В московском выставочном комплексе «Экспоцентр» завершилась международная выставка грузового автотранспорта COMTRANS. Сообщается, что в ней приняло участие более 240 компаний и фирм из различных стран. При этом мероприятие посетило около 17 тысяч специалистов, многие из которых участвовали в дискуссиях в рамках деловой программы.
Традиционно на выставке представляются новые или модернизированные образцы грузовой автомобильной техники, включая седельные тягачи, самосвалы, фургоны, бортовые автомобили и LCV.
Отдельной категорией экспонатов являются автобусы, микроавтобусы и различная спецтехника.
На этот раз выставка произвела на посетителей двойственное впечатление. С одной стороны, участники изо всех сил пытались продемонстрировать все новинки, которые они могли бы предложить рынку, включая широкое разнообразие техники на возобновляемых источниках энергии (ВИЭ). С другой стороны, COMTRANS 2024 беспристрастным зеркалом отразил общую неблагоприятную ситуацию на рынке коммерческого транспорта.
Как пояснил «Ридусу» в ходе выставки представитель одного из лидеров отечественного автопрома, в этом году российский рынок грузовиков достиг локального пика, после чего его неизбежно ждёт продолжительный спад. Продажи грузового транспорта в России падают на протяжении нескольких месяцев, а в наступающем году ждать разворота тенденции не приходится.
По словам собеседника «Ридуса», стагнация может затянуться минимум на полтора года. Пережить её смогут лишь участники рынка, которые смогли диверсифицировать производство и подготовить мощности по производству запчастей.
Из-за рекордных продаж предыдущего периода в ближайшее время ожидается рост спроса на узлы и детали, необходимые для ремонта и обслуживания проданных ранее автомобилей. Вполне вероятно, что именно это направление позволит многим производителям пережить период спада спроса на готовую продукцию.
Основными причинами снижения продаж являются исчерпание отложенного спроса, перенасыщение рынка китайскими машинами, а главное — катастрофический рост процентной ставки Центробанка. Увеличение ставки сделало кредиты недоступными для большинства покупателей коммерческой техники. Это уже повлияло на их планы по покупке новых грузовиков.
Не в лучшей ситуации оказываются и производители автомобилей, поскольку стоимость продукции для большинства из них уже превысила рентабельность производства.
Динамика процентной ставки станет одним из главных индикаторов дальнейшего будущего автопрома.
Ещё одной миной замедленного действия под всем российским коммерческим транспортом является ожидаемое падение строительного рынка. Такой же рост ставки привёл к полному охлаждению продаж на рынке нового жилья. Затоваренные и закредитованные застройщики вынуждены приостанавливать строительство и консервировать объекты, что означает резкое снижение спроса на грузовики и специальную технику.
Каких-либо обнадёживающих новостей в этой части нет и в ближайшее время не предвидится.
Но надвигающийся кризис не в состоянии повернуть вспять назревшие и перезревшие технологические изменения. На COMTRANS 2024 представлено рекордное количество электрической, гибридной и водородной техники. Практически каждый производитель счёл необходимым включить в линейку электрический грузовичок, автобус на гибридной установке, троллейбус с автономным ходом и прочие «модные штучки».
Нетрудно догадаться, что китайские компании абсолютно лидировали на COMTRANS 2024. Shacman привёз седельные тягачи: Х6000 4×2 и Х6000 6×4. Представленный беспилотник Shacman X6000 создан в рамках беспилотных программ «Яндекса».
Сразу несколько стендов занято продукцией Dongfeng, осваивающей российский рынок с поразительной скоростью. Помимо традиционного крупнотоннажного транспорта, на этот раз на выставке представлены среднетоннажники и LCV. Из наиболее интересного замечены фургончик Dongfeng Z55N и тяжёлый грузовик Dongfeng GX.
В лёгком сегменте отметился Foton. Помимо уже известных фургона Foton Toano и пикапа Foton Tunland G7, на выставке представлен электрический Foton Toano EV полной массой 3,5 тонны. Машина имеет электродвигатель мощностью 130 киловатт, запитанный от 100-киловаттной батареи. Это обеспечивает ей запас хода в 300 километров, что вполне соответствует ежедневным требованиям к автомобилю данного класса. Быстрая зарядка батареи осуществляется за 40 минут, стандартная — за 5 часов.
Лидером среди отечественных среднетоннажников стал КАМАЗ «Компас». Ведущий российский производитель грузовиков заполнил все соответствующие «клеточки» в данной нише — от городских развозных фургонов до передвижных торговых точек.
«АвтоВАЗ» представил электрическую версию одной из своих наиболее удачных коммерческих машин — «Лада Ларгус». При этом автоконцерн показал новый легковой седан «Аура», не представляющий собой ничего особо выдающегося.
Приятной неожиданностью стали сразу две машины малоизвестного производителя АО «Романов». Расположенный в окрестностях Санкт-Петербурга на бывшем сборочном производстве MAN завод намерен выпускать грузовые шасси повышенной проходимости под брендом БАЗ. На стенде компании представлено сразу два готовых образца: полноприводный тягач и самосвал полной массой 36 тонн.
По данным агентства «Автостат», в октябре в России продано 13 246 грузовых автомобилей, что на 28,8% превышает результаты сентября этого года и на 2% выше, чем в том же месяце прошлого года.
И хотя лидером продаж является российский КАМАЗ (+5%, или 2539 машин), остальные четыре места в топе незыблемо остаются за «китайцами»:
Sitrak: 1960 машин;
Shacman: 1841 машина;
DongFeng: 1347 машин;
FAW: 1100 машин.
Китайская экспансия продолжается с 2022 года, в результате чего грузовики из Поднебесной занимают уже 65% российского рынка. В таких сегментах, как самосвалы, седельные тягачи и техника для строительства, их доля достигает 73–80%.
Хорошо это или плохо?
Однозначного ответа на этот вопрос сегодня не существует. С единовременным уходом из России ведущих европейских брендов в виде Mercedes, MAN, Volvo, Scania, DAF и других марок рынок на какое-то время вошёл в состояние хаоса, но уже к 2023 году на нём сложилась новая конфигурация, структуру которой сегодня можно наблюдать по отчётам «Автостата».
При этом с российскими производителями всё более или менее понятно. КАМАЗ наращивает продажи в той мере, в которой позволяют его производственные возможности и общая экономическая ситуация. Но вот со стремительным заполнением образовавшихся пустот китайским импортом не всё так однозначно.
Стандарты и реальность
Не хочется говорить ничего плохого про развивающийся китайский автопром, но нельзя не заметить, что процесс прихода в Россию китайской грузовой техники и её последующая эксплуатация существенно отличаются от того, как это было с ушедшими европейцами.
