Вслед за валом «паркетных» кроссоверов, внедорожников и отчасти премиальных электромобилей, на российский рынок устремились китайские авто совсем другого типа – премиальные внедорожники с гибридной силовой установкой.
По последним данным, китайский концерн Sinomach официально представит в России ROX Motor. Дебютной моделью бреда станет премиальный гибридный внедорожник ROX 01.
Квадратные формы, модная Т-образная оптика машины разработаны в дизайн-бюро Pininfarina. ROX 01 сочетает в себе качества внедорожника с клиренсом в 205 мм и luxury минивэна.
ROX 01 оснащен двумя мощными электродвигателями, а небольшой бензиновый ДВС (1,5 л) приводит в действие электрический генератор. Суммарная мощность энергетической установки составляет 476 лошадиных сил, разгон до 100 км/ч занимает 5,5 секунды, а запас хода в гибридном режиме составляет впечатляющие 1338 км. Емкость батареи – 56,01 кВт/ч.
Дебютный автомобиль ROX 01 производится на новом конвейере завода BAW International в Пекине. Изначально бренд будет представлен в России, как и во всем мире, дебютной моделью ROX 01 — внедорожником класса HEV «последовательный гибрид».
Дебютный автомобиль ROX 01 производится на новом конвейере завода BAW International в Пекине. На первоначальном этапе бренд будет представлен в России, как и во всем мире, дебютной моделью ROX 01 — внедорожником класса HEV «последовательный гибрид». В дальнейшем, модельный ряд марки будет расширяться за счет новых перспективных сегментов.
Дочерняя компания Sinomach Auto в России «Гиперион Лизинг (Тяньцзинь)» получит статус эксклюзивного импортера и дистрибьютера ROX Motor, и ей передаются права на товарный знак и ОТТС в России.
На этой неделе в Москве в индустриальном парке «Руднево» в рамках Международной конференции по водородной энергетике ПАО «КАМАЗ» и АФК «Система» представили пилотный проект грузового автомобиля КАМАЗ-53193 на водородных топливных элементах.
Это первый в стране «пилот» полноценного водородного грузовика грузоподъёмностью более 9 тонн и второй успешный пример создания водородной техники для КАМАЗа. Ранее в 2021 камский автозавод впервые представил «водоробус» на базе КАМАЗ-6290 с системой водородных топливных элементов (ВТЭ), рассчитанный на 80 пассажиров и имеющий запас хода около 250 километров.
Грузовик на ВТЭ имеет 12,5-килограммовый запас водорода, что позволяет ему проходить не менее 500 километров. Более точные данные по пробегу и ряду других технических возможностей будут установлены по окончании испытаний, которые начнутся в ближайшее время.
Целью создания и разработки грузовика на ВТЭ является существенное увеличение запаса хода электрических грузовых автомобилей. По сути, автомобиль на водородных топливных элементах является электромобилем, получающим энергию благодаря электрохимической реакции в так называемом топливном элементе, происходящей с участием газообразного водорода. Эта энергия аккумулируется в тяговой батарее, откуда поступает на электродвигатели, расположенные на ведущем заднем мосту.
Отличие от классического электромобиля заключается в том, что на автомобиле на ВТЭ батарея используется лишь как промежуточный накопительный элемент, что исключает критическую зависимость машины от её ёмкости.
Таким образом, увеличение запаса хода таких автомобилей не связано напрямую с проблемой ёмкости батарей, над решением которой много лет бьются учёные и инженеры всего мира. По большому счёту, запас хода здесь зависит только от объёма водорода на борту, обеспечить который гораздо проще, чем обойти законы физики. Создание сверхъёмких батарей, способных заряжаться за время, сопоставимое со временем заправки бака дизельным топливом, пока является недостижимой целью.
Представленный водородный грузовик — далеко не серийный образец, а скорее, только очередной этап на пути к нему. Он предшествует созданию прототипа, который ляжет в основу будущей машины. Впрочем, это не отменяет его полной функциональности.
«Образец является полностью функциональным. На нём мы апробировали работу системы управления и интеграцию водородной установки. „Поженили“ платформу автомобиля и платформу энергетической системы. Отрабатывали запрос от автомобиля относительно требуемой ему электроэнергии, тогда как команда АФК „Система“ отвечала за корректность энергоустановки», — пояснил главный конструктор энергетических систем ПАО «КАМАЗ» Семён Корнилов.
По его словам, именно это и являлось главной задачей представленного автомобиля, тогда как целью следующего образца станет достижение запаса хода более 500 километров. Это будет полноценный прототип с возможностью внедрения в мелкую серию.
Немаловажно, что первый образец грузового автомобиля на ВТЭ практически полностью импортозамещён. По словам Корнилова, автомобильная часть машины произведена КАМАЗом, за исключением тяговой батареи и электромоста.
Что касается водородной установки, то по словам руководителя проекта Центра Водородных Технологий АФК «Система» Егора Шульги, около 30% основных ее компонентов произведено в России.
«Понятно, что нельзя за два года с нуля полностью разработать топливный элемент, компрессоры и необходимую обвязку. Это большое количество технически сложных и наукоёмких компонентов. Наш основной план — наладить производство отечественных компонентов», — говорит Шульга.
Конечно, не стоит обольщаться и надеяться, что грузовые автомобили на ВТЭ, равно как и просто электрические грузовики, в ближайшее время начнут конкурировать с машинами с ДВС.
Весь электротранспорт сегодня достаточно дорог, но это не отменяет прогресса. Поскольку на фоне климатических и экологических идей мощный тренд на электрификацию транспорта только нарастает, избежать её не удастся ни при каких обстоятельствах. Это означает, что усилия конструкторов рано или поздно приведут к изменению экономики электротранспорта и сделают его более доступным и конкурентоспособным.
«С точки зрения экономики сегодня электрические машины пока проигрывают. Но это лишь вопрос времени. Когда средняя цена киловатт-часа батареи достигнет 90 долларов, они смогут сравняться с традиционными транспортными средствами. Тогда наше водородное решение туда и подключится. Собственно говоря, мы уже рядом», — говорит Корнилов.
В этой ситуации тот, кто к данному моменту будет обладать максимальными компетенциями в области электрического и водородного транспорта, станет определять ситуацию на рынке. Более того, поскольку схема с использованием водородных топливных элементов менее требовательна к ёмкости батареи, велика вероятность, что в какой-то момент она окажется преимущественной по сравнению с классическим электромобилем на заряжаемых аккумуляторах.
Всё это делает водородную схему особенно перспективной. Наработанные сегодня КАМАЗом и АФК «Система» компетенции в скором времени обеспечат им неоспоримое технологическое и рыночное преимущество.
