Конструкторское бюро «Туполев» — советское и российское авиационное проектно-конструкторское бюро, созданное 100 лет назад, 22 октября 1922 года, авиаконструктором А. Н. Туполевым.

За это время в стенах ОКБ «Туполев» разработаны более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Около 90 проектов были реализованы в металле, а более 50 находились в серийном производстве. Выпущено свыше 18 тысяч самолётов. На самолётах этого КБ было установлено около 280 мировых рекордов по дальности полёта и грузоподъёмности.

Начало заката

Последним самолетом, который сконструировал и довел до постройки сам Андрей Туполев, был сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Его создание началось в 1963 году. Самолёт разрабатывался на основе новейших достижений отечественной и мировой авиационной науки и техники в области сверхзвуковой аэродинамики, силовых установок, конструкции планёра, самолётных систем, систем управления и навигации.

В конце 1968 года Ту-144 совершил первый полёт. Серийный вариант, в стандартной компоновке имевший экипаж из трёх человек и 140 пассажиров, начал совершать пробные грузовые полёты по маршруту Москва — Алма-Ата. В ходе отработки программы удалось получить рекордное для подобного класса машин аэродинамическое качество на сверхзвуке, а также решить комплекс проблем, связанных с силовой установкой, системами и оборудованием.

Уникальная машина ввиду большой технической сложности и больших эксплуатационных затрат эксплуатировалась очень ограниченно и была снята с пассажирских перевозок менее чем через год. В дальнейшем самолёты использовались как грузовые, но значительная часть полётов продолжалась в исследовательских целях вплоть до 1999 года. Было построено 16 самолётов Ту-144 различных модификаций.

Ту-144 стал лебединой песней конструктора. Не его вина, что этот самолет так и не начал совершать регулярные рейсы. Андрей Николаевич скончался в 1972 году, оставив после себя нереализованные проекты и более 120 типов построенных самолетов, а еще сильный и профессиональный коллектив ОКБ, который возглавил его сын Алексей Туполев. Он руководил им 19 лет, с 1973 по 1992 год.

К сожалению, права пословица о том, что на детях гениев природа отдыхает. Алексей Туполев оказался посредственным конструктором и руководителем. Автору этой статьи приходилось сталкиваться с ним в авиационном институте, где младший Туполев преподавал аэродинамику. Так вот, Алексей Андреевич ни одной формулы не мог написать на доске, не заглянув в маленькую зеленую тетрадочку, которую всегда носил с собой. ОКБ спасал только сильный и профессиональный коллектив, созданный его отцом Андреем Туполевым. Именно благодаря ему в ОКБ еще что-то создавалось.

Стратеги Ту-95МС и Ту-160

В ОКБ продолжались работы по беспилотным разведывательным комплексам нового поколения, были созданы полуавтоматические дистанционно пилотируемые Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс». Это были оперативные сверхзвуковые беспилотные самолёты-разведчики. Выпущены более 1000 таких комплексов.

В ответ на проводившиеся в США работы по модернизации бомбардировщиков B-52 под новые типы ракетного оружия в КБ приступили к созданию нового стратегического авиационного носителя на базе конструкции серийного противолодочного самолёта Ту-142М, разработанного еще при Андрее Туполеве.

В ходе проработки проекта было решено установить в грузоотсек многопозиционную катапультную установку под размещение крылатых ракет большой дальности. В новой конфигурации самолёт получил обозначение Ту-95МС. От исходного Ту-142М он отличался, помимо ракетного вооружения, новыми навигационными и радиотехническими системами, обеспечивавшими более точное самолётовождение и подготовку к пуску крылатых ракет. В 1979 году опытный самолёт-ракетоносец начал проходить испытания.

Параллельно с работами по дозвуковому Ту-95МС велась разработка многорежимного стратегического ракетоносца Ту-160, идея проекта которого тоже принадлежала Андрею Туполеву.

Создание самолёта Ту-160 стало новым гигантским скачком во всех областях производства и технологии отечественного авиастроения, который сравним с научно-технической революцией в тяжёлом самолётостроении. Освоение в серийном производстве этого уникального авиационного комплекса потребовало привлечения специалистов и учёных многих областей науки и техники.

В авиапромышленности была реализована специальная целевая программа, в результате которой удалось обеспечить производство новых конструкционных материалов, заготовок и полуфабрикатов с высокими механическими и ресурсными характеристиками, разработать новые технологические процессы по обработке, сварке и термообработке титана, изготовить специальные установки для сварки и отжига титановых конструкций в вакууме, разработать и изготовить новые высокопроизводительные станки для оснащения серийного производства.