Обилие новых неизвестных марок, красивых кабин и огромных кузовов не устраняет чувства нарастающей тревоги на самых разных уровнях — от эксплуатирующих новые машины из Поднебесной транспортных компаний до инженеров, таможенников и госчиновников.
В 2023 году в НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» был проведен ряд испытаний коммерческой автомобильной техники категории N3 китайского производства в рамках технического регламента Таможенного союза 018/2011.
Результаты тестов двух испытуемых машин указывают на многочисленные несоответствия по целому ряду категорий. Наиболее серьезные из них касаются правил ООН №№ R13 и R79, для тормозной системы и рулевого управления. Испытания выявили низкую эффективность торможения передней оси. Тормозной путь автомобиля составил 47 метров, вместо положенных 34 метров.
Кроме того выявлены несоответствия нормативным требованиям по системе управления, при неработающем усилителе руля и выполнении входа в поворот с радиусом 20 метров на скорости 10 километров в час. Дополнительно отмечено превышение нормативных требований в части усилия на рулевом колесе.
В ходе испытаний ряд несоответствий был обнаружен и в области пассивной безопасности – это правила R58 (задняя защита); R73 (боковая защита) и R61 (внешние выступы). Основные претензии сводятся к несоответствию нормативным требованиям геометрических размеров задней противоподкатной и боковой защиты, что чревато рисками в случае ДТП. В конструкции машин обнаружены внешние выступающие части, представляющие опасность для других участников движения.
Также в ходе испытаний выявлено несоответствия правилу подтверждения официального типа №24-03, касающемуся работы систем впуска и выпуска. Вопросы возникли к показателям противодавления в этих системах.
По окончании исследований их результаты переданы в ФГУП «НАМИ» и Росстандарт.
Анализ выявленных несоответствий указывает на расхождения ранее сертифицированного типа транспортного средства (шасси) с фактической техникой, ввозимой различными путями и эксплуатируемой на территории России.
Для решения этой проблемы разработан проект изменений к ПП РФ № 1212 «О некоторых вопросах, связанных с введением в Российской Федерации электронного паспорта транспортного средства и электронного паспорта шасси транспортного средства» по введению процедуры идентификации импорта ввозимой импортной техники.
Проект прошёл публичное обсуждение и с 2023 года находится на согласовании, однако до сих пор не утверждён.
Полтора миллиона в запасе
«Ридус» не раз рассказывал о проблемах отрасли автомобильных грузоперевозок в России. Некоторое время назад мы уже писали, что в течение более чем 20 последних лет российский рынок строился на основе нескольких бизнес-моделей, базирующихся на эксплуатационных характеристиках российской или европейской техники.
Бизнес-модель в дальнемагистральных перевозках основывалась на том, что от выхода из ворот дилерского центра до капитального ремонта двигателя седельный тягач европейского производства проходит примерно 1 500 000 километров.
Эту или схожие цифры специалисты использовали в качестве ориентира для расчёта срока полезной эксплуатации грузовика и как основу для оценки экономической выгоды, амортизации, налогообложения и других факторов.
Рассчитывая экономические возможности, первичные и последующие владельцы грузовиков всегда знали, что нужно новой или подержанной технике для достижения отметки в 1,5 миллиона километров пробега.
Это позволяло успешно вести бизнес и управлять рисками. В большинстве случаев вложенные в автомобиль европейского производства средства возвращались задолго до достижения пробега в 1,5 миллиона километров, причём как у первого, так и у последующих владельцев.
Что-то пошло не так?
Что же можно сказать о китайских машинах в условиях описанной схемы?
Если честно, то пока мало чего. Большинство завезённых в страну за последние два года «китайской экспансии» машин ещё не успело достичь данного пробега.
Однако за это время выяснилось кое-что другое, для чего грузовику не обязательно накатывать пресловутые полтора миллиона километров, которых, судя по всему, многим достичь так и не удастся.
«Китайские болезни»
В поисках информации «с мест» мы просмотрели ряд обзоров блогеров-скептиков и комментарии реальных пользователей техники.
При этом мы систематизировали информацию по некоторым типовым поломкам годовалых китайских грузовиков с пробегом до 120 тысяч километров, таких как Sitrak C7H, Shacman X300 и X6000. И вот какие «китайские болезни» можно назвать основными.
Прежде всего это проблемы с проводкой. Её китайские производители делают одну и «на вырост», то есть одинаковую для разной базы. На более короткой базе она собирается в бухты, а это оптимальные условия для образования коррозии.
С учётом неясного качества китайской меди провода сгнивает метрами и в самых различных местах, о чём говорят едва ли не все владельцы машин.
Например, на автомобилях Shacman в первый год отгнивает даже целая медная пластина с силовыми проводами в распределительной коробке. Запуск двигателя при этом становится невозможен.
Замена на новую деталь помогает ненадолго, поэтому владельцы самостоятельно прокладывают силовые провода с кольцевыми клеммами.
Расход масла у машины моложе года с пробегом 60 тысяч километров составляет до пяти литров на десять тысяч километров. И это тоже не единичное свидетельство.
Притча во языцех — перебои в работе автономного отопителя. Блок управления устройством расположен снаружи и недостаточно защищён от влаги. Замена по гарантии приводит к повторному отказу. Поэтому владельцы переносят блок в самые различные места в соответствии с собственной смекалкой: внутрь кабины, под спальник, в другие места.
Блок управления автоматической трансмиссией установлен за кабиной, снаружи. Отмечены случаи попадания влаги в разъёмы и коррозии контактов при пробеге до 100 тысяч километров. В результате компьютер неверно определяет положение селектора и блокирует запуск двигателя.
Есть случаи сквозной коррозии деталей системы выпуска на годовалых автомобилях с пробегом от 100 тысяч километров, вплоть до разрушения патрубков. Снаружи коррозия есть на всех деталях системы выпуска на автомобилях моложе года с пробегом 100–120 тысяч километров.
Большие проблемы отмечены с пластиковыми втулками шкворней и ступичными подшипниками. По свидетельству одного из комментаторов, «замена происходит чаще, чем для масла в двигателе».
Ремонт после ДТП в случае с Sitrak фактически означает замену кабины, поскольку отдельных кузовных деталей просто нет. Срок ожидания кабины в сборе — минимум три месяца.
И это далеко не полный список. Причём стоит отметить, что схожие проблемы у европейской техники возникают только после 500 тысяч километров пробега.