Всё это прекрасно понимают специалисты данных компаний, делая акцент на скорости разработки и как можно более быстром получении предсерийного или серийного образца.
По словам президента Центра водородных технологий АФК «Система» Юрия Добровольского, договор с КАМАЗом о разработке водородного грузовика и создании совместного предприятия подписан в конце февраля — начале марта этого года. А уже сегодня, в октябре, имеется в наличии «живой» образец, готовый к испытаниям.
«Не было ни платформы, ни топливного элемента, не было ничего. Была только идея, что это перспективная область. Эта техника только развивается во всём мире, её мало, но развитие идёт фантастически быстро. Для нас в этой технике бенчмарк не Европа. Там это идёт медленно и печально за государственные деньги. В Китае же разработки проходят частично за государственные, частично за частные деньги. Таких грузовиков в Китае в 2022 году было 2–3 тысячи штук. В этом году — около 20 тысяч штук, и 300 тысяч планируется на следующий год», — говорит Добровольский.
По словам главы Центра водородных технологий, тенденция более чем очевидна. Примерно то же самое, только более медленными темпами, происходит и в Европе. Они начали раньше Китая, но отстают от него по всем показателям.
«Наш образец — это максимальное приближение к лучшему, что есть у Китая. Отдельное спасибо КАМАЗу, потому что на нём с нуля спроектирована платформа, изначально разработанная под электротехнику. Это не то, когда снимают с машины ДВС и демонстрируют „новую платформу“. Всё изначально разработано под электрическую технику», — добавляет Добровольский.
Президент Центра водородных технологий весьма оптимистичен в оценках будущего грузового водородного проекта. По его словам, уже в следующем году можно организовать движение водородных грузовиков по трассе Москва — Санкт-Петербург, где сегодня реализуется проект КАМАЗа по беспилотному движению.
«Третий образец КАМАЗа на ВТЭ будет с полным автопилотом. У КАМАЗа есть собственная компетенция. Вы знаете, что трасса Москва — Санкт-Петербург сейчас в экспериментальном режиме эксплуатируется как беспилотная. Там уже ездят камазовские дизельные грузовики на автопилоте. Поэтому КАМАЗ и является нашим партнёром, потому что имеет все компетенции в области такого автотранспорта», — говорит Добровольский.
В соответствии с этим замыслом после увеличения запаса хода водородного грузовика водородные заправочные станции будут размещены на обоих концах маршрута — в Москве и Санкт-Петербурге. Ещё одна появится в Набережных Челнах, поскольку именно там разрабатывается и испытывается водородная техника.
В случае реализации этой идеи водородный автомобиль получит преимущество перед электрическим грузовиком.
Ключевым фактором станет возможность быстрой заправки на концах маршрута. Поскольку время заправки водородом составляет 5–6 минут, водородный грузовик получает полное преимущество по времени, так как на зарядку электрической машины на этом участке потребуется дополнительных 2–3 часа.
Спасибо за статью, за освещение интересных достижений в автомобильной промышленности! Человечество движется постоянно вперед и такие достижения кажутся невероятными, что такое можно придумать. Важно обратить внимание на то, что человеческий мозг не обладает 100% мышлением. Но это сейчас, а в будущем, когда люди будут совершенными, их мышление будет работать в полную силу и для блага и мира на всей земле. Это станет возможно благодаря Богу. Вот как в Библии написано о нашем Создателе: «Как велика щедрость Бога! Как глубоки его мудрость и знания! Как непостижимы его решения и непознаваемы его пути!» (Римлянам 11:33).
Московский автомобильный завод взялся за сборку легковых автомобилей со всей серьёзностью, выпустив за довольно короткое время три модели: «Москвич 3», «Москвич 3е» и «Москвич 6».
Первый и довольно простенький кроссовер «Москвич 3» явно был пробным шаром для предприятия. Впрочем, это не помешало ему занять свою нишу в городском транспортном потоке.
«Москвич 6», о котором «Ридус» довольно подробно рассказывал ранее, оказался достойным развитием идеи, став по-настоящему «взрослым» автомобилем.
Несколько особняком в этом ряду стоит электромобиль «Москвич 3е», о котором слышали почти все, но увидеть его живьём, а тем более поездить в нём довелось едва ли не единицам.
Мы решили восполнить этот пробел и провести тест-драйв электрического «Москвича 3е», любезно предоставленного нам Московским автомобильным заводом.
Начиная посвящённый экстерьеру автомобиля подраздел, мы пришли в некоторое замешательство в связи с выбором его названия. Традиционное «Снаружи» показалось не совсем актуальным, поскольку экстерьер «Москвича 3е» практически ничем не отличается от примелькавшегося «Москвича 3», о котором не писал только ленивый.
Внешне автомобили являются почти полными близнецами. Мы видим всё тот же геометрический дизайн, явно ставший данью моде и одновременно вызывающий противоречивые отклики. Надо признать, что мнения относительно дизайна машины, равно как и полного сходства электромобиля с его бензиновым собратом, разошлись даже среди членов нашей испытательной команды. Чёткого ответа на вопрос, надо ли производителю делать электромобиль в линейке точно повторяющим предыдущую модель с двигателем внутреннего сгорания, так и не было найдено.
В связи с этим наше резюме относительно экстерьера «Москвича 3е», равно как и многократно описанного ранее «Москвича 3», будет сформулировано одной фразой: на любителя. То же можно сказать и о довольно необычном «разрезе глаз» этого небольшого автомобильчика. Узкие, скошенные по углам светодиодные фонари ходового освещения и смещённые к нижней части бампера почти квадратные фары головного света оставляют неоднозначное впечатление.
Впрочем, цвет кошки не столь важен, когда она успешно ловит мышей.
Головной свет «Москвича 3е» производит поистине фантастическое впечатление! При движении в тёмное время суток спереди не остаётся неосвещённого пространства. При этом голубоватый свет фар достаточно мягок и совершенно не слепит встречные машины.
Другим приятным моментом стали хорошие шины. Автомобиль обут в замечательную низкопрофильную резину Michelin Pilot Sport 225/45 ZR18 на оригинальных легкосплавных дисках.
Весьма к месту пришлась и панорамная крыша с люком, дающая салону дополнительное «расширяющее» освещение.
Внутри
Как и снаружи, внутри «Москвич 3е» практически полностью повторяет своего предшественника — «Москвич 3». Оформление салона довольно лаконично. Впрочем, это не сказывается на удобстве управления и простого нахождения в машине. Весьма органично в интерьер электрического кроссовера вписываются контрастная отстрочка сидений и декоративные элементы «под бронзу» на дверных панелях. Пластик внутренней отделки достаточно неплох, детали хорошо подогнаны друг к другу, что исключает скрипы и прочие характерные звуки.