Первый лётный прототип Ту-160 совершил первый полёт 41 год назад, 18 декабря 1981 года. В государственных и совместных испытаниях участвовали два опытных и четыре серийных самолёта. На завершающем этапе испытаний были установлены несколько десятков мировых рекордов в различных группах классификации ФАИ для тяжёлых сухопутных самолётов. Первые серийные машины поступили в эксплуатацию в апреле 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 стратегических ракетоносцев Ту-160. Каждый борт Ту-160 назван в честь выдающегося конструктора или знаменитого лётчика. Это самый большой в мире самолёт с изменяемой геометрией крыла.

Стратегический комплекс Ту-160 в настоящее время является самым мощным в мире ударным авиационным комплексом. Он входит в триаду стратегических ядерных сил и обеспечивает выполнение боевых задач независимо от метеоусловий, времени суток и района как в глобальных, так и в региональных конфликтах.

Пионер освоения альтернативных видов топлива

КБ Туполева стало пионером освоения альтернативных видов топлива — водорода и сжиженного природного газа (СПГ). Испытания проводились на опытном самолёте Ту-155, переделанном из серийного Ту-154Б. Самолёт оснастили силовой установкой, состоящей из работавшего на жидком водороде двигателя НК-88 и двух штатных ТРД. Первый полёт на жидком водороде состоялся 15 апреля 1988 года. После доработки под сжиженный природный газ Ту-155 совершил свой очередной «первый полёт» 18 января 1989 года.

Эти полёты с применением экологически чистого топлива были первыми в мире. Экспериментальные полёты Ту-155, включая демонстрационные полёты в ГДР, Чехословакию и Францию, показали возможность безопасной эксплуатации самолётов, использующих оба вида криогенного топлива (жидкого водорода или СПГ). В этот же период в КБ начали прорабатывать проекты гражданских самолётов на криогенном топливе. Первым стал Ту-156 — модификация серийного Ту-154.

Многострадальный Ту-204 и его сотоварищи

В 1982 году на коллегии МАП по инициативе министра И. С. Силаева было принято решение о создании двухдвигательного среднемагистрального самолёта Ту-204. Самолёт разрабатывался для замены на авиалиниях своего предшественника — Ту-154.

На основе базового варианта Ту-204 было создано примерно двадцать различных модификаций самолёта, которые различаются лётно-техническими характеристиками, назначением, составом оборудования, типом двигателей. В семейство самолётов Ту-204/214 входят пассажирские, грузовые, специализированные и VIP-модификации. При создании самолёта использовались новейшие достижения в области аэродинамики, авиадвигателестроения и систем бортового оборудования, в том числе с использованием бортовых компьютеров.

На самолёте применены автоматическая цифровая система штурвального управления полётом и интегрированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс с использованием цветных многофункциональных индикаторов. Конструкция самолёта разработана на основе передовых методов проектирования на базе конечно-элементных моделей с широким применением новейших металлических сплавов и неметаллических композиционных материалов, а также наиболее прогрессивных технологических процессов.

При проектировании Ту-204 впервые широко использовали разработанную в КБ универсальную систему «Диана» для общего силового расчёта конструкции методом конечных элементов. Систему сертифицировали и включили в отраслевой фонд алгоритмов и программ. Она оказалась настолько удачной, что была приобретена 87 организациями, в том числе 42 предприятиями аэрокосмической промышленности, включая ЦАГИ. 33 года назад, 2 января 1989 года, опытный Ту-204 совершил свой первый полёт.

Роковые 1990-е годы

В 1990–1991 годах в стране начался экономический кризис, и бюджетное финансирование авиапрома начало сокращаться. К середине 1990-х годов авиационная промышленность страны лишилась большей его части. Практически все предприятия отрасли оказались в предельно сложном положении. «Схлопнувшийся» рынок авиаперевозок и большое количество оставшихся от советского «Аэрофлота» самолётов практически до нуля снизили спрос на новые гражданские самолёты, а поставка военной продукции «АНТК имени А. Н. Туполева» на экспорт была невозможна ввиду её стратегического назначения.

1 июля 1992 года вышел указ президента Российской Федерации Бориса Ельцина о преобразовании государственных предприятий в акционерные общества. Это означало переход к приватизации предприятий промышленности, что разорвало связи между ними. Предприятие было зарегистрировано в качестве акционерного общества открытого типа (АООТ) «АНТК имени А. Н. Туполева». Генеральным директором был избран Валентин Климов.

К 1997 году долги ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева» настолько возросли, что начался процесс передачи в аренду строений, принадлежащих обществу, затем их продажа, а также продажа оборудования.

В апреле 1998 года Совет директоров избрал генеральным директором ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева» Василия Александрова. Вместе с Александровым на ряд руководящих постов компании пришли военные — сотрудники института, которым он руководил. Здание завода опытных конструкций (ЗОК), где построили практически все самолёты для лётных и прочностных испытаний, а также здание литейно-кузнечного цеха и вакуумной лаборатории продали вместе с территорией под снос и постройку жилых домов. Исторически знаменитое здание Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения (КОСОС) в Москве, где, по сути, начиналось советское самолётостроение, было продано и перепродано.

