Приостановка эксплуатации 34 самолётов Airbus A320/А321neo станет критичной для авиакомпаний. Об этом заявил заслуженный пилот России Юрий Сытник.
В разговоре с NEWS.ru он пояснил, что если половина воздушных судов уже встала, то закрывать авиалинии будет нечем.
По его словам, проблема заключается в том, что у России нет возможности заменять детали самолётов, каждая из которых имеет свой ресурс.
«Со временем необходима замена, а нам не поставляются такие детали», — объяснил собеседник издания.
Ранее стало известно, что российские авиакомпании временно приостановили эксплуатацию 34 самолётов Airbus A320/A321neo, что составляет значительную часть парка этих моделей на территории России. Такое решение принято из-за трудностей, возникших в связи с обслуживанием двигателей указанных воздушных судов.
Мир современной авиации близок к революционному качественному переходу. На сей раз звёзды сошлись именно таким образом, что сочетание растущего спроса на авиаперевозки, глобального стремления к снижению выбросов CO₂ и нарастающего кризиса в самолётостроении, вызванного проблемами Boeing, может привести к появлению нового типа летательного аппарата с поистине революционными перспективами.
Хватит коптить небо!
Растущий мировой спрос на авиаперевозки привёл к тому, что выбросы CO₂ авиатранспорта растут быстрее, чем на железнодорожных, автомобильных или морских маршрутах.
Быстрого решения этой проблемы без кардинального изменения принципа работы отрасли и её парка самолётов не существует.
В мире создано «зелёное» авиационное топливо (SAF), которое может сократить выбросы на рейсе на 80% при правильном производстве и использовании. По подсчётам, оно может составить две трети сокращения выбросов, необходимых для того, чтобы авиация достигла «чистого нуля» к 2050 году. Однако оно очень дорогое и его не хватает. В лучшем случае в 2024 году на долю SAF придётся всего 0,53% от всего объёма используемого авиатоплива, что никоим образом не влияет на общую ситуацию.
Пока авиакомпании и регулирующие органы ищут идеи по декарбонизации отрасли, некоторые инженеры предполагают, что для значительной экономии топлива и сокращения выбросов требуется совершенно новый тип самолёта.
Это намёк на полный отказ от традиционного типа «труба и крыло», остающегося основой коммерческой авиации на протяжении 100 лет, в пользу так называемого «составного крыла». В этой схеме значительная площадь крыла сливается в одно целое с большей частью фюзеляжа и образует летательный аппарат с весьма характерным внешним видом.
Ещё в 2020 году компания Airbus создала небольшой дистанционно управляемый демонстратор смешанного крыла, чтобы протестировать конструкцию, которая может сэкономить до 20% топлива. В 2023 году калифорнийская компания JetZero объявила о планах по созданию самолёта похожей конструкции, вмещающего более 200 пассажиров, и поставила цель ввести его в эксплуатацию к 2030 году.
На этот раз к гонке идей присоединилась компания Natilus, базирующаяся в Сан-Диего, со своим летательным аппаратом Horizon. Это уже вполне «взрослый» самолёт со смешанным крылом, рассчитанный на перевозку около 200 пассажиров. Его главная особенность заключается в уменьшенном вдвое объёме выбросов и 30-процентной экономии топлива по сравнению с самыми распространёнными сегодня самолётами Boeing 737 и Airbus A320.
«Рынок узкофюзеляжных самолётов, куда как раз и вписывается Horizon, станет крупнейшим в течение следующих 20 лет. С учётом проблем, с которыми сталкивается отрасль, впервые в истории есть возможность построить самолёт, эквивалентный Boeing или Airbus», — пояснил в интервью CNN генеральный директор и соучредитель Natilus Алексей Матюшев.
Основанная в 2016 году компания Natilus ранее анонсировала грузовой беспилотный самолёт под названием Kona, использующий ту же инновационную схему.
Конструкция корпуса со смешанным крылом возникла в 1990-х годах у крупного американского производителя аэрокосмической техники McDonnell Douglas, который в 1997 году объединился с Boeing. Американский авиагигант никогда не коммерциализировал самолёт со смешанным крылом, но изучал концепцию и создал беспилотный прототип X-48.
По данным Natilus, Kona уже получила 400 заказов, а полномасштабная модель будет построена и запущена в полёт в течение следующих двух лет. Большая часть отработанных технологий будет перенесена на пассажирский Horizon, который может поступить в эксплуатацию к 2030 году. По мнению создателей, это чрезвычайно амбициозная цель, поскольку путь от проектирования до полной сертификации всего за шесть лет можно считать беспрецедентным.