Несколько подкачала обивка сидений, изготовленная из какого-то явно дешёвого материала. Это недоразумение слегка смазывает в целом хорошее впечатление об интерьере «Москвича 3е».
Порадовало, что изнутри салон кажется больше, чем снаружи. Это позволяет с комфортом разместиться в нём четырём взрослым людям. Претензий задних пассажиров, что «потолок давит на голову», зафиксировано не было.
Отметим следующие полезные мелочи: USB-розетки, прикуриватель и подогрев передних сидений. Последний элемент зимой превращается совсем не в мелочь.
Управление основными функциями автомобиля сосредоточено на сенсорном жидкокристаллическом экране мультимедийной системы с диагональю 10,25 дюйма и мультифункциональном рулевом колесе. Мультимедийка и руль полностью стандартны по части реализованных функций и мало чем отличаются от используемых в большинстве других современных автомобилей. Качество радиоприёма и звучания аудиосистемы вполне достойно для автомобиля данного класса.
Система предполагает подключение Apple CarPlay / Android Auto™.
Вполне неплох помощник при парковке, работающий на получаемых от четырёх камер данных. Создаваемая им виртуализированная картинка позволяет парковаться без использования зеркал.
Основные параметры движения и состояния машины выводятся на цифровой интерфейс приборной панели. Там стационарно отражается информация о скорости движения, запасе хода на остаточном заряде батареи, её температуре и зачем-то давлении в шинах и их температуре.
Селектор режимов движения (вперёд, назад, нейтраль и паркинг) выполнен в виде аккуратной поворотной шайбы. Для электромобиля, где трансмиссия в её классической форме не предусмотрена, данное решение выглядит вполне адекватным.
Всяческих похвал заслуживает работа климатической системы. В ходе тест-драйва она прошла жесточайшее испытание московской жарой. Когда температура забортного воздуха поднималась до +39 °С, в салоне было вполне прохладно и комфортно.
Двери, багажник, моторный отсек
Одним из главных неприятных моментов «Москвича 3», «Москвича 3е» и новейшего «Москвича 6» является довольно странный алгоритм открывания передних дверей. Сначала благодаря работе замедлителей дверь открывается вполне штатно, однако на следующей части траектории она начинает жить своей жизнью, пытается вырваться из рук под действием силы тяжести и непременно стукнуть по припаркованной рядом машине или стенке гаража. Почему так происходит — вопрос к создателям автомобиля.
Багажник электромобиля не то чтобы велик, но его объёма вполне достаточно для стандартных городских целей. Под его полом располагаются полноразмерное запасное колесо, набор инструментов и кабели для зарядки от бытовой розетки 220 вольт и ЭЗС переменного тока Type 2.
Несколько разочаровала пятая дверь. Из-за отсутствия электропривода закрыть её будет проблематично, особенно если это попытается сделать миниатюрная хрупкая барышня.
Что касается моторного отсека, то первым делом бросается в глаза обилие пустого места под капотом. Изначально кузов явно рассчитывался только под двигатель внутреннего сгорания. После размещения в нём более компактного электродвигателя и сопутствующего оборудования появляется стойкое ощущение, что в моторном отсеке чего-то не хватает.
Порадовал газовый упор (амортизатор) капота. Увы, этого элемнта сильно не хватало в «Москвиче 6».
«Поехали!»
Итак, переходим к тому, из-за чего внешне непритязательный «Москвич 3е» просто не может не удостоиться внимания — к тому, как он едет.
Напомним, что машина оснащена синхронным электродвигателем с пиковой мощностью 193 лошадиных силы и крутящим моментом 340 ньютон-метров. Привод осуществляется на передние колёса. Под днищем установлена литийионная тяговая батарея типа NCA ёмкостью 65,7 киловатт-часа, имеющая жидкостное охлаждение. Для не самого крупного и тяжёлого автомобиля набор более чем «зажигательный».
Именно с этой «зажигательностью» и были связаны наши ожидания перед первой поездкой.
Итак, включение электромобиля, выжим педали тормоза, перевод селектора в режим «драйв», отключение ручника, плавное отпускание педали тормоза в ожидании мощного подхвата и… тишина! Машина стоит на месте, как вкопанная. Оживить её удаётся только плавным нажатием на педаль газа, после чего «Москвич 3е» нехотя начинает движение. Причём движение, прямо скажем, так себе. Чтобы придать автомобилю ускорение, приходится активно работать довольно жёсткой педалью газа, что кажется довольно странным для заявленных производителем характеристик.
Разочарованию нет границ… При этом в подсознании буквально свербит мысль, что так быть не должно и то ли мы, то ли машина что-то делаем не так.
Останавливаемся в первом разрешённом месте и пытаемся разобраться в причинах такой черепашьей езды. В голову приходит мысль, что машина может находиться в экорежиме. Но никаких сообщений об этом на экране не наблюдается. Поиски продолжаются…
Эврика! Слегка приподнявшись в водительском кресле и посмотрев на цифровую приборную панель немного сверху, в самом её низу замечаю то, чего не видно при обычной посадке из-за руля — светящуюся пиктограмму De при включённом режиме «драйв». Загадочная буква «е», присоседившаяся к стандартной для всего мира «D», явно что-то означает. Скорее всего, она говорит именно о включённом экорежиме.
Дальнейшие действия — дело техники. Заходим в меню машины (раздел CAR), пролистываем довольно длинный список и ближе к его концу находим заветную строчку. Экорежим здесь установлен по умолчанию. Чтобы машина поехала по-настоящему, его требуется отключить.
И — о чудо! — «Москвич 3е» действительно поехал, или даже полетел, на все свои 193 лошадиные силы.
На дороге
Несложно догадаться, зачем экорежим установлен в машине по умолчанию. Таким образом разработчики попытались умерить прыть водителей и снизить темпы расходования заряда батареи. Действительно, это работает.
После снятия «экоудавки» «Москвич 3е» словно просыпается, и езда начинает по-настоящему доставлять удовольствие.
Поскольку электромобиль внешне ничем не отличается от бензинового «Москвича 3», не способного похвалиться особой динамикой, при тестировании было забавно видеть удивлённые взгляды обитателей скоростного левого ряда, когда в него лихо встраивался этот малыш и бодро бежал в одном с ними темпе. Обгоны и перестроения не составляют никакого труда, крутящего момента достаточно для совершения любых манёвров, а педаль газа кажется почти бесконечной.