В мае 2012 года вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин передал правоохранительным органам материалы проверки Росимущества, согласно которым оставшееся за ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева» недвижимое и движимое имущество было незаконно приватизировано в 2001–2006 годах.

Несмотря на сложнейшее экономическое положение в отрасли, в 1990-е годы коллективу КБ совместно с серийными заводами удалось начать поставку в авиакомпании пассажирского самолёта Ту-204-100, создать его грузовую модификацию Ту-204С, а также самолёты с двигателями Rolls-Royce — Ту-204-120 и Ту-204-120С. Был создан и начал испытания ближнемагистральный самолёт Ту-334. Он должен был заменить на региональных авиалиниях отработавшие срок Ту-134, Ту-154 и Як-42. По комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников. Первый полёт Ту-334 совершил 24 года назад, в феврале 1998-го. Ту-334 конкурировал с самолётом «Сухой Суперджет-100», поэтому его серийное производство организовано не было.

26 лет назад, 21 марта 1996 года, состоялся первый полет первого опытного образца Ту-204-200 (Ту-214) производства КАПО им. С. П. Горбунова, ныне КАЗ им. С. П. Горбунова — филиала ПАО «Туполев». Самолет пилотировал экипаж под руководством летчика-испытателя Александра Косырева.

Коммерческая эксплуатация самолетов Ту-214 началась в мае 2001 года. Первым эксплуатантом самолета № 64502 стала хабаровская авиакомпания «Дальавиа». Через месяц Ту-214 № 64502 указанной авиакомпании был продемонстрирован на Международном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже во Франции. Эксплуатация самолетов Ту-214 осуществлялась в авиакомпаниях «Дальавиа», «Трансаэро», «Красэйр» и других.

Самолеты хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации на пассажирских авиалиниях и были выбраны в качестве базовой модели для создания целого ряда самолетов специального назначения. В настоящее время специальные модификации Ту-214 в составе парка СЛО «Россия», авиации ФСБ, Министерства обороны РФ обеспечивают перевозку первых лиц государства и глав ведомств.

ПАО «Туполев» на базе Ту-214 реализованы, и продолжаются работы по созданию различных модификаций самолета для решения специальных задач.

Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА)

С 2009 года в ОКБ ведутся работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Это проект российского стратегического бомбардировщика-ракетоносца нового поколения. Он не является развитием или модернизацией уже существующих машин, а представляет собой новый летательный аппарат. По официальным данным, стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения будет выполнен по аэродинамической схеме «летающее крыло» (без хвостового оперения) и построен с применением стелс-технологий.

В будущем ПАК ДА должен частично заменить стоящие на вооружении российских ВКС самолёты дальней (стратегической) авиации Ту-95 и частично взять на себя функции Ту-160 и Ту-22М3. ПАК ДА почти в два раза легче Ту-160 и находится по массе между дальним бомбардировщиком Ту-22М3 и упомянутым выше Ту-95МС.

Самолет должен быть оснащён новейшими системами связи и радиоэлектронной борьбы и обладать малой заметностью. Также планируется использовать ПАК ДА в роли дальнего перехватчика и даже в качестве платформы для запуска космических аппаратов.

14 февраля 2019 года разработчики и заказчики утвердили окончательный эскиз ПАК ДА. В мае 2020-го, по сообщению ОАК, началась сборка первого опытного образца бомбардировщика пятого поколения под кодовым названием «Посланник».

К сожалению, проект, особенно в связи со спецоперацией на Украине, вряд ли будет реализован. Во-первых, на него нет средств. Ведь только на создание двигателя на базе НК-32 в общей сложности планируется потратить 10,1 миллиарда рублей, причем половина из них (5,1 миллиарда) уйдет на создание турбины низкого давления.

Во-вторых, отсутствуют новейшие технологии для реализации ПАК ДА, нет современных двигателей типа General Electric F118, современной микроэлектроники, программного обеспечения с элементами искусственного интеллекта и современных систем управления на новейшей элементной базе.

К тому же потеряна уникальная туполевская конструкторская школа, фактически туполевское КБ умерло как физически, так и морально. Старые опытные конструкторы ушли, а новые о конструировании самолетов в связи с егэшным образованием имеют смутное понятие. Да и как можно было работать, когда руководство менялось как перчатки. Ведь за последние 30 лет сменилось 12 руководителей ОКБ.

Новый комплекс негде делать. У Казанского авиазавода не хватит производственных мощностей для создания комплекса. Поэтому возможность превращения ОАО «Туполев» в головного разработчика ПАК ДА  следует рассматривать как нереалистичную. Ясно, что если военное ведомство и ОАК захотят перевести программу ПАК ДА в реально исполнимую, то для этого придется создавать специальные дееспособные структуры управления программой и осуществления НИОКР по ней. А в нынешних условиях это вряд ли возможно.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.