Рождённый для перегруза
Проблемы с качеством сборки и комплектующих — не единственная особенность китайских грузовиков. Куда более серьёзные вопросы возникают в процессе эксплуатации некоторых типов машин из Поднебесной, и в первую очередь самосвалов.
Расплывчатые технические характеристики, размытые условия сертификации, серые схемы ввоза и соблазн мухлежа с огромными «угольными» кузовами становятся идеальными условиями для эксплуатации таких грузовиков в режиме хронического перегруза.
Грузоподъёмность автомобиля прописана в ОТТС, выданном по результатам сертификации. Сертификация автомобилей в РФ проводится в соответствии с техническим регламентом «О безопасности колёсных транспортных средств», принятым постановлением Правительства РФ № 720 от 10 сентября 2009 года. Обязательной сертификации подлежат легковые и грузовые автомобили, автобусы, двухколёсные транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания. Результатом сертификации является Свидетельство об одобрении типа транспортного средства (ОТТС) — документ, подтверждающий законность и безопасность технических характеристик для модели автомобиля, ранее не представленной на территории России.
На бумаге с китайскими самосвалами всё в пределах нормы.
Например, SITRAK C7H MAX 8×4 — снаряжённая масса автомобиля 17 880 килограммов, технически допустимая общая масса автомобиля 48 000 килограммов. Разность этих двух чисел определяет максимально допустимую грузоподъёмность машины, которая в данном случае составляет около 30 тонн. Стандартный объём кузова такого автомобиля — 27 кубических метров. Запомним эти цифры, так как к ним нам ещё предстоит вернуться.
Самосвал FAW J6 8Х4: снаряжённая масса автомобиля — 20 660 килограммов, технически допустимая общая масса — 42 600 килограммов.
Самосвал FOTON AUMAN 8×4: снаряжённая масса автомобиля — 15 400 килограммов, технически допустимая общая масса — 41 000 килограммов.
Теперь вспомним, что масса одного кубического метра песка по ГОСТу составляет 1650 килограммов. Исходя из этого и стандартного объёма кузова, несложно подсчитать, что при паспортной загрузке в 30 тонн условным песком на самом деле Sitrak C7H MAX 8×4 везёт в полтора раза больше — 44,5 тонны.
И это если предположить, что где-то добывается и перевозится идеальный песок, соответствующий ГОСТу, а не изрядно сдобренный водой, как это обычно бывает на карьерах.
Схожая ситуация наблюдается и у двух других автомобилей.
Но и это ещё не всё. И без того безмерные кузова зачастую подвергаются доработке, в результате которой объём и масса перевозимого груза достигают невероятных размеров. Это происходит при сохранении заводских параметров тормозной и других основных систем автомобиля.
Чтобы к владельцу такого «грузовика на стероидах» не было претензий со стороны весового контроля и других контролирующих структур, существует масса контор, помогающих получить «соответствующие» документы на грузовик.
Страшные последствия
Любой изучавший в школе физику человек понимает, чем чреваты подобные доработки. Широкий резонанс вызвало фатальное ДТП с участием китайского самосвала Shaanxi Shacman F3000, произошедшее в 2020 году на участке трассы М-5 между Уфой и Челябинском. Тормозная система самосвала не выдержала перегруза, из-за чего грузовик протаранил колонну из пяти легковых машин на участке перед строящимся мостом. В мае 2023 года на трассе Ростов — Азов произошло столкновение двух зерновозов FAW. Из-за перегруза у одного из автомобилей отказали тормоза, в связи с чем он врезался в другой зерновоз той же марки, стоявший у обочины.
Грузовик Hongyan на полной скорости врезался в Renault Sandero, в результате чего находившиеся на заднем сиденье трёхлетний мальчик и годовалая девочка оказались в реанимации.
Специалисты отмечают, что в большинстве случаев подобные аварии связаны с нарушениями в работе тормозной системы, которые происходят преимущественно из-за перегруза.
Кто виноват и что делать?
Эти два извечных российских вопроса актуальны и в отношении ситуации, сложившейся в области грузовых автомобильных перевозок.
Понятно, что в нынешних объективных условиях изменить «национальный состав» поставщиков грузовой и специальной техники в Россию в ближайшей перспективе вряд ли возможно. Более того, как уже говорилось выше, китайский автопром — это одна из наиболее динамично развивающихся отраслей. В скором времени большая часть грузовиков на рынке будет иметь китайское происхождение.
Речь не идёт о запрете импорта автомобилей из Китая, на что намекают многие горячие головы. Просто стоит задуматься о создании чётких условий, которые исключили бы попадание в страну некачественной, а то и просто опасной техники. Следует усилить контроль над эксплуатацией уже ввезённых в страну машин.
Всё это потребует определённого напряжения сил не только от инженеров и правоохранителей, но и от законодателей и правительственных чиновников.
Для достижения этой цели потребуется ограничить ввоз машин, не отвечающих сертифицированному типу в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза 018/2011.
Для исключения серых схем ввоза коммерческих грузовиков следовало бы привести алгоритм ввоза коммерческой техники для личных нужд в соответствие с перечнем товаров для личного пользования.
Не менее важным является и установление соответствия выпускаемых грузовиков всем необходимым сертификационным требованиям путём непосредственных полигонных испытаний до того, как автомобили пересекут российско-китайскую границу.
Это далеко не единственные условия, которые следовало бы соблюсти, чтобы растущий рынок китайских автомобилей в России стал таким же цивилизованным, каким когда-то был рынок европейских грузовиков. А главное — для обеспечения безопасности грузоперевозок.
Польша приостановила пропуск украинских грузовиков без специальных разрешений на международные грузовые перевозки. Об этом сообщила Таможенная служба Украины в Telegram-канале.
«С 00:00 (01:00 по московскому времени) 1 июля приостановлен пропуск на въезд и выезд из Польши украинских грузовых транспортных средств, не имеющих разрешений на международные перевозки», — говорится заявлении.
При этом пункты пропуска на других участках границы работают в обычном режиме. В самом ведомстве не уточнили, с чем это связано.
В конце июля агентство Reuters написало, что Польша, Литва, Латвия и Эстония призвали Евросоюз выделить средства на строительство 700-километровой линии обороны на границе с Россией и Белоруссией. По предварительным оценкам, проект строительства составляет 2,5 миллиарда евро.
Ранее глава польского МИД Радослав Сикорский заявил, что если Украина падёт, то Польша и страны Балтии столкнутся с непосредственной угрозой со стороны России.