Низко расположенная тяжёлая батарея буквально притягивает машину к дороге, делая её максимально устойчивой, а манёвры — чёткими и предсказуемыми.
В меру жёсткая подвеска и отзывчивый руль обеспечивают «Москвичу» вполне достойную манёвренность как в городских условиях, так и на скоростной трассе (чего реально от него не ожидали).
К штатным тормозам особых претензий нет. Как и в любом современном электромобиле, в «Москвиче 3е» используется схема рекуперативного торможения, когда электродвигатель переводится в режим генератора для замедления авто и пополнения зарядки батареи.
Нельзя сказать, что при движении, особенно на небольших скоростях, она показывает особую эффективность, но осознание того, что образующаяся при замедлении автомобиля энергия не рассеивается бесследно, а понемногу пополняет батарею, не может не радовать.
Для быстрой зарядки тяговой батареи «Москвич 3e» используется самый распространённый разъём CCS Combo Type 2. Зарядка осуществляется постоянным током (DC). Предусмотрена возможность медленной зарядки автомобиля переменным током (АС), в том числе и от бытовой сети 220 вольт.
В первом случае полная зарядка на городских ЭЗС мощностью 50 киловатт и выше занимает около одного часа. Впрочем, для оптимального повседневного режима рекомендуется заряжать электромобиль с 20 до 80%. На это на «быстрой» зарядке уйдёт не более 45 минут.
Несмотря на то что в Москве действует достаточное количество ЭЗС, включая бесплатные городские станции, с данным электромобилем, в отличие от бензиновой или дизельной машины, нельзя быть до конца уверенным, что сможешь зарядиться везде и всегда. Зачастую на зарядных станциях нет свободного места, поскольку многие автолюбители имеют привычку использовать их в качестве парковочного места. Полностью заряженный электромобиль может стоять там до морковкина заговенья.
Именно по этой причине мы не допускали разрядки до рекомендуемых 20% опасаясь в случае чего не дотянуть до вожделенной «колонки». Особенно разумным такое поведение является в случае использования электромобиля не только в городе, но и за его пределами, где ЭЗС встречаются не так часто.
Самое удобное и надёжное место, где всегда можно найти зарядку для электрических автомобилей, это многочисленные торговые центры и моллы. Правда, здесь заряжаться придётся за деньги, но в любом случае стоимость километра пробега окажется где-то в 2,5 раза дешевле, чем на машине с ДВС.
Медленная зарядка от бытовой сети благотворно сказывается на сроке жизни батареи, но такой вариант доступен преимущественно владельцам частных домов и дач. В этом случае зарядить «Москвич 3e» можно будет где-то за 8–9 часов.
Что касается расходования заряда и запаса хода, то достичь штатной цифры в 410 километров на «Москвиче 3e» можно только в экорежиме, не разгоняясь больше 60–70 километров в час. В режиме, в котором передвигается большая часть городских автомобилистов, запаса хода хватит на 350–370 километров. При динамичной езде эта цифра вполне может опускаться до 300 километров и даже ниже.
Наш тест-драйв проходил летом в условиях довольно жаркой погоды, с постоянным использованием кондиционера. В этом случае средний запас хода составил 330 километров. Рискнём предположить, что в зимних условиях он окажется ещё меньше.
Важнейшим преимуществом «Москвича 3e», как и любого другого электромобиля, является возможность бесплатной парковки на всех улицах Москвы и подмосковных городов. Это поистине бесценно.
«Москвич 3e» превзошёл наши прогнозы практически по всем параметрам, включая… комфорт (вот уж чего не ждали): лаконичность салона никак не сказалась на его удобстве. Несмотря на неброскую внешность, автомобиль производит впечатление шустрого волчонка в овечьей шкуре, в чём быстро убеждаются остальные участники дорожного движения. На дороге он выглядит настоящим бойцом, которого нельзя не уважать.
Аппетитом до электричества этот малыш не обделён, поэтому следует всегда иметь план Б на случай если любимая ЭЗС окажется занятой или неработающей.
Тем не менее, «Москвич 3e» произвёл на нас впечатление дружелюбного и настроенного на позитив электромобильчика — причём настолько, что расставаться с ним было реально грустно…
В июне китайские бренды захватили рекордные 11% европейского рынка электромобилей. Производители торопились обойти жёсткие тарифы ЕС, которые вступили в силу в начале июля. Ввезённые в ЕС до 5 июля автомобили можно продать клиентам без дополнительных импортных пошлин.
Корпорация SAIC Motor возглавила натиск. По данным исследовательской компании Dataforce, она в больших объёмах поставляла дилерам свой хетчбэк MG4. В целом же китайские бренды зарегистрировали более 23 тысяч электромобилей с аккумуляторными батареями по всему региону в течение месяца, что является максимальным показателем за всю историю. По сравнению с маем их количество увеличилось на 72%, что в два раза превышает темпы роста общих европейских регистраций электромобилей в июне.
Произведённые в Китае товары западных производителей, включая Volvo, BMW и Tesla, облагаются новыми пошлинами.
Удастся ли сохранить рост объёмов, будет видно в ближайшие месяцы по мере действия повышенных тарифов ЕС. Предварительно, автомобили SAIC будут облагаться дополнительным сбором в размере 38%, в то время как BYD заплатит ещё 17% к существующей таможенной пошлине в размере 10%.
Автопроизводители спешат наладить производство электромобилей в Европе, чтобы избежать новых пошлин, тогда как напряжённость между Пекином и Брюсселем рискует перерасти в торговую войну.
Хотя государственная компания SAIC обеспечила самый большой скачок импорта китайских марок, около 40% зарегистрированных в июне MG4 зарегистрированы дилерами самостоятельно. Это «не очень здоровый рост», сказал Bloomberg руководитель отдела продуктов в Dataforce Габриэль Юхас. Автопроизводитель предлагает щедрые лизинговые предложения, в том числе акцию «два MG4 по цене одного» в Германии, где продажи электромобилей резко сократились.
В то же время у BYD, крупнейшего в мире производителя подключаемых автомобилей, наметились признаки устойчивого прогресса. По словам аналитика Dataforce Джулиана Литцингера, маркетинговая кампания BYD, посвящённая футбольному турниру Евро-2024, который прошел в Германии, помогла завоевать потребителей.
Ещё одним драйвером европейского рынка электромобилей в июне стало введение стимулов в Италии, что помогло удвоить продажи аккумуляторных электромобилей в стране по сравнению с прошлым годом. Около 200 миллионов евро субсидий на новые электромобили израсходовано менее чем за девять часов, говорится в заявлении правительства. Около 60% использовано семьями, а остальное — компаниями.
