российского производства появятся уже в 2023 году, но пока они не появились, проблема не может не вызывать беспокойства у производителей и эксплуатантов самолетов.

Наиболее остро вопрос импортозамещения возник в 2016–2017 годах при попытке заключить контракт на поставку 12 «Суперджетов» в Иран. Подписать такое соглашение даже тогда было невозможно, для него требовалось получение лицензии от Управления Министерства финансов США по контролю за иностранными активами (OFAC), так как Исламская Республика находилась и находится под санкциями США и Евросоюза. Без лицензии «Иркут», как головная организация гражданской авиации, попала бы тогда под ограничительные меры со стороны властей США. Таким образом, если раньше модернизация самолёта рассматривалась только с технической точки зрения, то сейчас это больше политический аспект.

Однако ни в ОАК, ни в Минпромторге не учитывают того, что провести импортозамещение в сравнительно короткое время невозможно. Например, для Superjet, в частности, Соединенные Штаты поставляли наиболее сложные, высокотехнологичные и дорогостоящие комплектующие. Parker Hannifin — гидравлические системы, B/E Aerospace, ING — интерьер и кислородные системы, Autronics Curtisswright — противопожарное оборудование, Hamilton Sundstrand — системы электроснабжения, Goodrich — колеса, тормоза, The Boeing Company — двери и другие комплектующие изделия.

Участвовали в поставке комплектующих Англия (кресло экипажа), Германия (система управления и жизнеобеспечения), Швеция (датчики вибрации двигателя). В число поставщиков входили также THALES Avionics (авионика), Zodiac Aero Electric (система очистки лобовых стекол, пульты кабины экипажа, сервисные пульты и заглушки, внешнее освещение, освещение кабины экипажа), Zodiac Aerotechnics (топливная система, выполнение опытно-конструкторских работ по кислородной системе экипажа и переносного оборудования), Le Bozec Filtration and Systems SA (система подачи гидрофобизирующей жидкости на лобовые стекла), LEACH (блок управления перегрузками, лампы-кнопки), ELTA (аварийный радиомаяк), Messierdowty (шасси), Michelin Aircraft Tyre (авиационные шины), Aerazur (детские спасательные жилеты), Artus Pacific Scientific (система электроснабжения) и другие. Среди этих импортных систем — крайне важные и сложные, которые быстро заместить практически невозможно.

Кроме того, импортозамещение 64 комплектующих для самолёта SSJ-100 обойдётся в 50 миллиардов рублей, а с ремоторизацией западного двигателя на ПД-8 оценивается в 120–130 миллиардов рублей.

Замена франко-российских двигателей SaM146 в Sukhoi Superjet 100 на отечественные ПД-8 также невыгодна, потому что российский двигатель производится в единичных экземплярах и его цена, по словам главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря, будет значительно выше, чем у SaM146.

МС-21 — «Магистральный самолёт XXI века»

Что же касается МС-21, то с этим самолетом дело тоже обстоит непросто. В соответствии с госконтрактом на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по замене импортных материалов и изделий, шифр «МС-21 импортозамещение 2021–2023», на заключительный, третий, этап работ выделяется 849 700 000 рублей, его финиш обозначен 20 декабря 2023 года. В 2024 году пройдут сертификационные испытания полностью «русифицированного» самолёта.

Не секрет, что разработка отечественных систем для МС-21 началась ещё в 2016–2017 годах. Например, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), входящее в КРЭТ, изготавливает половину всей авионики МС-21: систему управления общесамолётным оборудованием, многофункциональные индикаторы, пульты управления курсором, многофункциональные пульты управления и пульты управления индикацией.

Ещё одно предприятие КРЭТ — Московский институт электромеханики и автоматики — разработал информационно-вычислительный комплекс комплексной системы управления для самолёта МС-21 — ИВК-КСУ-МС-21, который обеспечивает ручное и автоматическое пилотирование лайнера. Как минимум 15 наименований изделий для информационно-вычислительного комплекса изготавливает Уральский приборостроительный завод, также входящий в состав КРЭТ.

Президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что белорусские специалисты производят до тысячи комплектующих для пассажирских самолётов МС-21 и «Суперджет-100».

Также ВАСО наращивает производство комплектующих в рамках межзаводской кооперации ОАК по программам МС-21, Ил-114-300, SSJ-New и Ил-76МД-90А.

Тем не менее эксперты отмечают, что выйти на мировой рынок до 2025 года нашему самолёту будет крайне сложно — на 75% он занят лайнерами «Эйрбаса» и «Боинга». Да и один авиазавод в Иркутске не может соперничать по объёмам выпуска МС-21 с десятками заводов тех же «Боинга» и «Эйрбаса» по всему миру.

Продать МС-21 за рубеж будет тоже трудно, потому что надо будет решать вопросы сервисного и послепродажного обслуживания, обеспечения запчастями. Так что завоевать мировой рынок этими самолетами будет практически невыполнимая задача. В перспективе можно рассчитывать максимум на 4-6%.

Государство нам поможет

Там, наверху, очевидно, понимают, что с импортозамещением в стране идет что-то не так. В частности, глава Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Андрей Клишас заявил, «что кроме бравурных отчетов отраслевых ведомств в этой области нет ничего».

«Наши люди это видят и по товарам народного потребления, и во многих других сферах», — добавил он.

Поэтому неудивительно, что правительство России выделило около 300 миллиардов рублей для выкупа самолётов западного производства, находящихся в эксплуатации у российских авиакомпаний, у иностранных лизингодателей, заявил недавно глава Минтранса Виталий Савельев на расширенном заседании Комитета Госдумы по транспорту.

Часть этих средств, по его словам, уже использовал «Аэрофлот» на выкуп десяти дальнемагистральных самолётов. Также авиакомпания самостоятельно выкупила у иностранных лизингодателей 18 самолётов — восемь Airbus A330 и десять Boeing-777.

Иностранные лизингодатели хотели изъять у российских перевозчиков 595 самолётов, отметил министр, на общую сумму более 20 миллиардов долларов.

«Мы бы в таком случае просто не смогли летать», — подчеркнул он.

Наверное, поэтому 300 миллиардов рублей для выкупа самолётов западного производства окажется мало, и что делать дальше, не знает никто. Тем не менее это важный шаг не только для поддержки отрасли, но и для имиджа страны, которая ищет и находит возможности выполнить взятые на себя финансовые обязательства.

Подводя итоги, можно сказать, что импортозамещение сегодня становится бездонным колодцем, в который надо вливать все больше и больше средств, не надеясь на лучшее. Дело в том, что все эти самолеты, агрегаты к ним, двигатели, комплектующие надо сертифицировать за рубежом, но вовсе не факт, что там эту сертификацию признают.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.