Примерно за 20 лет существования китайская автомобильная промышленность стала «сверхдержавой» на мировом автомобильном рынке. С 2012 года Китай является крупнейшим в мире производителем автомобилей. В отличие от европейских, корейских и японских производителей, китайские предпочитают строить новые сборочные предприятия дома и пока не намереваются отказываться от этой стратегии. Мы попытались понять, почему производить автомобили, в том числе грузовые, и отправлять их за границу через таможенные барьеры по-прежнему выгоднее, чем локализовать производство в других странах.
Третья мировая по версии китайских автомобильных брендов
Китайские автомобильные бренды переживают подъем, превращаясь в локомотив рынка, а где-то уже стали им. Так произошло за последние два-три года в Африке, в странах Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, а теперь и в России. Все эти страны объединены тем, что оказались не в состоянии построить, а в случае с Россией — поддержать свою автомобильную промышленность.
В 2022 году китайские автомобильные компании выпустили около 27 миллионов автомобилей, включая почти три миллиона единиц коммерческого транспорта, что почти в три раза больше, чем в США.
В 2023 году автопроизводители из Китая произвели 30,16 миллиона автомобилей, побив предыдущий рекорд в 29 миллионов единиц, который был установлен в 2017 году.
Около 70% произведенных в 2023 году седельных тягачей и грузовых автомобилей других категорий отправились на экспорт в страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки и в Россию, подсчитали в SPGlobal.
В первой половине 2023 года экспорт коммерческих автомобилей китайского производства увеличился почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За рубежом было продано около 400 тысяч грузовиков на сумму 77 миллиардов юаней (десять миллиардов евро).
Аналогия между ростом китайской автомобильной промышленности и промышленности в целом и экономикой США времен Второй мировой напрашивается, если вспомнить, какой подъем пережил Новый Свет в 1939–1955 годах. ВНП США в этот период вырос благодаря производству товаров для воюющих стран примерно в 1,8 раза.
И в том, и в другом случае рост не случился на пустом месте. Для этого был целый комплекс предпосылок. Попробуем разобраться, какая почва питает сегодня экспансию китайских автомобильных производителей. И есть ли такая почва в других странах, которым было бы выгодно локализовать производство у себя и тем самым в какой-то степени сделать китайские грузовики «своими».
Домашние технологии
Специфической особенностью китайского автопрома является сотрудничество с технологическими компаниями. Например, Huawei Technologies продает электромобили собственной разработки под брендом Aito, но не производит их. Производством на аутсорсинге занимаются Chery, BAIC, Anhui JAG и Seres.
Выход Huawei на автомобильный рынок связан с тем, что подразделение Intelligent Automotive Solution создало операционную систему HarmohyOS с собственным процессором, обеспечивающим связь 5G. Благодаря этому китайские автомобили лидируют по развитию систем помощи, связи и информации.
Фактически это означает, что у китайских производителей есть лучшая в мире операционная система, которую можно интегрировать в абсолютно любые виды транспорта, в том числе в грузовые автомобили.
Huawei начала сотрудничество с рядом мировых автопроизводителей, например с Volkswagen, то есть фактически пошла по пути экспорта технологий. Но введение санкций со стороны США против Huawei привело к тому, что Volkswagen отказалась от сотрудничества, чтобы сохранить для себя американский автомобильный рынок.
После этого Huawei сконцентрировалась на развитии собственных брендов и сотрудничестве с производителями в Китае. В результате автомобили с этой операционной системой стремительно распространяются по миру, в том числе под боком у США, в Мексике. США на карте экспорта остается белым пятном, но это все больше походит на окружение.
Большой внутренний рынок, производственные мощности, дешевая рабочая сила
Страна с населением более 1,4 миллиарда человек имеет преимущество огромного внутреннего рынка. Уровень потребления позволяет производителям достичь экономики массового производства и, следовательно, конкурентоспособных цен. Коммунистическое правительство вложило значительные средства в инфраструктуру и технологии, что в сочетании с высокими тарифами на ввоз машин из-за рубежа позволило автомобильной промышленности Китая быстро развиваться.
Иностранные автомобильные компании начали строить заводы в Китае в рамках совместных предприятий — первоначально для сборки из импортных комплектующих, но со временем в Китай стали приходить крупные поставщики и организовывать собственное производство.
Вместе с ними в Китай начали поступать новейшие технологии. Локальные автомобильные бренды, такие как Geely, начали открывать центры разработки и благодаря высоким зарплатам собрали в них специалистов высокого уровня со всего мира.
Быстрое развитие китайских технологий способствовало дальнейшему росту качества и привлекательности новых моделей. Сегодня китайские автомобили в стандартной комплектации уже опережают среднестатистического «европейца» в оснащенности.
Мощный функционал в штатной комплектации понемногу избавляет автопром Китая от имиджа поставщика дешевых автомобилей со стремительно падающей остаточной стоимостью. Одно из свидетельств этого — развернувшийся буквально недавно среди российских пользователей грузовых автомобилей новый виток спора: что лучше — новый «китаец» или старая иномарка?
Стивен Дайер из международной консалтинговой компании AlixPartners прогнозирует, что к 2030 году ежегодные продажи автомобилей китайских марок на зарубежных рынках вырастут до девяти миллионов единиц. Это даст китайским брендам 30% мирового рынка, 15% рынка в Европе, 19% в Южной Америке и 19% в Юго-Восточной и Южной Азии.
Существуют ли предпосылки для вывода производства за пределы Китая?
Если прогнозы роста экспорта сбудутся хотя бы на 80%, по идее, Китаю понадобится большое количество новых предприятий, чтобы обеспечивать поставки.
В наших предыдущих материалах мы говорили, что стране со стагнирующей собственной автомобильной промышленностью было бы выгодно, если бы китайские бренды начали локализовать производство на их территории. Но выгодно ли это Китаю?
То, что мир наводнила продукция с надписью Made in China, принято объяснять обилием дешевой рабочей силы.
Но сегодня это уже не единственная причина.
Китай стал известен как «мировая фабрика» благодаря тому, что там сформировалась мощная бизнес-экосистема, отсутствуют или частично отсутствуют во многих областях промышленности нормативные требования по охране труда, действует система низких налогов и экспортных пошлин.
Промышленное производство не происходит изолированно, а опирается на сети поставщиков, производителей компонентов, дистрибьюторов, государственных учреждений и клиентов, которые все вовлечены в процесс производства посредством конкуренции и сотрудничества. Бизнес-экосистема в Китае значительно изменилась за последние 30 лет.
Например, в провинции Гуандун за это время сформировался мощный автомобильный кластер, первоначально вокруг автосборочных заводов японских производителей Nissan, Honda и Toyota. Здесь возникла экосистема из десятков поставщиков, поддерживающая цепочку поставок.