Благодаря этому росту отстававшая ранее по продажам электромобилей Италия вошла в шестёрку лидеров регионального рынка, который включает государства ЕС и страны, входящие в его единый рынок: Норвегию, Швейцарию и Великобританию.
Европейские политики пытаются найти баланс между облегчением доступа к менее дорогим электромобилям китайского производства, что помогло бы достижению целей устойчивого развития, и защитой местной устаревшей автомобильной промышленности в условиях жёсткой экономики. Например, Германия изо всех сил пытается добиться существенного роста, что делает более дорогие электромобили от BMW, Volkswagen и Mercedes-Benz менее доступными для стеснённых в средствах потребителей.
В Италии правительство недавно приняло жёсткие меры против импорта, маркированного как произведённый в Италии. В то же время премьер-министр Джорджа Мелони обхаживает председателя КНР Си Цзиньпина, чтобы наладить отношения, поскольку её правительство стремится привлечь китайских производителей.
По данным Европейской ассоциации автопроизводителей, июнь 2024 года стал третьим по величине месяцем за всю историю по объёмам продаж электромобилей (208 872 регистрации по всему региону) после декабря 2022 года и марта 2023 года.
Китайские производители электромобилей ищут новые лазейки в Европу в условиях повышения пошлин. Они стремятся объединиться с местной промышленностью, чтобы их автомобили считались made in Europe и не попадали под действие агрессивных тарифов.
Вскоре в Барселоне состоится презентация Omoda E5, произведённого китайской компанией Chery, которая сотрудничает с испанской Ebro-EV Motors. В Польше городские автомобили китайского производителя Leapmotor T03 сходят с конвейера, принадлежащего Jeep и Fiat Stellantis NV. Компания BYD объявила о планах по строительству собственного завода в Венгрии, а на горизонте — ещё один в Турции. В концерне Zeekr рассматриваются производственные площадки, принадлежащие его материнской компании Geely.
Ситуация становится рискованной для европейских автогигантов, у которых нет иного выбора, кроме как налаживать партнёрские отношения и освобождать место для новых конкурентов, поскольку им приходится закрывать некоторые из собственных заводов, чтобы приспособиться к замедляющемуся росту мировых продаж.
К концу года Chery планирует запустить производство на бывшем заводе Nissan недалеко от грузового порта Барселоны. Компания ищет места для второго европейского производства.
«Мы полны решимости продолжать работу по запуску с нашей командой и развивать деятельность в Европе в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе», — сказал президент Chery Europe Чарли Чжан.
К 2029 году Chery и Ebro планируют выпускать на испанском заводе 150 тысяч автомобилей в год, собщает Bloomberg. Чжан, выступая на следующий день после объявления ЕС о дополнительных тарифах, сказал, что Chery стремится развивать местные исследования и разработки, производство и дистрибуцию, «чтобы стать по-настоящему европейской компанией».
По словам представителей Chery, испанский завод будет собирать автомобили из комплектов. То есть речь идёт об отвёрточной сборке, характерной для менее развитых рынков. Но это позволит Chery обойти новые пошлины ЕС на готовые автомобили.
Европейская комиссия всё ещё решает, как именно новые тарифы будут применяться к совместным предприятиям, которые не были включены в её расследование по борьбе с субсидиями. Китайские власти надеются, что дальнейшие переговоры и ответные меры вроде расследования в отношении предполагаемого демпинга европейских продуктов из свинины помогут отменить эти пошлины до того, как они станут постоянными в ноябре.
Недостаток капитала мешает повысить цены
Это лишь одно из звеньев более масштабного глобального торгового спора. США пошли ещё дальше, чем ЕС, и ввели тарифы на импорт электромобилей из Китая, которые могут превысить 100%. Но Европе нужны дешевые электромобили, чтобы к 2035 году добиться поэтапного отказа от традиционных транспортных средств. Однако рост продаж замедлился из-за прекращения некоторой государственной поддержки. Например, модель Volkswagen ID.3 продаётся в розницу по цене около 37 тысяч евро, по сравнению с хетчбэком Dolphin от BYD, который продаётся примерно за 33 тысячи евро.
Пока что китайские производители электромобилей занимают менее 10% рынка в Европе, но этот регион уже является наиболее прибыльным рынком сбыта для компаний Nio и Xpeng, которые перешли от быстрого расширения на своих местных рынках к избыточным мощностям.
Китайским компаниям нужен обходной путь для европейских пошлин, чтобы не жертвовать прибылью и не причинять неудобств клиентам. По данным BloombergNEF, предполагаемая маржа для электромобилей SAIC MG4 EV, принадлежащих государству, может снизиться с 25% до всего лишь 1%. Частично этого можно было бы избежать, если бы фирма подняла цены или если бы стоимость аккумуляторных батарей продолжала снижаться. Это ещё одна область, в которой китайские фирмы опережают конкурентов из ЕС.
«Цены на модели китайских брендов вряд ли изменятся, поскольку в настоящее время у них нет достаточного капитала бренда, чтобы оправдать повышение цен», — считает Маттиас Шмидт из Schmidt Automotive Research.
Игра на опережение
Китайские производители не ждут, пока появится полная картина по тарифам. SAIC ведёт переговоры с правительством Испании, где лучше построить свою первую производственную площадку в Европе. Об этом сообщила 12 июля газета Expansion.
Шведский Volvo, который ныне принадлежит Geely, ускорил планы по производству новой модели EX30 в Генте, Бельгия, в дополнение к своему заводу в Китае.
Этим летом компания Leapmotor начала сборку полностью электрического T03 в Тыхах, Польша, на принадлежащей Stellantis производственной площадке всего через шесть месяцев после того, как они объявили о партнёрстве. По словам представителей последней фирмы, используя готовые комплекты, Leapmotor будет поставлять электромобили, которые можно будет собирать на любом заводе Stellantis по всему миру.
По словам аналитика рынка цифровой логистической платформы Upply Ганьи Чжана, локализация производства в Европе «может привлечь производителей автозапчастей», а это дополнительная выгода для региона.
Аналитик Citigroup Харальд Хендриксе в интервью Bloomberg заявил, что в условиях ценового давления, в том числе из-за пошлин ЕС, возможности для партнёрства значительно расширяются: «Скоро все европейцы будут производить китайские автомобили в том или ином виде, будь то в Китае или в Европе».
Видят цель, не видят препятствий
Правительства некоторых стран внимательно следят за попытками ввоза китайских автомобилей в ЕС. В июне антимонопольное ведомство Италии оштрафовало компанию DR Automobiles на шесть миллионов евро, установив, что она незаконно маркировала автомобили китайских производителей, включая Chery, как произведённые в Италии.
