В конце прошлого года лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» восстановила летную годность принадлежащего ей самолета Ту-214. Лайнер передан в эксплуатацию авиакомпании Red Wings.

Как сообщил ранее премьер-министр Михаил Мишустин, правительство приняло решение выделить около 42 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния на расширение выпуска Ту-214 на Казанском авиастроительном заводе (КАЗ). Планируется в дальнейшем удвоить сумму за счет других источников. Предполагается, что 40 модернизированных Ту-214 будут построены и поступят в распоряжение «Аэрофлота». Хотя и не совсем понятно, в какой временной перспективе.

Что же представляет из себя ныне позабытый Ту-214 и насколько возобновление его производства способно заполнить вакуум, образующийся по мере выбывания европейских и американских бортов из эксплуатации?

Гость из 90-х

Узкофюзеляжный магистральный самолет Ту-214 совершил свой первый полет 28 лет назад, в 1996 году. Он строился как российский аналог американского лайнера Boeing-757 и европейского A321. Для того времени это была вполне конкурентная машина.

Ту-214 (первоначальное обозначение Ту-204-200) является модификацией более раннего аналога Ту-204 с увеличенной до 110,75 тонны максимальной взлётной массой (103 тонны у Ту-204-100) и увеличенной до 25,2 тонны максимальной коммерческой нагрузкой (21 тонна у Ту-204).

На самолете используются российские двигатели ПС-90А, электронно-цифровая система управления двигателями с полной ответственностью FADEC (Full Authority Digital Engine Control), сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не применявшиеся на самолётах предыдущих поколений. Борт сертифицирован по российским нормам АП-25, гармонизированным с зарубежными FAR-25 и JAR-25.

Машины семейства Ту-214 отвечают всем современным требованиям по безопасности, шуму на местности и выбросам вредных веществ. Находящиеся в эксплуатации модификации Ту-214 соответствуют требованиям ИКАО и Евроконтроля по вертикальному эшелонированию и точности навигации, без ограничений были допущены к полётам в страны Европейского союза, выполняли регулярные рейсы по всему миру, включая страны Северной и Южной Америки.

С начала серийного производства (1990 год) изготовлено 89 самолётов Ту-204 и Ту-214 различных модификаций.

Однако из-за отсутствия массового производства, делающего эксплуатацию самолёта рентабельной, и качественной системы послепродажного обслуживания Ту-214 не пользовался большим спросом у коммерческих авиаперевозчиков, хотя модификация Ту-204СМ вполне могла бы составить конкуренцию Airbus A320 и Boeing-737.

На военной службе

Превращение гражданских лайнеров в самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) является нормальной мировой практикой. В 2019 году Минобороны РФ дало понять, что Ту-214 вполне подходит для использования в качестве носителя системы ДРЛОиУ. Достаточно оснастить самолет многопозиционной РЛС с двумя фазированными антенными решетками, цифровой аппаратурой и системами противодействия РЭБ.

Отмечается, что гражданский лайнер будет проще и дешевле в обслуживании, чем Ил-76, ныне используемый для размещения систем ДРЛОиУ. Проблема использования Ту-214 для данных целей заключается лишь в том, что эти самолеты производятся очень малыми сериями, поэтому под нужды ДРЛОиУ придется резервировать уже использующиеся для иных нужд лайнеры.

Бодался теленок с дубом

В январе 2023 года стало известно, что первые 11 Ту-214 для «Аэрофлота» будут поставлены через лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис» в 2024–2026 годах по цене от 3,144 до 3,285 миллиарда рублей (46,5–48,6 миллиона долларов по курсу на 14 января 2023-го). 100% стоимости профинансируют из ФНБ через покупку долговых обязательств лизинговых компаний со сверхнизкой доходностью в 1,5%.

Однако перед поставкой самолетов Ту-214 «Аэрофлот» выдвинул ни больше ни меньше аж 99 изменений, главным из которых стало переформатирование кабины экипажа с переводом на управление двумя пилотами (ныне в состав экипажа входит бортинженер).

Надо отметить, что бортинженер необходим для российских самолётов, летающих за рубеж. У «боингов» и «эйрбасов» в каждом аэропорту есть собственные сервис-инженеры, но нет их для российских машин. Это заставляет авиакомпании возить своего специалиста — бортинженера — для оперативного наземного техобслуживания в любом аэропорту.

По мнению российских экспертов, это не является проблемой, и размещение дополнительного ряда пассажирских кресел в салоне окупит бортинженера за два коммерческих рейса.

Впрочем, пока этот вопрос снят с повестки дня, и первые обновленные Ту-214 начнут поступать заказчикам в варианте с тремя членами экипажа. Однако в «Ростехе» отмечают, что отказываться от идеи перевода Ту-214 на управление двумя пилотами не планируют.

Другие доработки «нового» Ту-214 включают в себя изменение интерьера салона лайнера. Прежде всего, это увеличение размера багажных полок для ручной клади, апгрейд бизнес-класса, установка нового аварийно-спасательного и кухонного оборудования, аналогичного используемому на западных самолетах.

Требования «Аэрофлота»

Что касается полок для ручной клади, то «Аэрофлот» попросил их увеличить, чтобы на полку помещалось шесть чемоданов cabin-size. Напомним, что «суперджеты» и МС-21 изначально поставляются с широкими полками.

На КАЗ эти требования были восприняты без энтузиазма. Представители завода сообщили, что это нововведение для Ту-214 увеличит стоимость салона и ухудшит его эргономику, так как будет сложнее перемещаться на кресла у окна. Более того, все это увеличит общую массу салона, что снизит дальность и коммерческую загрузку самолета.