Производители автомобилей, как и иностранные компании, локализовавшие здесь производство, пользуются ее преимуществами для поддержания низкой себестоимости и высокой прибыльности. Для этих компаний экономически нецелесообразно вывозить компоненты, например, в Россию для сборки конечного продукта.
Закон спроса и предложения говорит, что, поскольку предложение рабочих в Китае пока превышает спрос на низкооплачиваемых работников, заработная плата остается низкой.
Приезжающие в промышленные города из менее развитых областей по-прежнему готовы работать в несколько смен за низкую заработную плату.
В то время как западные производители соблюдают постоянно ужесточающиеся нормы в области здравоохранения, безопасности, занятости и охраны окружающей среды, китайские производители обычно действуют в гораздо более либеральной нормативной среде. Например, в Китае до сих пор не отрегулировано законодательство, касающееся детского труда.
Ситуация с рабочей силой, похоже, меняется динамичнее, чем законы по охране труда. Например, в 2021 году в провинции Гуандун, крупнейшем экономическом центре Китая, минимальная заработная плата выросла почти на 10%, до 2360 юаней в месяц.
Тем не менее огромный резерв рабочей силы в Китае пока позволяет поддерживать уровень массового производства, реагировать на сезонные всплески и сохранять потенциал, обеспечивающий планомерно растущий спрос.
Даже если уровень минимальной зарплаты будет расти темпами, опережающими прогнозы, это не говорит о том, что Китаю станет выгодно открывать производство, например, в России.
Рядом находятся сопредельные страны, где уровень дохода рабочих ниже, чем в Китае. Поэтому производители сначала будут осваивать (и уже осваивают) эти рынки рабочей силы, тем более с учетом того, что часть поставщиков технологичных компонентов уже имеют производственные мощности, например, во Вьетнаме.
Это означает, что при переносе сборки, например, Sitrak или Howo логистика сильно не подорожает.
Чего не скажешь, например, о переносе в Россию, где рабочие привыкли жить лучше, чем во Вьетнаме или Индии.
Налоги и пошлины
В 1985 году Китай инициировал политику возврата экспортных налогов как способ повысить конкурентоспособность своего экспорта путем отмены двойного налогообложения на экспортируемые товары. Экспортируемые товары облагались нулевым налогом на добавленную стоимость (НДС) или получали скидку. В большей или меньшей степени эта система действует и сегодня.
Низкие налоговые ставки помогли сохранить стоимость производства на низком уровне, что позволило стране привлечь инвесторов и компании, стремящиеся производить недорогие товары.
Есть ли перспективы у локализации производства грузовых автомобилей китайских брендов в России?
Эта тема стала одним из предметов, обсуждавшихся на круглом столе, организованном «Ридусом» 8 февраля.
Принявшие участие эксперты считают, что после дефицита 2022 года, возникшего с уходом западных марок с российского рынка, в стране в целом и на рынке коммерческого транспорта в частности возник отложенный спрос. Когда в 2023-м в страну начали поступать китайские грузовики, их активно покупали. Но к концу года наступило «некоторое заземление», признает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.
Но поскольку у россиян особой альтернативы нет, кроме продукции КАМАЗа, ГАЗа и АвтоВАЗа и точечного параллельного импорта, китайцы настроены продолжать и собираются в 2024 году продать россиянам около 1,8 миллиона легковых и грузовых машин.
На данный момент эксперты круглого стола не видят предпосылок к тому, чтобы у автомобильных брендов из Китая возникло желание локализовать производство части из них в России.
«Китайцы готовы осваивать рынок, раз уж открылась такая уникальная ниша. Они говорят: „Вам нужны автомобили, пожалуйста, покупайте, у нас достаточно“. Но перевозить сюда производство — пока это даже не рассматривается. Прошло совсем мало времени с тех пор, как из России не без скандала ушли западные производители. Китайцы это помнят и будут оценивать риски еще очень долго», — отметил в ходе обсуждения один из участников круглого стола.
Но даже это не главное, по мнению экспертов. Скорее всего, они просто не заинтересованы в тех цифрах, которые готов показать российский рынок коммерческого транспорта. Десятки тысяч единиц — не настолько увлекательная перспектива, чтобы всерьез задумываться о переносе производства. Бенефиты, которые есть у производства на родине, будут перевешивать до тех пор, пока рынок не начнет поглощать сотни тысяч грузовиков.
Почему в Узбекистане производство китайских грузовиков локализовано, а в России пока нет?
Отдельные примеры переноса производства за рубеж есть. Например, заводы по сборке китайских грузовиков и автобусов есть в Узбекистане, Пакистане, странах Африки, в Мексике.
В сложившихся условиях, когда рассчитывать на мощный рост рынка не стоит, импульсом к локализации производства могли бы стать государственные инициативы. И совершенно очевидно, что в Узбекистане и Африке именно они и стимулируют локализацию.
Такой вывод напрашивается, например, при взгляде на уровень локализации автомобильной промышленности в Узбекистане: он составляет 32% для легковых автомобилей и 20% для грузовых автомобилей и автобусов.
Достаточно взглянуть на далеко не полный список мер поддержки с 2017 года, чтобы понять, что развитию производства в стране в Узбекистане уделяют пристальное внимание.
Список подобных инициатив в 2022–2024 годах в России выглядит куда бледнее.
Нельзя сказать, что в этом отношении совсем ничего не происходит.
В период до 2019 года в России сложилась система СПИКов и других мер поддержки, позволившая вполне успешно локализовать в стране производство более чем десятка брендов, предлагающих легковые и грузовые автомобили. Но пока создается впечатление, что эта практика не возобновляется по какой-то вполне определенной, хотя и негласной причине.
Например, мы уже писали о намерениях китайского производителя Sinotruk Group локализовать на одном из южноуральских предприятий производство седельных тягачей. Однако с момента нашей публикации в феврале новостей по этому проекту не появилось.
Примерно в то же время председатель Госдумы Вячеслав Володин высказался на тему локализации автопрома, сказав, что данные меры создают новые рабочие места и делают автомобилестроение в стране конкурентной отраслью промышленности. Это красивые слова, но каких-то определенных мер не последовало.
И вряд ли красивыми словами можно прельстить китайских производителей, чтобы они отказались от налаженных процессов на родине и вложили большие средства в создание автомобильных заводов в России.
Переориентация экономики России на взаимодействие со странами Азии не отменяет законов маркетинга и экономики в целом. Например, классический маркетинг объясняет необходимость локализации производства иностранных товаров на территории страны-потребителя следующим образом:
«Из-за различий в культуре и менталитете потребности и ценности у населения различных стран различаются. Локализации делает продукты иностранных производителей более жизнеспособными на целевом рынке и увязывает стратегию глобального бренда с локальными ценностями, убеждениями и нормами».
Резкому развороту на Восток всех отраслей российской экономики, включая автопром, скоро уже два года. При этом многие заметили, что последовательность, с которой правительство насаждало меры по локализации производства европейских автомобилей до 2022 года, странным образом исчезла после ухода тех самых европейцев и замещения образовавшейся ниши китайцами. В этом можно убедиться, сопоставив количество и частоту новостей с хештегом #локализация в период с 2000 по 2022 год с современными инфоповодами.
В попытке ответить на заданный в заголовке вопрос, мы изучили события, так или иначе связанные с локализацией легковых и грузовых автомобилей и их ключевых узлов в России, а также опыт китайцев в переносе производства на территорию потребителей из других стран.
С точки зрения производства, локализация — это организация производственных процессов иностранного производителя на территории страны-потребителя и рост объема использования локального сырья и комплектующих. Чем выше уровень локализации, тем больше оснований считать произведенный автомобиль местным и в данном случае, российским.
Это важно не только для выстраивания цепочки создания ценности иностранного бренда. В современных реалиях глобализации производства приходится определять уровень локализации и для чисто российских моделей.
Например, в 2022 году оказалось, что «АвтоВАЗ» на своем сырье и комплектующих может собирать только Lada Niva Legend и Niva Travel. Но и для них после ухода Renault-Nissan пришлось искать компоненты у альтернативных поставщиков.
В самом примитивном практическом смысле актуальность локализации автомобильного производства заключается в том, что при закрытии границ страна, не принявшая должных мер к ее внедрению, рискует остаться без легкового и коммерческого транспорта. И если без автомобилей Lada добраться из точки «А» в точку «В» еще как-то можно, то невозможность продолжать выпуск собственных грузовиков чревата риском коллапса экономики.
Нельзя сказать, что российское государство не понимало или не понимает важности локализации. История этого процесса в стране достаточно большая, и продолжается сегодня.
Как в России локализовывали производство автомобилей до 2022 года?
В 2005 году в стране был введен т.н. режим промышленной сборки. Правительство предоставило иностранным компаниям, инвестирующим в автопром, поддержку в обмен на обязательства создавать производственные мощности на территории страны.
В 2015 году вышло Постановление Правительства РФ N 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации».
В нем была введена балльная оценка уровня локализации.
В 2019 году в России от промсборки отказались. Вместо нее был введен режим специнвестконтрактов (СПИК).
Набрав 3200 баллов, производитель получал право подписать специальный инвестиционный контракт (СПИК), мог рассчитывать на поддержку государства в виде налоговых льгот и субсидий, и участвовать с локализованными моделями в борьбе за госзаказы.
Больше всего баллов начисляется за локализацию сварки и окраски кузова — 900 баллов. Штамповка трети кузовных деталей добавляет 100 баллов, половины деталей — 200 баллов. Использование российского металла для производства не менее 70% от массы кузова — 200 баллов. Сборка двигателя — 95 баллов. Сборка с обработкой на станках головок блока цилиндров и распределительных валов — 190 баллов.
Автопроизводители получили право возвращать средства, израсходованные на уплату утилизационного сбора и ввозить компоненты по сниженным пошлинам.
Какие автомобильные компании локализовали производство до 2022 года?
В ответ на поддержку правительства в сфере локализации наблюдалось достаточно бурное движение.
За условное начало можно взять старт сборки KIA на калининградском заводе «АВТОТОР» в 1997 году. Это предприятие, кстати, в январе 2023 года подписало соглашение о стратегическом сотрудничестве с китайским брендом Kaiyi Auto.
В период до 2022 года были построены заводы, производившие как легковые автомобили, так и легкий коммерческий транспорт — Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen, Toyota, Hyundai/Kia и так далее.
Особенно релевантен теме статьи 2019 год, когда в России открылся завод китайской компании HAVAL — первое для бренда зарубежное производственное предприятие и первый в стране автозавод полного цикла, производящий локализованные китайские легковые автомобили.
В 2020 году «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» подписала специнвестконтракт на проект по локализации производства автомобилей Haval в России. Haval стал первым китайским автопроизводителем, подписавший специальный инвестиционный контракт. Компания обязалась локализовать производство двигателя, КПП, электронных блоков управления и софта.
В сегменте грузовых автомобилей одной из первых вех стало подписание в 2009 году соглашения по созданию совместных предприятий на базе завода в Набережных Челнах между грузовым подразделением немецкой компании Daimler и КАМАЗом. Первое СП приступило к производству грузовиков под маркой Mercedes-Benz. Второе наладило сборку легковых грузовиков Fuso Canter японского производителя Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, на 85% принадлежащего Daimler AG.
В 2018 году КАМАЗ и Daimler подписали СПИК на 46,5 млрд рублей на срок 10 лет. Целью инвестиционного контракта стало развитие производства новых каркасов кабин, создание новых двигателей Р6 и организация производства лонжеронов.
В 2019 году в Набережных Челнах открылся завод по производству каркасов кабин для грузовых автомобилей КАМАЗ и Mercedes-Benz.
В том же году Правительство готовилось подписать специнвестконтракт с Volvo Trucks. Концерн заявлял о намерениях локализовать в России производство АКПП, включая создание механической начинки — шестерен и валов. Предполагалось, что Volvo будет закупать компоненты у российских поставщиков. Подписание обязательств по СПИК планировалось на на конец июня.
В декабре 2020 «АВТОТОР» запустил производство полного цикла грузовиков Hyundai Mighty. На конвейер встали среднетоннажные грузовики Mighty EX8 полной массой 7,8 т. и Hyundai Mighty EX9 полной массой 8,5 т. В цикл производства вошла сборка, а также сварка и окраска кабин. Ранее на заводе «Автотор» было освоено производство по полному циклу моделей Hyundai HD78, HD 65, HD35, HD35С.
Через два месяца исполнится два года тому моменту, когда промышленность, а с ней и вся экономика страны начала полномасштабный разворот на Восток. По самой простой логике стоило бы предположить, что за это время в локализации китайских автопроизводителей должно было произойти много различных событий, благо все необходимые законодательные акты изданы за предыдущие двадцать два года, и опыт создания производств накоплен немалый. Однако ничего подобного пока не наблюдается.
Нельзя сказать, что событий вообще нет. Но самое поверхностное их изучение показывает, что происходят они отнюдь не по инициативе китайских производителей, желающих подписывать СПИКи и получать доступ к господдержке.