Компания DR заявила, что планирует подать апелляцию, поскольку её автомобили только на 60–70% изначально собираются в Китае.
«Логично, что такие страны как Италия, беспокоятся о сохранении рабочих мест и внимательно следят за тем, что происходит на их внутреннем рынке», — отмечает партнёр и управляющий директор AlixPartners Александр Мариан.
Но китайские фирмы продолжат экспансию в Европе, возможно, за счёт приобретения заводов, которые местные производители хотят закрыть или продать, добавил эксперт.
«Китайские производители настроены крайне решительно. Они всегда находят способ обойти проблему и добраться до цели, как только она определилась», — подытожил он.
Новое Правительство Великобритании должно снизить налоги, чтобы оживить снижающиеся продажи электромобилей и помочь отрасли достичь своих климатических целей. Об этом заявило местное Общество производителей и торговцев автомобилями (SMMT).
За последние шесть месяцев продажи новых автомобилей в стране упали по всем направлениям — на 7,6%. Но замедление продаж электромобилей особенно тревожит отрасль в связи со вступлением в силу жёстких правил энергетического перехода — так называемого «нулевого мандата».
На электромобили по-прежнему приходится почти 38% рынка новых автомобилей в стране, и их доля продолжает увеличиваться. Однако темпы роста замедлились с тех пор, как предыдущее правительство перенесло запрет на продажу новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на 2035 год, напоминает Sky News. Правительство Кира Стармера отменило это решение, вновь установив цель на 2030 год. Но теперь нужно рассмотреть вопрос о стимулировании потребителей, чтобы возродить их интерес, заявляет SMMT.
Организация призывает правительство вдвое снизить НДС на новые электромобили в течение трёх лет. По её оценкам, это повысит продажи на 250 тысяч единиц. Она предлагает освободить электромобили от «дорогой надбавки» к акцизному сбору на транспортные средства, которая применяется к автомобилям стоимостью более 40 тысяч фунтов стерлингов, и уравнять НДС на зарядку транспортных средств между 5%, которые потребители платят дома, и 20%, взимаемыми на уличных зарядных станциях.
Отрасль изо всех сил пытается выполнить требование, согласно которому в этом году 22% всех новых проданных автомобилей должны быть электрическими, а к 2030 году — 80%. Об этом сказал исполнительный директор SMMT Майк Хоуз. Однако уровень спроса намного ниже прежнего.
Это неудивительно в условиях перехода от раннего внедрения к массовому рынку, добавил эксперт. Трудности те же, что и в остальной Европе. Однако, в отличие от стран континента, у Великобритании нет тех стимулов для частных покупателей, которые имеются на европейских рынках.
«Мы призываем к большей финансовой поддержке и стимулированию потребителей. Мы обязаны продать эти автомобили сейчас. Это означает, что нужно использовать все рычаги», — подчеркнул Хоуз.
Он призвал правительство взять на себя обязательство по наращиванию национальной сети зарядных станций с опережением спроса. Недостаток инфраструктуры остаётся одним из ключевых препятствий для внедрения электромобилей.
Около 30% продаваемых в Великобритании электромобилей производятся в Китае, включая Tesla и Polestar. Но британцы, в отличие от США и ЕС, пока не планируют вводить агрессивные пошлины на их поставку.
«Любое правительство, любая отрасль хотят свободной и честной торговли. Мы не видели, чтобы какие-либо производители добивались расследования в отношении китайских электромобилей. Будем следить за тем, какое влияние окажут тарифы ЕС», — подытожил Хейз.
Рост рынка электромобилей замедляется из-за отсутствия выбора, считает генеральный директор Rivian Арджи Скариндж.
«Если вы хотите потратить на электромобиль менее 50 тысяч долларов, на мой взгляд, существует очень-очень небольшое количество отличных продуктов», — сказал он в интервью The Verge.
По мнению Скаринджа, рынок довольно насыщен Tesla. Хотя модели Tesla Model 3 и Model Y являются «очень привлекательными, великолепными продуктами», конкуренция со стороны аналогичных моделей других брендов отсутствует, уточнил топ-менеджер. Model Y Tesla остаётся самым продаваемым автомобилем в мире, а второй по популярности машиной от электромобильного гиганта является седан Model 3.
Конкурирующие с этими моделями автомобили повторяют их форму и внешний вид до такой степени, что они «почти идентичны» версии Tesla, но при этом детище Маска по-прежнему превосходит конкурентов, утверждает Скариндж. По его словам, это привело к разрыву между электромобилями и автомобилями с бензиновым двигателем, где у покупателей на выбор есть сотни вариантов марок и моделей.
По мнению Скаринджа, есть огромный и ещё не освоенный рынок для электромобилей, которые удовлетворят потребности клиентов в дизайне, функциональности, имидже бренда и эстетике, чтобы убедить их отказаться от своих автомобилей с бензиновым двигателем.
«Это не значит, что Model Y не является отличным автомобилем. Я думаю, это потрясающая машина. У меня уже была такая раньше. Просто я хочу сказать, что миру нужно больше разнообразия», — уточнил Скариндж.
Продукция самой Rivian «очень намеренно» пытается отличаться от Tesla, уверяет топ-менеджер. И хотя новый внедорожник R2 будет конкурировать с Tesla по цене и размерам, это не точная копия Model Y. Он будет соответствовать спортивному дизайну бренда, а на рынок должен выйти в 2026 году. Стоимость модели составит 45 тысяч долларов. Цена Tesla Model Y начинается с 43 тысяч долларов.
Tesla специализируется в основном на седанах и внедорожниках, тогда как Rivian построила бренд на обслуживании клиентов, которым нужны более крупные автомобили и лучшие внедорожные возможности, напоминает Business Insider. Более дорогие автомобили Rivian представляют собой комбинацию Tesla и Jeep.
При этом положение Tesla вовсе не так прочно, как кажется. Компания переживает спад. Во вторник она сообщила о самой низкой норме прибыли за последние пять лет, зафиксированной во втором квартале 2024 года из-за снижения цен в попытке оживить спрос. Продажи Tesla в первом квартале оказались на минимальном с 2022 года уровне, а в апреле–июне снова упали на 5%, хотя аналитики ожидали ещё более заметного провала.
На прибыль повлияли расходы на реструктуризацию и рост операционных расходов, в основном обусловленный проектами в области искусственного интеллекта. Чтобы сократить расходы, компания уволила более 10% сотрудников.
Tesla не достигает целевых показателей прибыли уже четыре квартала подряд, сказал Reuters инвестиционный аналитик AJ Bell Дэн Коутсворт.