Одной из проблем конструкции корпуса со смешанным крылом является устойчивость и управляемость. Согласно мнению Матюшева, именно здесь споткнулись McDonnell Douglas и Boeing.
По его словам, одним из способов стабилизации является использование сложных систем управления полётом — компьютеров, которые фактически стали причиной проблем с Boeing 737 Max.
Другой вариант — аэродинамика, конструкция поверхностей самолёта. Именно этот путь выбрала компания Natilus. Такой вариант решения отличает её от JetZero.
Новая форма имеет несколько важных преимуществ: снижение лобового сопротивления на 30% при одновременном сокращении веса самолёта по сравнению с классической схемой.
«В небольшом самолёте устанавливаются небольшие двигатели, потребляющие меньше топлива. Когда вы объединяете два этих фактора, это начинает снижать выбросы на пассажирское место примерно на 50%», — говорит глава Natilus.
Гораздо более объёмный фюзеляж, который больше не выглядит как труба, открывает возможности для различных компоновок на борту. Полезное пространство возрастает примерно на 30%, что позволяет улучшить условия полёта для пассажиров.
Стремясь быстрее выйти на рынок, компания не намерена менять в самолёте вообще все. Horizon будет использовать существующие тип и технологию двигателей, не прибегая к новомодным водородным или электрическим вариантам.
«В авиации есть расхожая шутка: никогда не ставьте совершенно новый двигатель на совершенно новый самолёт. Потому что это слишком рискованно», — говорит Матюшев.
По той же причине Horizon спроектирован так, чтобы поместиться везде, где помещаются Boeing 737 или Airbus A320, не требуя никаких изменений в инфраструктуре аэропорта.
По словам авиационного аналитика Aviation News Limited Гэри Кричлоу, серия сбоев поставок, из-за которых авиакомпании вынуждены ждать новых самолётов вплоть до 2030-х годов, создала «окно возможностей» для нового участника рынка, который хочет нарушить статус-кво.
«Однако это окно очень узкое. Ключевым аргументом для операторов является общность в плане квалификации лётного состава. Успех Boeing 737 Max и Airbus A320neo в немалой степени обусловлен их способностью легко интегрироваться в существующие операции Boeing 737 и Airbus A320. Лётным экипажам требуется совсем немного дополнительной подготовки для перехода», — говорит он.
По этой причине путь принципиально нового летательного аппарата в коммерческую авиацию может оказаться не таким уж и простым. Проблемы новизны принципов характерны для каждого нового самолёта. С непроверенным производителем и еще не изученной конструкцией это практически неизбежно.
Horizon будет иметь совершенно другой план размещения пассажиров и получения груза. Проект потребует совершенно другого лётного и бортового экипажа. Избегание этой эксплуатационной головной боли станет самой большой проблемой, с которой столкнётся Natilus, убеждая потенциальных клиентов покупать Horizon вместо ожидания более традиционной замены 737 Max или A320neo.
Другая неизбежная проблема — сертификация самолёта авиационными властями.
Как показывает практика, обычные самолёты вроде Boeing 737 Max, Boeing 777-X, Airbus A321neo XLR и китайского COMAC C919 столкнулись или ещё только сталкиваются со значительными задержками сертификации и нарушениями первоначальных сроков выхода на линию, озвученных производителями. С необычной конструкцией в виде корпуса с комбинированным крылом регулирующие органы будут ещё более осторожны.
Многолетние задержки в поставках новых самолётов от Boeing и Airbus сказываются на мировой авиационной отрасли, вынуждая авиакомпании сокращать планы по расширению и тратить больше средств на поддержку своих устаревших и неэффективных самолётов.
United Airlines пересмотрела планы по обновлению своего флота в этом году. Бюджетные авиакомпании Европы и США снизили целевые показатели роста. Дальнемагистральные авиаперевозчики вроде Cathay Pacific и Lufthansa пытаются найти альтернативу Boeing 777X, поставки которого отложены на пять лет.
«Я никогда не видел ничего подобного», — сказал Bloomberg главный исполнительный директор Lufthansa Карстен Спор, который уже десять лет возглавляет крупнейшую авиационную группу Европы.
Перебои начались с приостановки выпуска рабочей лошадки Boeing 737 Max в начале 2019 года, но продолжались и после окончания пандемии COVID-19, создав один из самых длительных периодов простоя в мировом производстве.
Нет никаких признаков того, что ситуация улучшится в ближайшее время, поскольку выпуск новых моделей Boeing откладывается, а генеральный директор Airbus Гийом Фори заявил в июне, что проблемы могут сохраняться ещё три года или более.
Всё это в совокупности приводит к потерянному десятилетию производства, что особенно сильно ударит по узкофюзеляжным самолётам — основе мирового парка. По оценкам Кортни Миллер, основателя компании по авиационному прогнозированию Visual Approach Analytics, около 3700 таких лайнеров, которые должны были поступить заказчикам между 2019 и 2028 годом, не будут построены в течение десяти лет. Это почти треть поставок, прогнозируемых в конце 2018 года до начала сбоев.
Одна из главных причин — ослабленная цепочка поставок, которая всё ещё не полностью восстановилась после пандемии коронавируса. В результате нехватка самолётов не позволяет многим авиакомпаниям в полной мере удовлетворить растущий спрос на воздушные перевозки, справиться с повышением конкуренции и давлением «зелёных» директив, требующих более экологически чистых лайнеров.
Кризис в Boeing
В Boeing сбои в работе сети поставщиков привели к тому, что детали поступали с дефектами, увеличивая вероятность ошибок на собственных заводах компании. Кульминацией стал отрыв панели прямо в воздухе на самолёте Boeing 737 Max 9 в январе, что послужило началом тяжёлого кризисного 2024 года с бунтами клиентов, перестановками в руководстве и забастовкой, которая продолжается уже несколько недель и не собирается заканчиваться.
По оценкам аналитиков RBC Capital Markets, концерну потребуется от шести до двенадцати месяцев, чтобы восстановить объёмы производства до уровня, существовавшего перед забастовкой. А её влияние на и без того хрупкую цепочку поставок «остаётся неопределённым».
Генеральный директор Boeing Келли Ортберг признал проблему. Говоря об остановленных забастовкой заводах, он сказал, что «включить это гораздо сложнее, чем выключить». Чтобы пережить кризис, компания привлекла дополнительные средства, объявив во вторник, что продала обыкновенные акции и депозитарные расписки на 21 миллиард долларов, которые позже будут конвертированы в акционерный капитал.
Восстановление после забастовки будет осложнено усилением контроля со стороны регулирующих органов в отношении Boeing после январской аварии. Федеральное управление гражданской авиации ограничило производство Boeing 737 и дало понять, что будет держать авиастроителя на коротком поводке, оценивая прогресс в повышении качества производства.
Сложности Airbus
В Airbus присутствует постоянная нехватка запчастей, в основном из-за неисправных двигателей для самолётов серии A320. Это вынудило генерального директора Гийома Фори неоднократно тормозить амбициозный рост производства, который должен был превратить нынешнее преимущество европейской компании в глобальной дуополии самолётостроения в неоспоримое.
Стремление Фори поставлять 75 самолётов серии A320 в месяц (сейчас эта цель отложена до 2027 года) напрягает поставщиков, чьи финансы по-прежнему ослаблены из-за пандемии коронавируса. Они изо всех сил стараются не отставать в таких областях, как наём и обучение персонала, безопасность и качество, сказал он в интервью Bloomberg TV в июле.
«Мы пытаемся найти хороший баланс между очень высоким спросом и способностью цепочки поставок наращивать производство. Делаем всё, что в наших силах, но мы должны быть разумными», — сказал Фори.
Вынужденные меры
Авиакомпании всеми силами пытаются справиться с ситуацией. Лоукостер Southwest наряду с европейскими партнёрами Ryanair и Wizz Air снизил плановые показатели по расширению и замедлил набор персонала из-за нехватки узкофюзеляжных самолётов у обоих производителей.
Компания Southwest прекращает обслуживание в четырёх аэропортах и предлагает добровольные отпуска. Ryanair ожидает замедления роста пассажиропотока следующим летом, поскольку ирландский перевозчик не сможет получить необходимые ему самолёты 737 Max. Генеральный директор Wizz Йожеф Варади ожидает, что часть парка Airbus авиакомпании останется на земле до конца 2026 года из-за двигателей Pratt & Whitney, которые требуют демонтажа и проверки. Хотя худшее уже позади, для улучшения ситуации потребуется время.
Поскольку старые самолёты летают дольше, в ремонтных мастерских в этом году наблюдается оживление. Это дало толчок перевозчикам с крупными подразделениями по техническому обслуживанию, таким как Lufthansa и Delta Air Lines. По словам Миллера из Visual Approach Analytics, у них есть возможность использовать эти операции для собственных авиапарков или получать прибыль, ремонтируя оборудование других авиакомпаний.
Другие авиаперевозчики запасаются запасными частями, чтобы избежать внезапного приземления своих самолётов в ожидании какой-либо детали. Британский бюджетный авиаперевозчик EasyJet за шесть месяцев, закончившихся в марте, увеличил товарно-материальные запасы почти на 120 миллионов фунтов стерлингов (156 миллионов долларов), что на 40% больше, чем годом ранее.
Стареющие парки
По словам главы глобального консалтингового подразделения Cirium Роба Морриса, экономический спад во время пандемии коронавируса на несколько лет замедлил рост авиаперевозок, ослабив давление на Boeing и Airbus. Однако во многих случаях авиакомпании используют старые самолёты дольше. Согласно данным, собранным компанией Aviation Analytics, это привело к старению мирового пассажирского парка почти на два года по сравнению с 2018 годом.
Старые самолёты потребляют как минимум на 15% больше топлива, чем модели последнего поколения, которые должны были их заменить. Кроме того, «старички» менее надёжны и более дороги в обслуживании.
Проблемы с поставками усугубляются усилением контроля со стороны регулирующих органов, что замедляет внедрение новых моделей. В Boeing это повлияло на прогресс в сертификации двух модификаций 737 Max — седьмой и десятой.
В марте United потребовала от Boeing прекратить производство заказанных ею самолётов 737 Max 10 из-за задержек с сертификацией. Компания заменила некоторые из них на меньший вариант Max 9 и заключила соглашения об аренде самолётов Airbus. Southwest Airlines пришлось увеличить количество самолётов Max 8 в ожидании более компактного Max 7, что вынудило авиакомпанию использовать самолёты большего размера, чем требуется на некоторых рынках.
Тем временем нехватка современных самолётов у Lufthansa негативно сказывается на качестве обслуживания пассажиров и усложняет достижение двух целей перевозчика — соединить Европу со всем миром и одновременно повысить доходность для инвесторов.
Airbus SE прогнозирует, что Китай и Индия станут ключевыми драйверами роста авиационной отрасли в ближайшие два десятилетия, поскольку европейский авиапроизводитель ожидает, что за этот период мировой коммерческий парк самолётов удвоится.
Индийцы учатся летать
Согласно ежегодному прогнозу Airbus Global Market Forecast, в 2043 году в мире будет эксплуатироваться 48 230 пассажирских самолётов — по сравнению с 24 240 самолётами в начале этого года,. Около 45% всех поставок новых самолётов будут направлены на замену старых, менее экономичных самолётов.
«Индийские перевозчики расширяют внутренние и международные перевозки, осуществляемые широкофюзеляжными самолётами, которые исторически обслуживались иностранными компаниями», — объясняет руководитель Отдела маркетинга Airbus Йост ван дер Хейден.
Индийские авиакомпании загрузились заказами на новые самолёты, поскольку спрос на полёты резко возрос из-за растущего среднего класса. Лидер рынка IndiGo заказал более 1000 самолётов, включая соглашение на свои первые дальнемагистральные лайнеры. Недавно приватизированная Air India Ltd. стремится укрепить свой флот и расширить услуги по всей своей сети.
Помимо прочего, Airbus прогнозирует спрос на широкофюзеляжные самолёты в количестве 8920 экземпляров, что примерно на 9% выше прогноза на 2023 год. Прогноз включает 940 грузовых самолётов, что на 2% больше прошлогоднего прогноза. Рост спроса на широкофюзеляжные самолёты обусловлен потребностями Северной и Южной Америк, тогда как на Ближнем Востоке прогнозируется небольшое снижение.
По словам руководителя Отдела анализа рынка и прогнозов Airbus Боба Ланге, узкофюзеляжные самолёты будут доминировать на рынках Латинской Америки, Африки и некоторых частей Азии.
Кому прибыль, а кому убытки
Прогноз Airbus появился в то время, когда его конкурент Boeing Company изо всех сил пытается нарастить производство, а многие авиакомпании в США и Европе стали более мрачно смотреть на свои ближайшие перспективы.
В пятницу Deutsche Lufthansa AG сократила прогноз прибыли на весь год, поскольку компания борется с более высокими издержками на единицу продукции и падающими ценами на билеты. В четверг Delta Air Lines Inc. предупредила, что американские внутренние перевозчики с трудом заполняют самолёты, снижая цены на билеты в войне тарифов.
При этом в прошлом месяце Международная ассоциация воздушного транспорта заявила, что в Азии всё ещё существует неудовлетворённый спрос на трансграничные перевозки, а в этом году регион принесёт около 600 миллионов долларов прибыли. Для сравнения: в Северной Америке прибыль составила 14,8 миллиарда долларов, что является крупнейшим источником доходов авиационной отрасли.
Войти через социальные сети: