Война для истории человечества — дело привычное. Память о жестокой мясорубке Второй мировой не удержала цивилизованную Европу от тяжелой войны в Югославии в конце двадцатого века, по-прежнему нередки войны в Азии и Латинской Америке, и почти постоянны они в Африке.

Одним из таких наиболее тяжелых и кровопролитных конфликтов конца прошлого века стала война соседних Эфиопии и Эритреи 1998 года. Потери с обеих сторон конфликта составили 120 тысяч человек, при этом большую, если не решающую роль в этой войне сыграла авиация. Не менее интересно и то, что обе враждующие стороны использовали самолеты, разработанные и построенные в СССР. В результате в бою в африканском небе сошлись машины, изначально созданные для того, чтобы воевать в одном строю.

Су-27 для Эфиопии

Учитывая приобретение Эритреей советских МиГ-29 и большую территорию Эфиопии (примерно как Украина), правительством этой страны было принято решение о закупке их извечных «конкурентов» — самолетов Су-27. Окончательный выбор пал на универсальные машины Су-27СК, уже «бывшие в употреблении» и большую часть своего межремонтного срока отработавшие на юге России.

После внесения предоплаты, урегулирования политических вопросов и небольшой предпродажной подготовки, растянувшейся на два месяца, транспортные борты Ил-76 привезли в Эфиопию разобранные Су-27УБК, а затем и Су-27СК.

Работа по сборке и отладке вновь собранных самолетов заводской бригадой послужила хорошей практикой для освоения самолетов и их оборудования эфиопскими специалистами, которые активно помогали русским.

В процессе отладки выявились и некоторые серьезные технические проблемы. После разборки, перевозки и последующей сборки, конечно, следовало ожидать резкого увеличения потока отказов. Все они тщательно фиксировались недоброжелателями для доклада главкому ВВС Эфиопии Абебе Тэкле Хайманоту, «главкому Джоба», как его называли в войсках. Вот здесь-то и сказались его опасения при выборе типа самолета.

Почти каждый облет «Сушек» заканчивался раньше срока из-за отказов гидросистемы, СДУ-10, и радиоаппаратуры. Был даже отказ одного из двух двигателей самолета. Вдобавок ко всему этому при показе экстремальных пилотажных возможностей на малой высоте опытный российский летчик-испытатель В. Мызин отвлекся буквально на одну секунду и потерял скорость, выполняя петлю. Его самолет стал парашютировать, и летчику пришлось катапультировался из перевернутого положения.

Надо отдать должное выдержке главкома, на жизненном опыте познавшего, что верное решение — это то, которое до конца выполнено. Он очень быстро разобрался во всех доводах о влиянии приработки систем после сборки на причины отказов, понял объяснения летчика-испытателя о неучете им условий высокогорного аэродрома. В итоге произошедшая катастрофа не повлияла на исполнение контракта. Напротив, авария позволила изменить первоначальный план закупки в сторону увеличения количества учебно-боевых (рассчитанных на двух пилотов) самолетов, так как вместо разбившегося боевого самолета, по совету своих летчиков, главком заказал еще одну «спарку».

Учебно-боевой Су-27УБК полностью выполняет все функции боевого самолета. Его оборудование идентично Су-27, кабину увеличили за счет снижения объема топливного бака, что незначительно уменьшило дальность полета.

При этом наличие второго пилота дало больше уверенности в правильности выполняемых действий и психологическое чувство поддержки новичкам, что особенно сильно сказывалось при первых боевых вылетах.

Ускоренными темпами осуществлялась подготовка летного и технического состава. Для итоговой проверки готовности в январе были проведены несколько летно-тактических учений (ЛТУ) по взаимодействию авиации с другими видами войск.

Подготовка к воздушной войне

Наземная обстановка во время войны Эфиопии и Эритреи стремительно изменялась каждые сутки. Успех первого наступления сменился остановкой, а затем вынужденной перегруппировкой ударных и оборонительных сухопутных войск.

При малой эффективности наземных РЛС по обнаружению противника на малых высотах в условиях гористой местности, для прикрытия с воздуха своих войск, авиации приходилось постоянно дежурить в воздухе, на что неизбежно расходовался ресурс машин и дефицитное топливо.

Первые дни старались чаще выпускать в полет «спарки», для «влетывания» большего числа летчиков, лучшего ознакомления их с районом полетов и некоторой дезинформации противника, так как переговоры инструктора и пилота велись специально не через СПУ, а по радиосвязи, что имитировало полет пары самолетов.

Противник поднимал свою авиацию неоднократно, однако старался не приближаться к зонам возможных пусков Су-27 управляемых ракет.

Преимущество Су-27 по допустимому времени пуска ракет типа Р-27 с Су-27 и МиГ-29 при обоюдной атаке на встречных курсах сводилось всего к 1—2-секундой разнице вместо предполагаемой 7—10-секундной. И это оказалось решающим в будущем.

Небо за Су-27

Видя слабую результативность двух случаев применения эфиопских ракет, противник стал более активно использовать свою авиацию.

21 февраля 1999 года даже засаду произвели двумя МиГ-29, выведя первого для атаки на высоте около 6 километров на дежуривший выше эфиопский Су-27 № 52. Сближаясь с разгоном, пилот Су-27 применил ракету Р-27РЭ с дальности около 45 километров. Но ракета взорвалась вблизи цели, не поразив ее, — пилот МиГ-29 отвернул в сторону, зная о сюрпризе для атакующего его истребителя.

Эфиопский летчик продолжая сближение с противником в развороте, на дальности 10 км выпустил еще одну Р-27 по уходящему противнику и даже видел разрыв своей ракеты вблизи вражеского МиГа, который начал энергичное снижение. Но тут по Су-27 в ответ была применена ракета с другого МиГ-29, находившегося ранее за плоскогорьем в засаде и внезапно начавшего преследовать атакующего.

Разность высот более четырех километров и сверхзвуковая скорость СУ-27 позволили ему уйти, хотя зрелище двух самоликвировавшихся ракет, пущенных по нему с МиГом, надолго осталось в памяти у пилота.

Поврежденный эритрейский МиГ-29 не был засчитан как чистая победа, хотя на свой аэродром, по агентурным данным, он не вернулся. Летчики, тщательно проанализировав данный воздушный бой, убедились в правильности своей тактики, преимуществе авиационной техники и воспрянули духом.

Уже 25 февраля 1999 года Су-27 с бортовым номером 54, выполняющий плановое дежурство в воздухе, был выведен на перехват пары МиГ-29, явно собирающейся штурмовать наземные эфиопские войска. Учитывая опыт товарищей и четко выполняя команды офицера наведения, летчик точно вышел в зону разрешенных пусков, правильно выдержал режим и вовремя произвел пуск двух Р-27 по ведущему разомкнувшейся пары, пилотируемому эритрейским летчиком Самуэлем.

В результате первый МиГ-29 был сбит, сразу же разрушившись в воздухе, пилот погиб, а второй, энергично развернувшись, возвратился на свою территорию, не выполнив задание. Победу подтвердили наземные наблюдатели.

На следующий день противник решил подловить дежуривший в воздухе Су-27 и в конце его дежурства послал МиГ-29 в сторону столицы Эфиопии. Наземный пункт управления заметил цель на большой высоте и сразу же начал наводить на нее Су-27 с бортовым номером 58. Все происходило почти как на учениях, до той минуты, пока наземным пунктом наведения не был обнаружен еще один эритрейский МиГ-29, идущий на малой высоте и внезапно начавший прицеливание по Су-27.

К чести эфиопского пилота, несмотря на предупреждение с земли, а позднее и трели «Березы» (система предупреждения пилота о его обнаружении), сигнализирующей о захвате его самолета прицелом противника и возможном близком пуске уже по нему, он успел за крайне ограниченное время прицелиться и пустить две Р-27, точно поразившие цель. Эритрейский пилот Ионас погиб. Второй самолет противника, увидев падающие обломки, отвернул и вернулся на свой аэродром.

Из-за малого количества топлива Су-27 также должен был возвратиться на свою базу. После посадки у него в баках осталось около двухсот килограммов керосина, что составляет менее половины разрешенного аварийного остатка.

Проведенный тщательный анализ данного боя показал, что летчик Су-27 не был сбит только потому, что в полной мере реализовал преимущество этой машины, имеющей несколько большую разрешенную дальность пуска и в данном случае большую скорость.

Данный воздушный бой был зафиксирован на видеопленку фронтовым эфиопским корреспондентом. Через несколько дней эта видеозапись передавалась по местному телевидению, что способствовало поднятию боевого духа войск и престижа самолетов Сухого. Су-27 признали старшим в семье боевых самолетов Эфиопии. Благодаря эффективному использованию Су-27 было завоевано абсолютное господство в воздухе. За всю войну ни разу не было использования эритрейской авиации ни для бомбардировок войск противника, территории страны, ни для воздействия на другие рода авиации. А ВВС Эфиопии в воздушных боях сбили три эритрейских МиГ-29 (еще один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь.

P. S.

Мнения авиационных специалистов относительно сравнения и сопоставления МиГ-29 и Су-27 весьма неоднозначны. Это не удивительно, поскольку эти машины слишком разные для прямого сравнения и имеют различный круг задач. Однако сравнительный анализ ЛТХ, а также практические (учебные) воздушные бои показывают полное превосходство Су-27. В частности, отмечается, что при прочих равных условиях при маневрировании на виражах Су-27 заходит в хвост МиГу через полтора-два круга, так как, несмотря на большую массу, обладает заметно лучшей маневренностью.

Впрочем, эта точка зрения прямо противоречит мнению бывшего шеф-пилота ОКБ «МиГ» Валерия Меницкого, который в своей книге «Моя небесная жизнь» дал описание учебных боев, проведенных в Липецке во второй половине 80-х годов, и предположил, что Су-27 выигрывает только в условиях наложения искусственных ограничений, в том числе и на предельные углы атаки.

Конечно, нужно уважать любые мнения, но дай бог, чтобы эти созданные в одной стране самолеты больше никогда не встретились ни в каком другом бою, кроме учебного. 

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.