«Много говорят о роботакси, гуманоидных роботах и автономном вождении, что представляет собой захватывающую историю для инвесторов, но не умаляет того факта, что это потенциальные богатства завтрашнего дня, а не сегодняшнего», — заметил он.
Белый дом пообещал выделить 1,7 миллиарда долларов на программу, которая позволит переоборудовать уже или почти закрытые автомобильные заводы под выпуск электрических и гибридных транспортных средств.
Администрация президента США Джо Байдена хочет повысить шансы американских электромобилей в конкурентной борьбе с растущей китайской промышленностью. В начале этого года Байден в четыре раза увеличил тарифы на электромобили из Китая.
Это также часть промышленной стратегии Белого дома, цель которой — вернуть рабочие места на производстве в США после многих лет их перевода в другие страны с более дешевой рабочей силой, сказала журналистам министр энергетики страны Дженнифер Грэнхолм.
Заводы, отобранные Министерством энергетики для финансирования в рамках Закона о снижении инфляции, расположены в восьми штатах, включая такие важные районы, как Мичиган и Пенсильвания, сообщает CNN. По данным администрации Байдена, эти проекты позволят создать почти три тысячи новых рабочих мест и сохранить 15 тысяч рабочих мест, которые в противном случае были бы потеряны.
Среди адресатов финансовой помощи от государства такие крупные автопроизводители, как GM и Volvo, а также поставщики вроде American Auto Parts. По словам высокопоставленного представителя администрации, господдержка охватывает весь спектр бизнес-процессов — от производства компонентов для автомобилей до полной их сборки.
Между тем, темпы роста продаж новых электромобилей в США замедляются. По мнению экспертов, отрасль вступила в фазу, когда автопроизводители пытаются преодолеть разрыв между ранними пользователями, у которых есть возможность и желание покупать технологические новинки за любые деньги, и массовыми потребителями, которым важна цена и наличие развитой инфраструктуры для таких машин.
В итоге некоторые автопроизводители уже переключили свой интерес с полностью электрических автомобилей на гибриды, спрос на которые как раз растет. В частности, о планах по увеличению выпуска гибридных моделей объявили GM и Ford. Примечательно, что объекты, которые попали в госпрограмму, работает как с электрическими, так и с гибридными автомобилями.
Китайская компания BYD, которая соперничает с Tesla за звание крупнейшего в мире производителя электромобилей, построит в Турции автомобильный завод стоимостью один миллиард долларов, сообщило турецкое министерство промышленности и технологий. По словам главы ведомства Мехмета Фатиха, производство с мощностью около 150 тысяч автомобилей в год должно быть запущено к концу 2026 года и обеспечит до 5000 рабочих мест в стране.
«Мы стремимся удовлетворить растущий спрос на электромобили в регионе и охватить потребителей в Европе», — говорится в заявлении представителей BYD.
Новый завод может дать компании шанс обойти жесткие пошлины, введенные ЕС в отношении китайских производителей электромобилей. Турция является частью Таможенного союза ЕС, и любые автомобили, произведенные там, могут избежать дополнительного тарифа в размере 17,4%, которым теперь облагаются машины бренда.
Объявление о новой сделке прозвучало всего через несколько дней после вступления в силу временных дополнительных пошлин, которые варьируются от 17,4% до 37,6% и стали результатом многомесячного расследования ЕС в отношении госсубсидий Пекина на поставки в Европу дешевых китайских автомобилей.
В декабре прошлого года BYD анонсировала строительство завода по производству электромобилей в Венгрии, которая входит в ЕС. Компания станет первым крупным китайским автопроизводителем, который начнет выпускать легковые автомобили в Европе.
Но пока предприятия только строятся, и к моменту их запуска Брюссель может придумать новые правила, чтобы помешать китайским брендам обойти заградительные тарифы таким путем.
Схожие планы китайских гигантов электромобилей BYD, MG и Chery построить заводы в Мексике уже вызвали беспокойство среди американских чиновников из-за опасений, что они могут быть использованы в качестве «черного хода» на рынок США, где пошлины на автомобили из КНР еще выше, чем в ЕС.
Но тарифы — лишь часть масштабной картины мировой экспансии китайского автопрома, отмечают аналитики. Строительство заводов поближе к потребителям позволит ему быстрее реагировать на их запросы, облегчить доступ к местным ресурсам и сделать эффективнее цепочки поставок.
Растущее присутствие BYD в Европе — еще одна потенциальная головная боль для Tesla, у которой есть гигафабрика в Германии. Американская компания считает Европу одним из важнейших рынков сбыта, однако автопроизводитель, импортирующий некоторые модели в Европу из Китая, также пострадал от новых пошлин ЕС и еще в начале текущего года предупредил, что в результате этого цены на Model 3 в Европе могут вырасти.
Согласно недавнему отчету исследовательской компании Counterpoint, в этом году Tesla может проиграть конкурентную борьбу с BYD, который имеет все шансы стать крупнейшим в мире продавцом электромобилей.
Европейский союз принял решение о введении временных пошлин на импорт электромобилей из Китая. Введение пошлин связано с результатами девятимесячного расследования, в ходе которого были выявлены «незаконные субсидии» китайским производителям. Об этом сообщила Еврокомиссия, передает ТАСС.
Дифференцированные ставки пошлин
Пошлины будут варьироваться в зависимости от компании:
BYD — 17,4%
Geely — 19,9%
SAIC — 37,6%
Остальные китайские автопроизводители — 20,8%
Те, кто не сотрудничал с расследованием — 37,6%
Реакция и последствия
Еврокомиссия выразила надежду на «урегулирование на основании переговоров» с Китаем в рамках Всемирной торговой организации (ВТО). Китай ранее осудил расследование, назвав его «протекционизмом» и обвинив ЕС в нарушении принципов рыночной экономики и подрыве сотрудничества.
Эти меры призваны защитить европейских производителей от нечестной конкуренции и способствовать восстановлению справедливых торговых условий на рынке электромобилей.
Отечественный электромобиль «Атом», выпуск которого намечен на 2025 год, уже хотят приобрести более 160 тысяч человек, сообщил замглавы Минпромторга РФ Виктор Евтухов.
В эфире телеканала «Россия-24» он отметил, что именно столько было оформлено предзаказов.
Евтухов добавил, что в проект инвестировано более 20 млрд рублей и дополнительно ожидается более 30 млрд рублей. По его словам, среди участников проекта — частные инвесторы, ВЭБ, и другие заинтересованные институты.
Год назад прототип «Атома» показали в столице. Электромобиль с запасом хода в 500 км сможет разогнаться до 100 км/ч за 8 секунд.