Прошедшие два года продемонстрировали стремление российских производителей освоить доставшиеся им от европейцев производственные площади и создавать модели, которые могли бы конкурировать с импортными — читай, китайскими легковыми и грузовыми автомобилями.
В легковом сегменте самым заметным событием стала, пожалуй, история с возрождением бренда «Москвич» на площадях столичного завода Renault. Автомобиль «Москвич 3» и модель JAC JS4 практически идентичны.
В конце 2023 года производитель легковых автомобилей Livan заявил о намерении локализовать сборку в России. Но сразу оговорился, добавив, что объемы продаж пока не позволяют планировать инвестиции в собственное предприятие.
В сфере грузового транспорта активность выше, но и по ней заметно, что инициатива пока на стороне российских, а не китайских производителей.
В 2022 году появилась информация, в соответствии с которой Foton Motor якобы собиралась локализовать в России производство грузовиков серии Foton S100 и S120, но этого, похоже, пока не случилось.
А вот «КАМАЗ» в начале того же года вывел на рынок малотоннажный грузовик «Компас», который, по сути, представляет собой бренд-инжиниринговую версию китайского грузовика JAC. В дополнение производитель опубликовал планы локализации, в которых обозначено производство основных узлов, в том числе, кабины и двигателя Cummins.
Другой российский производитель коммерческого транспорта - «ГАЗ» использовал свой бренд «Валдай» для организации лицензионного производства китайского тягача Foton EST1846. Осенью 2023 года представлена среднетоннажная модель «Валдай 12», прародителем которой является китайский грузовик Foton Ollin.
Тем не менее, собственные инициативы китайских производителей по локализации своих производств в РФ почти не прослеживаются.
Стоит вспомнить недавнее заявление губернатора Челябинской области Текслера о намерениях китайского производителя Sinotruk Group локализовать на одном из южноуральских предприятий производство седельных тягачей. Однако о конкретных достижениях в этом направлении судить пока рано.
Из законодательных инициатив обращает на себя, одобренный Госдумой в 2024 году и созданный по инициативе президента, проект по локализации автомобилей для такси. Председатель Госдумы Вячеслав Володин обосновал это тем, что данные меры поддерживают российский автопром, создают новые рабочие места и делают автомобилестроение в стране конкурентной отраслью промышленности.
Посыл правильный, но почему в этом заявлении нет ни слова о растущих год от года продажах не локализованных китайских грузовиков? По данным агентства «Автостат», компания Sitrak продала 23 633 единицы импортной техники, Shacman 20 760 единицу, FAW 15 804 ед. и Howo — 6 938 ед. Все они демонстрируют рост объемов реализации в 2 — 6,3 раза в сравнении с 2022 годом.
Примеры локализации производства китайских грузовиков на других рынках
Один из лидеров грузового автопрома Sinotruk — по совместительству еще и держатель пальмы первенства в сфере локализации. У компании есть предприятия в таких странах, как Нигерия, Кения, Марокко, Пакистан и Узбекистан. Общая производственная мощность заводов более 10 000 автомобилей. Завод UZ Truck and Bus Motors выпускает 6000 автомобилей Sinotruk и MAN в год для внутреннего рынка и экспортирует в Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Афганистан.
В результате локализации, как заявил Лю Вэй, вице-генеральный менеджер Sinotruk, на одной из пресс-конференций, компания «значительно улучшила конкурентоспособность своей продукции и влияние бренда на локальных рынках».
Китайская компания Shacman Trucks в 2020 году построила завод по производству грузовиков в Мексике.
Предприятие выпускает модели Shacman X3000 и L3000 для рынка Северной Америки. У компании есть заводы в 13 странах, около 35 000 сотрудников по всему миру и 100 дилерских центров в странах Азии, Европы, Африки и Латинской Америки.
FAW Trucks SA уже 28 лет продает автомобили в страны Южной Африки. В 2012 году компания локализовала производство в Гебеха, ЮАР. На производстве установлена технологическая линия по сварке и окраске кабин. К 2022 году на заводе собрано более 10 тысяч машин.
На фоне роста продаж китайских грузовиков во всем мире количество локализованных заводов в Азии и Латинской Америке не выглядит таким уж большим. С другой стороны, если сравнивать с нулевым количеством локализованных предприятий в России, от 20 до 30 заводов на три бренда — не так уж и мало.
Тем более, что по оценке Global Fleet, в 2023 году, в первой половине 2023 года экспорт китайских грузовиков увеличился почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 400 000 единиц. Китайские производители доминировали в продажах на рынках Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки с долей более 70%.
Доли стран в общем объеме экспортируемых Китаем грузовых автомобилей в I квартале 2023 года. Таблица составлена аналитической компанией Interact Analysis.
Вместо послесловия
В качестве ответа на заданный в заголовке вопрос можно воспользоваться, например, мнением исследователей World Economic Forum.
Собранные ими данные показывают, что, несмотря на то, что рабочая сила в современном Китае дороже, чем рабочая сила в других развивающихся странах Азии, например, в Бангладеш или Вьетнаме, у производителей есть весомые причины не торопиться с переносом площадок в другие страны. Аналитики указывают на то, что Китаю удалось создать на своей территории самодостаточную экосистему, в которую входит обрабатывающая и добывающая промышленность.
Когда вся цепочка поставок и производства сконцентрирована на территории страны, делать что угодно, от кроссовок до грузовых автомобилей, а затем везти их в другие страны, выгоднее, чем вывозить сами производства.
Перенеся производство, например, в Россию, придется в соответствии с требованиями СПИК отказаться от налаженной системы поставок в своей стране, и заключать соглашения с российскими производителями металла и компонентов для достижения нужного уровня локализации. Даже навскидку понятно, что для китайцев это лишние хлопоты, а главное, эт им не выгодно. Ведь пока потребители расхватывают автомобили как горячие пирожки, и насыщение рынка еще не произошло, нет смысла усложнять себе жизнь и снижать доходы.
Получается, что, для того, чтобы стимулировать китайцев к переносу производства в Россию, требуется нечто большее, чем-то законодательство, разработанное в период с 2000 по 2020 год для локализации Mercedes-Benz и Volvo Trucks. Страны Латинской Америки и Африки, а также наш близкий сосед Узбекистан смогли как-то затянуть китайцев на свою территорию. Но чем и на каких условиях — нам еще только предстоит узнать.
В очереди на границе Украины и Польши скопилось примерно 2000 грузовиков, сообщила украинская Госпогранслужба.
По данным ведомства, блокировка трех КПП продолжается.
Как рассказал агентству «Укринформ» представитель украинской Госпогранслужбы Андрей Демченко, продолжается блокировка пунктов пропуска «Рава-Русская — Гребенное», «Краковец — Корчева» и «Ягодин — Дорогуск».