«Аэрофлот» выдвигает к Ту-214 и совсем экзотические требования. Например, на креслах бизнес-класса авиакомпания просит установить под спинкой опускающуюся подножку для пассажира, сидящего в следующем ряду, а в столиках — подставки для телефона или планшета.

Почти сотня таких изменений может стоить главному авиаперевозчику страны около 500 миллионов рублей, которые впоследствии оплатит обычный пассажир. В свою очередь, на Казанском заводе признались, что для того, чтобы внести эти изменения в конструкцию самолета, потребуется как минимум год или два.

Реальность и банальность

Надо понимать, что покупать любые «реанимированные» самолеты (не только Ту-214) авиакомпаниям абсолютно невыгодно, так как их подготовка к эксплуатации дает неподъемный довесок к стоимости борта. По данным источников «Коммерсанта», восстановление каждой «тушки» обойдется в 1,5–2 миллиарда рублей. Почти половина суммы потребуется на капремонт двигателей, остальное — на модернизацию оборудования и переоснащение салона. И это вдобавок к трем-четырем миллиардам рублей, которые придется потратить на покупку бортов.

У авиакомпаний таких денег нет. Они лишь могут взять такой самолет в лизинг на какой-то срок и заниматься продлением его ресурса. Перевозчик берет уже летающую машину, летает, зарабатывает деньги и выплачивает владельцу лизинговые платежи, и это единственный возможный формат эксплуатации таких самолетов.

Наступит ли Ту-214 на ногу МС-21?

Теоретически эти два самолета не являются прямыми конкурентами. Если МС-21 — это, условно говоря, Airbus 320/321-200 и Boeing серии Next Generation, то Ту-214 — это Boeing серии MAX и Airbus 321neo в его модификациях Long Range и Xtra Long Range. Задача последних — превзойти нишу Boeing-757. Однако МС-21 не может долететь туда, куда способен добраться Ту-214.

В руководстве по лётной эксплуатации Ту-214 сказано, что при коммерческой нагрузке 20 760 килограмм самолёт может улететь на 5200 километров. Расстояние 7200 километров он преодолеет при коммерческой нагрузке 11 110 килограмм. МС-21 летает на 5100 километров, но при компоновке на 211 кресел. Так что в этом плане Ту-214 более привлекателен для авиаперевозчиков.

Но кроме дальности полёта, что определяет экономическую привлекательность воздушного судна, авиакомпания должна заплатить аэропорту за каждую тонну максимальной взлётной массы своего самолёта и за стоянку. Максимальная взлётная масса в соответствии с сертификатом типа у Ту-214 составляет 110 750 килограмм, у МС-21 — 79 250 килограмм.

Стоимость стоянки в аэропортах зависит от размаха крыла конкретного самолёта. У МС-21 он 36 метров, а у Ту-204/214 — 42 метра. Разница в шесть метров требует других мест стоянки и, соответственно, более высокой оплаты за Ту-214.

Таким образом, сравнивать преимущества и недостатки коммерческой эксплуатации двух еще не летающих лайнеров достаточно сложно — свои плюсы и минусы есть у обоих.

Эти два самолёта относятся к разным поколениям и являются совершенно разными по технологическому совершенству. Кроме того, в настоящее время они не готовы к коммерческой эксплуатации, а срок готовности обоих лайнеров единый — декабрь 2024 года.

Однако некоторые прогнозы на будущее можно сделать уже сейчас. Со временем программа Ту-214 начнет пробуксовывать. В ней не будет острой необходимости, учитывая, что с 2027 года выпуск МС-21 должен вырасти до 36 единиц в год, а затем до 50 и 72 единиц в 2029–2030 годы. Напомним, максимальный темп выпуска Ту-214 — 12 машин в год с 2026-го.

Не секрет, что проект МС-21 лоббируется, что называется, с самого верха, так как его создание является хорошим способом манипуляций с государственным финансированием. Разработка самолёта с нуля, производство опытных образцов, испытания, сертификация, запуск в серию, устранение дефектов — всё это постоянные вливания из госбюджета, причём растянутые по времени. В случае реанимации давно созданного Ту-214, большинство «детских болезней» которого вылечены еще в прошлом веке, этот номер с фактически бесконечным денежным дождем просто не проходит.

Надежды юношей питают

В апреле 2022 года в Казани озвучили схему наращивания производства Ту-214. По словам республиканского премьер-министра Алексея Песошина, Казанский авиазавод в 2023 году должен был выдать три самолёта (на деле выдан один, и не новый), в 2024-м — семь, в 2025–2026-м — по десять самолётов., а с 2026-го и в последующем авиазавод должен выйти на строительство двадцати машин ежегодно.

Планы наполеоновские, учитывая, что цикл постройки Ту-214 составляет около 24 месяцев. На Казанском авиазаводе для строительства этого самолёта имеется всего два стапеля, и для выполнения поставленных задач нужен ещё как минимум один.

Неудивительно, что до цеха окончательной сборки добрался пока только один из запланированных на 2023 год самолётов, тогда как остальные существуют пока только в виде отдельных агрегатов.

Все это порождает массу сомнений в реализуемости программы реанимации Ту-214 как полноценного бизнес-проекта (с массовым производством и коммерческой эффективностью).

И это весьма прискорбно, учитывая, что Ту-214 — одна из немногих относительно удачных гражданских машин, созданных отечественным авиапромом с конца прошлого века по сегодняшний день.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.