Китайское правительство негласно попросило производителей электромобилей, от BYD Co. до Geely Automobile Holdings Ltd., резко увеличить закупки автомобильных чипов у местных предприятий в рамках кампании по снижению зависимости от западного импорта и стимулированию внутренней полупроводниковой промышленности Китая.
Ранее власти поставили перед автопроизводителями неофициальную цель к 2025 году закупать пятую часть своих чипов на местном уровне, но остались недовольны темпами прогресса. Теперь Министерство промышленности и информационных технологий КНР прямо инструктирует фирмы избегать иностранных полупроводников, если это вообще возможно, сообщает Bloomberg со ссылкой на анонимные источники.
Это означает, что зарубежным производителям микросхем фактически приходится производить кремний на местных литейных заводах, таких как Semiconductor Manufacturing International Corp. или Hua Hong Semiconductor Ltd., сказал один из собеседников агентства.
По словам другого человека, в ходе недавнего тендера, проведенного крупным отечественным брендом, одному иностранному участнику не удалось заключить контракт, несмотря на то, что он предложил цену, по оценкам, на 30% ниже, чем у возможного победителя.
Эти события отражают усилия Пекина по активизации своего собственного технологического сектора в ответ на попытки США затормозить разработку китайских чипов с помощью санкций и ограничений на продажу передовых технологий.
Китайская директива по автомобилям создает неопределенность для западных компаний, от Nvidia Corp. и NXP Semiconductor NV до Renesas Electronics Corp. и Texas Instruments Inc., которые конкурируют с местными фирмами за поставки на крупнейший в мире рынок электромобилей.
Пекин все больше стремится поддерживать отечественную индустрию чипов, которая пока сильно отстает от зарубежных конкурентов, но имеет решающее значение для поддержки экономики и сохранения геополитического преимущества. Директива соответствует взятым в этом году обязательствам мобилизовать все имеющиеся средства, чтобы вырвать технологическое превосходство у США и других стран.
Пекин, возможно, также готовится к внешним ограничениям в автомобильном секторе. Вашингтон исследует потенциальные риски для национальной безопасности США, которые представляют «умные автомобили» из Китая, в том числе электромобили.
Министр торговли США Джина Раймондо выразила обеспокоенность тем, что данные, собранные с помощью автомобилей, могут оказаться в руках Пекина, и курирует расследование, которое может привести к ограничению продажи этих автомобилей в США, то есть к мерам, выходящим за рамки потенциального повышения тарифов.
Мандат в пользу китайских чипов повышает вероятность дальнейших ответных мер, поскольку и Вашингтон наращивает свою кампанию по сдерживанию Китая.
Под руководством Си Цзиньпина Китай расширил государственный контроль над стратегически важными областями — от производства полупроводников до квантовых вычислений. Пекин поддерживает местные компании из сферы высоких технологий субсидиями и другими мерами.
К крупнейшим китайским поставщикам автомобильных чипов и программного обеспечения относятся Huawei, Loongson Technology Corp., GigaDevice Semiconductor Inc. и Wingtech Technology Co.
Тем временем США и их европейские союзники встревожены стремительным внедрением чипов старого поколения в Китае. Администрация Байдена обдумывает тарифы на эти компоненты в дополнение к другим торговым инструментам, но заявила, что не рассматривает возможность их ограничения с помощью экспортного контроля.
Ограничения, введенные США в 2022 году, замедлили развитие передовых технологий производства чипов в Китае, но почти не затронули его способность использовать технологии старше 14 нанометров. Это привело к тому, что китайские фирмы строили новые заводы быстрее, чем где-либо еще в мире. Согласно прошлогодним прогнозам торговой группы SEMI, до 2026 года они построят 26 фабрик с использованием 200-миллиметровых и 300-миллиметровых пластин (против 16 фабрик в Северной и Южной Америке).
Из-за морозов, пришедших в Чикаго, перестали работать зарядные станции для электромобилей Tesla, сообщает Fox News.
По данным телеканала, в пригороде Ок Брук водители не могут зарядить свои машины с воскресенья. В результате десятки электромобилей были брошены на зарядных станциях.
Одному из автомобилистов пришлось нанять эвакуатор, чтобы доставить свою машину к другой зарядной станции.
Водителям электромобилей посоветовали использовать специальную кнопку для подготовки батареи перед зарядкой.
Отмечается, что температура воздуха в Чикаго опускается до двузначных значений.
Престиж электромобилей, о приобретении которых с каждым днем подумывает все большее количество автомобилистов, получил сокрушительный удар. Мировой лидер автопроката компания Hertz заявила о продаже примерно трети своего парка электромобилей с заменой их на авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).
Компания планирует продать 20 000 автомобилей, в число которых входят Tesla, Chevrolet Bolts, Volvo и другие. Многие из них уже выставлены на торги через интернет, причем с огромной скидкой, как это обычно бывает, когда автопрокатные фирмы поспешно ликвидируют свои парки.
В сообщении Hertz говорится, что одним из факторов, повлиявших на ее решение, стали чрезмерные затраты на ремонт, несопоставимые с аналогичными затратами в отношении автомобилей с ДВС.
Hertz заявила, что сокращение парка электромобилей позволит улучшить финансовые результаты в 2024 году, однако это не удержало ее акции от резкого падения, произошедшего сразу после объявления о ликвидации трети парка электромобилей.
Однако с тех пор автомобильный рынок кардинально изменился. Число первых пользователей электромобилей иссякает, в результате чего потребители остались с несколькими дорогими моделями на выбор и практически не имеют рынка подержанных электромобилей в качестве альтернативы.
Попросту говоря, большинство тех, кто по тем или иным причинам хотел обзавестись электромобилем, сделал это невзирая на высокую цену электрических авто; остальных же, рассматривающих автомобиль прежде всего как средство передвижения, по-прежнему вполне устраивают классические машины с ДВС.
Пример Hertz показал, что интеграция электромобилей в транспортно-логистическую жизнь социума оказалась довольно сложным и неоднозначным процессом. Заявление компании о дороговизне и сложности ремонта электромобилей стало еще одним весомым доводом, тормозящим электромобилизацию.
Все это еще больше укрепляет сомнения многих экспертов в том, что электромобиль в его нынешнем виде — неоправданно дорогой сам по себе, имеющий множество ограничений в эксплуатации и к тому же требующий дорогого ремонта, — является настоящей альтернативой машинам с ДВС. Это вовсе не означает, что в будущем у последних нет и не может быть конкурентов, а скорее говорит о том, что автомобилем будущего может оказаться нечто иное, нежели выпускаемые сегодня электромобили.
Войти через социальные сети: