Переориентация экономики России на взаимодействие со странами Азии не отменяет законов маркетинга и экономики в целом. Например, классический маркетинг объясняет необходимость локализации производства иностранных товаров на территории страны-потребителя следующим образом:

«Из-за различий в культуре и менталитете потребности и ценности у населения различных стран различаются. Локализации делает продукты иностранных производителей более жизнеспособными на целевом рынке и увязывает стратегию глобального бренда с локальными ценностями, убеждениями и нормами».

Резкому развороту на Восток всех отраслей российской экономики, включая автопром, скоро уже два года. При этом многие заметили, что последовательность, с которой правительство насаждало меры по локализации производства европейских автомобилей до 2022 года, странным образом исчезла после ухода тех самых европейцев и замещения образовавшейся ниши китайцами. В этом можно убедиться, сопоставив количество и частоту новостей с хештегом #локализация в период с 2000 по 2022 год с современными инфоповодами.

В попытке ответить на заданный в заголовке вопрос, мы изучили события, так или иначе связанные с локализацией легковых и грузовых автомобилей и их ключевых узлов в России, а также опыт китайцев в переносе производства на территорию потребителей из других стран.

Зачем промышленности локализация производства

С точки зрения производства, локализация — это организация производственных процессов иностранного производителя на территории страны-потребителя и рост объема использования локального сырья и комплектующих. Чем выше уровень локализации, тем больше оснований считать произведенный автомобиль местным и в данном случае, российским.
Это важно не только для выстраивания цепочки создания ценности иностранного бренда. В современных реалиях глобализации производства приходится определять уровень локализации и для чисто российских моделей.

Например, в 2022 году оказалось, что «АвтоВАЗ» на своем сырье и комплектующих может собирать только Lada Niva Legend и Niva Travel. Но и для них после ухода Renault-Nissan пришлось искать компоненты у альтернативных поставщиков.

В самом примитивном практическом смысле актуальность локализации автомобильного производства заключается в том, что при закрытии границ страна, не принявшая должных мер к ее внедрению, рискует остаться без легкового и коммерческого транспорта. И если без автомобилей Lada добраться из точки «А» в точку «В» еще как-то можно, то невозможность продолжать выпуск собственных грузовиков чревата риском коллапса экономики.

Нельзя сказать, что российское государство не понимало или не понимает важности локализации. История этого процесса в стране достаточно большая, и продолжается сегодня.

Как в России локализовывали производство автомобилей до 2022 года?

В 2005 году в стране был введен т.н. режим промышленной сборки. Правительство предоставило иностранным компаниям, инвестирующим в автопром, поддержку в обмен на обязательства создавать производственные мощности на территории страны.

В 2015 году вышло Постановление Правительства РФ N 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации».
В нем была введена балльная оценка уровня локализации.

В 2019 году в России от промсборки отказались. Вместо нее был введен режим специнвестконтрактов (СПИК).

Набрав 3200 баллов, производитель получал право подписать специальный инвестиционный контракт (СПИК), мог рассчитывать на поддержку государства в виде налоговых льгот и субсидий, и участвовать с локализованными моделями в борьбе за госзаказы.

Больше всего баллов начисляется за локализацию сварки и окраски кузова — 900 баллов. Штамповка трети кузовных деталей добавляет 100 баллов, половины деталей — 200 баллов. Использование российского металла для производства не менее 70% от массы кузова — 200 баллов. Сборка двигателя — 95 баллов. Сборка с обработкой на станках головок блока цилиндров и распределительных валов — 190 баллов.

Автопроизводители получили право возвращать средства, израсходованные на уплату утилизационного сбора и ввозить компоненты по сниженным пошлинам.

Какие автомобильные компании локализовали производство до 2022 года?

В ответ на поддержку правительства в сфере локализации наблюдалось достаточно бурное движение.
За условное начало можно взять старт сборки KIA на калининградском заводе «АВТОТОР» в 1997 году. Это предприятие, кстати, в январе 2023 года подписало соглашение о стратегическом сотрудничестве с китайским брендом Kaiyi Auto.

В период до 2022 года были построены заводы, производившие как легковые автомобили, так и легкий коммерческий транспорт — Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen, Toyota, Hyundai/Kia и так далее.
Особенно релевантен теме статьи 2019 год, когда в России открылся завод китайской компании HAVAL — первое для бренда зарубежное производственное предприятие и первый в стране автозавод полного цикла, производящий локализованные китайские легковые автомобили.

В 2020 году «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» подписала специнвестконтракт на проект по локализации производства автомобилей Haval в России. Haval стал первым китайским автопроизводителем, подписавший специальный инвестиционный контракт. Компания обязалась локализовать производство двигателя, КПП, электронных блоков управления и софта.

В сегменте грузовых автомобилей одной из первых вех стало подписание в 2009 году соглашения по созданию совместных предприятий на базе завода в Набережных Челнах между грузовым подразделением немецкой компании Daimler и КАМАЗом. Первое СП приступило к производству грузовиков под маркой Mercedes-Benz. Второе наладило сборку легковых грузовиков Fuso Canter японского производителя Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, на 85% принадлежащего Daimler AG.

В 2018 году КАМАЗ и Daimler подписали СПИК на 46,5 млрд рублей на срок 10 лет. Целью инвестиционного контракта стало развитие производства новых каркасов кабин, создание новых двигателей Р6 и организация производства лонжеронов.

В 2019 году в Набережных Челнах открылся завод по производству каркасов кабин для грузовых автомобилей КАМАЗ и Mercedes-Benz.

В том же году Правительство готовилось подписать специнвестконтракт с Volvo Trucks. Концерн заявлял о намерениях локализовать в России производство АКПП, включая создание механической начинки — шестерен и валов. Предполагалось, что Volvo будет закупать компоненты у российских поставщиков. Подписание обязательств по СПИК планировалось на на конец июня.

В декабре 2020 «АВТОТОР» запустил производство полного цикла грузовиков Hyundai Mighty. На конвейер встали среднетоннажные грузовики Mighty EX8 полной массой 7,8 т. и Hyundai Mighty EX9 полной массой 8,5 т. В цикл производства вошла сборка, а также сварка и окраска кабин. Ранее на заводе «Автотор» было освоено производство по полному циклу моделей Hyundai HD78, HD 65, HD35, HD35С.

Новейшая история

Через два месяца исполнится два года тому моменту, когда промышленность, а с ней и вся экономика страны начала полномасштабный разворот на Восток. По самой простой логике стоило бы предположить, что за это время в локализации китайских автопроизводителей должно было произойти много различных событий, благо все необходимые законодательные акты изданы за предыдущие двадцать два года, и опыт создания производств накоплен немалый. Однако ничего подобного пока не наблюдается.

Нельзя сказать, что событий вообще нет. Но самое поверхностное их изучение показывает, что происходят они отнюдь не по инициативе китайских производителей, желающих подписывать СПИКи и получать доступ к господдержке.

Прошедшие два года продемонстрировали стремление российских производителей освоить доставшиеся им от европейцев производственные площади и создавать модели, которые могли бы конкурировать с импортными — читай, китайскими легковыми и грузовыми автомобилями.

В легковом сегменте самым заметным событием стала, пожалуй, история с возрождением бренда «Москвич» на площадях столичного завода Renault. Автомобиль «Москвич 3» и модель JAC JS4 практически идентичны.

В конце 2023 года производитель легковых автомобилей Livan заявил о намерении локализовать сборку в России. Но сразу оговорился, добавив, что объемы продаж пока не позволяют планировать инвестиции в собственное предприятие.

В сфере грузового транспорта активность выше, но и по ней заметно, что инициатива пока на стороне российских, а не китайских производителей.

В 2022 году появилась информация, в соответствии с которой Foton Motor якобы собиралась локализовать в России производство грузовиков серии Foton S100 и S120, но этого, похоже, пока не случилось.
А вот «КАМАЗ» в начале того же года вывел на рынок малотоннажный грузовик «Компас», который, по сути, представляет собой бренд-инжиниринговую версию китайского грузовика JAC. В дополнение производитель опубликовал планы локализации, в которых обозначено производство основных узлов, в том числе, кабины и двигателя Cummins.

Другой российский производитель коммерческого транспорта - «ГАЗ» использовал свой бренд «Валдай» для организации лицензионного производства китайского тягача Foton EST1846. Осенью 2023 года представлена среднетоннажная модель «Валдай 12», прародителем которой является китайский грузовик Foton Ollin.

Тем не менее, собственные инициативы китайских производителей по локализации своих производств в РФ почти не прослеживаются.
Стоит вспомнить недавнее заявление губернатора Челябинской области Текслера о намерениях китайского производителя Sinotruk Group локализовать на одном из южноуральских предприятий производство седельных тягачей. Однако о конкретных достижениях в этом направлении судить пока рано.

Из законодательных инициатив обращает на себя, одобренный Госдумой в 2024 году и созданный по инициативе президента, проект по локализации автомобилей для такси. Председатель Госдумы Вячеслав Володин обосновал это тем, что данные меры поддерживают российский автопром, создают новые рабочие места и делают автомобилестроение в стране конкурентной отраслью промышленности.

Посыл правильный, но почему в этом заявлении нет ни слова о растущих год от года продажах не локализованных китайских грузовиков? По данным агентства «Автостат», компания Sitrak продала 23 633 единицы импортной техники, Shacman 20 760 единицу, FAW 15 804 ед. и Howo — 6 938 ед. Все они демонстрируют рост объемов реализации в 2 — 6,3 раза в сравнении с 2022 годом.

Примеры локализации производства китайских грузовиков на других рынках

Один из лидеров грузового автопрома Sinotruk — по совместительству еще и держатель пальмы первенства в сфере локализации. У компании есть предприятия в таких странах, как Нигерия, Кения, Марокко, Пакистан и Узбекистан. Общая производственная мощность заводов более 10 000 автомобилей. Завод UZ Truck and Bus Motors выпускает 6000 автомобилей Sinotruk и MAN в год для внутреннего рынка и экспортирует в Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Афганистан.

В результате локализации, как заявил Лю Вэй, вице-генеральный менеджер Sinotruk, на одной из пресс-конференций, компания «значительно улучшила конкурентоспособность своей продукции и влияние бренда на локальных рынках».
Китайская компания Shacman Trucks в 2020 году построила завод по производству грузовиков в Мексике.
Предприятие выпускает модели Shacman X3000 и L3000 для рынка Северной Америки. У компании есть заводы в 13 странах, около 35 000 сотрудников по всему миру и 100 дилерских центров в странах Азии, Европы, Африки и Латинской Америки.

FAW Trucks SA уже 28 лет продает автомобили в страны Южной Африки. В 2012 году компания локализовала производство в Гебеха, ЮАР. На производстве установлена технологическая линия по сварке и окраске кабин. К 2022 году на заводе собрано более 10 тысяч машин.

На фоне роста продаж китайских грузовиков во всем мире количество локализованных заводов в Азии и Латинской Америке не выглядит таким уж большим. С другой стороны, если сравнивать с нулевым количеством локализованных предприятий в России, от 20 до 30 заводов на три бренда — не так уж и мало.
Тем более, что по оценке Global Fleet, в 2023 году, в первой половине 2023 года экспорт китайских грузовиков увеличился почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 400 000 единиц. Китайские производители доминировали в продажах на рынках Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки с долей более 70%.

Доли стран в общем объеме экспортируемых Китаем грузовых автомобилей в I квартале 2023 года. Таблица составлена аналитической компанией Interact Analysis.

Вместо послесловия

В качестве ответа на заданный в заголовке вопрос можно воспользоваться, например, мнением исследователей World Economic Forum.

Собранные ими данные показывают, что, несмотря на то, что рабочая сила в современном Китае дороже, чем рабочая сила в других развивающихся странах Азии, например, в Бангладеш или Вьетнаме, у производителей есть весомые причины не торопиться с переносом площадок в другие страны. Аналитики указывают на то, что Китаю удалось создать на своей территории самодостаточную экосистему, в которую входит обрабатывающая и добывающая промышленность.

Когда вся цепочка поставок и производства сконцентрирована на территории страны, делать что угодно, от кроссовок до грузовых автомобилей, а затем везти их в другие страны, выгоднее, чем вывозить сами производства.

Перенеся производство, например, в Россию, придется в соответствии с требованиями СПИК отказаться от налаженной системы поставок в своей стране, и заключать соглашения с российскими производителями металла и компонентов для достижения нужного уровня локализации. Даже навскидку понятно, что для китайцев это лишние хлопоты, а главное, эт им не выгодно. Ведь пока потребители расхватывают автомобили как горячие пирожки, и насыщение рынка еще не произошло, нет смысла усложнять себе жизнь и снижать доходы.

Получается, что, для того, чтобы стимулировать китайцев к переносу производства в Россию, требуется нечто большее, чем-то законодательство, разработанное в период с 2000 по 2020 год для локализации Mercedes-Benz и Volvo Trucks. Страны Латинской Америки и Африки, а также наш близкий сосед Узбекистан смогли как-то затянуть китайцев на свою территорию. Но чем и на каких условиях — нам еще только предстоит узнать.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.