По состоянию на утро 8 января в очередях на этих трех направлениях в сторону Украины находятся 1350 грузовиков.
Демченко отметил, что, хотя движение в направлении пункта пропуска «Шегини — Медыка» было разблокировано 6 января около 22:00 по Москве, в очереди все еще находятся 550 фур.
Напомним, польские фермеры проводят акции по блокировке КПП на границе с Украиной с ноября 2023 года. Правительство поддержало их и уполномочило глав профильных ведомств временно запретить импорт украинской пшеницы, кукурузы, рапса и семян подсолнечника.
В четверг генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин поделился с журналистами предварительными финансовыми и производственными итогами деятельности компании в 2021 году.
Все довольно неплохо
Хотя, об окончательных результатах года говорить преждевременно, судя по уже подведенным ключевым операционным и финансовым результатам, за 11 месяцев 2021-го, уходящий год выдался для ведущего автопроизводителя страны весьма удачным.
По словам генерального директора компании, общая выручка за этот период выросла на 12% по отношению к бизнес-плану и на 24% - относительно аналогичного периода прошлого года, и составила в общей сложности 234,7 млрд руб. Показатель EBITDA (Earnings before interest, taxes, depreciation and amortization — объём прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации) составил 19,3 млрд рублей, что на 24% выше бизнес-плана и на 48% - чем за аналогичный период прошлого года.
Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин общается с журналистами
За прошедший период было реализовано 38 920 грузовых автомобилей КАМАЗ (33 575 единиц — на российском рынке, 5 345 — на экспорт), что на 10% выше бизнес-плана и на 22% - результатов аналогичного периода прошлого года.
«На прошлой неделе на совете директоров КАМАЗа был утверждён бизнес-план на 2022 год. В соответствии с ним, в следующем году планирует реализовать 45 тысяч автомобилей, из них на российском рынке — 39 тыс. автомобилей, на экспорт — 6 тыс. автомобилей. Выручка должна достигнуть около 270 млрд руб. Планируется, что объём инвестиций составит 17 млрд руб. Из них на развитие модельного ряда будет направлено 12,6 млрд рублей, более 1 млрд рублей — на НИОКР», — рассказал Сергей Когогин.
Проблема с чипами
По мнению гендиректора компании, следующий год будет довольно сложным, в первую очередь, в части работы с поставщиками электронных компонентов. Проблема дефицита чипов за 2022 год решена не будет, полагает он.
Несмотря на то, что на протяжении всего года недостаток чипов постоянно давал о себе знать, он не стал для предприятия непреодолимой проблемой. По мнению Когогина, это может объясняться большой долей в выпуске предприятия автомобилей поколения К3, где доля электронных компонентов сравнительно невелика. Это позволяло заводу балансировать конвейер загрузкой и выдерживать объемы.
Как рассказал гендиректор КАМАЗа, основной задачей предприятия в уходящем году стало выведение на рынок и продвижение на нем грузовиков самого последнего поколения К5.
«Основной вопрос, который стоял в этом году — это К5, — рассказал Когогин. - Могу с большим удовлетворением сказать, что продукт без каких-то проблем сегодня принят нашими потребителями. Мы ставили много амбициозных целей по стоимости владения грузовиком, по его характеристикам, чтобы он мог соперничать с передовыми европейскими брендами, надо сказать, что все, что мы хотели, у нас получилось».
На следующий год, по его словам, у компании амбициозные планы достичь объема выпуска машин поколения К5 в 8.000 единиц. При этом, основной объем выпуска придется на седельные тягачи КАМАЗ-54901. Единственное, что на этом фоне беспокоит руководство предприятия — это то, «как сработают поставщики».
Городской транспорт
В последние годы КАМАЗ становится ведущим игроком на рынке пассажирского транспорта. По словам Когогина, на сегодняшний день это еще один важнейший сегмент производственной деятельности.
«В этом году мы изготовим 350 электробусов и 1700 автобусов большой вместимости. Около 70% автобусов будут работать на компримированном сжиженном газе. Тоже очень понятный крен, раньше мы уговаривали, теперь мы видим, что даже заказы приходят уже строго сориентированные на газомоторное топливо, потому что экономика и экология свое отрабатывают, — заявил генеральный директор КАМАЗа. — Важно, что мы в этом году сделали и вывели на испытания как 18-метровый автобус особо большой вместимости (т.н. гармошка), так и электробус. Конечно, Москва ждет именно электробус, мы надеемся, что в феврале мы уже представим именно электробус особо большой вместимости на тестовую эксплуатацию, чтобы они могли его покатать с тем, чтобы в следующих тендерах эта техника находила уже свое применение».
Производство пассажирской техники и в первую очередь электробусов будет играть для КАМАЗа важную роль и в будущем. При этом, география запросов на этот вид транспорта будет расширяться за счет все новых регионов, считает Сергей Когогин.
«В бизнес-план по электробусам мы заложили 450, — пояснил гендиректор КАМАЗа. — Это с учетом потребностей Москвы. Тендер еще не объявлен, но мы понимаем какие объемы могут быть. Ну, и большой интерес к электробусам исходит от различных территорий, где мы проводили тестовую эксплуатацию. Это, в частности, Казань, это Белгород, где сейчас идет тестовая эксплуатация, Сочи (обсуждаем с мэром поставку туда электробусов для тестовой эксплуатации), Санкт-Петербург, и совсем уже дальняя территория — Сахалин. Губернатор Лимаренко уже объявил, что будет делать все, чтобы территория Сахалина относилась к „зеленой“ категории. И он действительно много для этого делает».
По словам руководителя предприятия, население отзывается об электробусах достаточно позитивно. Единственным вопросом в этой ситуации остается цена:
«Дешевым этот вид транспорта быть не может, и без государственной поддержки это невозможно. Как минимум для других городов, кроме Москвы. Интерес просыпается, и наша задача в 2022 году сформировать несколько проектов, под условным названием «что делать после Москвы».
Помимо электробусов, КАМАЗ продолжает заниматься развитием и других видов перспективной техники, в частности, использующей для движения энергию водорода.
«У нас, как известно, здесь два направления — это пассажирский транспорт в России, и развозные грузовики в Европе… Водородный транспорт в сегменте развозных грузовиков, я считаю — вопрос уже почти решенный. Проблем там особых нет. В пассажирском транспорте мы подписали соглашение с Москвой о создании образцов, и в следующем году мы постараемся после собственных испытаний, передать их Москве», — резюмировал Сергей Когогин.
Войти через социальные сети: