«Додж», «Мустанг», «Шевроле Камаро» и прочие маслкары семидесятых и восьмидесятых годов давно стали самыми настоящими и безумно дорогими легендами, покорившими сердца ценителей автомобильной, да и любой другой истории. Страсть данной категории автомобилистов к янгтаймерам (так называются автомобили 1970–1990 годов выпуска) не ограничивается только коллекционным владением: многие не отказывают себе в удовольствии прокатиться или даже совершать ежедневные поездки на этих старомодных, но безумно привлекательных «дорожных броненосцах».

Единственной проблемой в этом случае, если не считать возрастных издержек автомобиля из прошлого века, является то, что ехать это чудо техники будет соответственно не только своему возрасту, но и представлениям тех лет о ездовых возможностях автомобиля. И это нравится далеко не всем любителям ретро, уже вкусившим всю прелесть и лёгкость управления современными автомобилями. Именно данное обстоятельство и послужило причиной создания целой индустрии рестомодов — классических машин с современными агрегатами. Некоторые автолюбители пошли ещё дальше и избавили свой янгтаймер от ДВС и классической коробки, модно и элегантно заменив всё это на электродвигатель и батарею. Скромно умолчим о стоимости такого «омоложения». Отметив лишь, что для настоящих фанатов преград не бывает.

На самом деле единого мнения о крутости, а тем более этичности создания рестомодов из благородной классики не существует. С одной стороны, вмешательства в конструкцию лишают ретроавтомобиль его оригинальности и коллекционной ценности, с другой — далеко не каждое старинное авто настолько ценно, чтобы имело смысл держаться за строгое соответствие историческому оригиналу.

Конечно, среди любителей старинных автомобилей существуют апологеты как первой, так и второй точки зрения. Но пока они выясняют, кто из них более прав, в мире поклонников автомобильной классики, а вместе с ней скорости, комфорта и «гаджетности», вызревает совершенно новое направление. Устойчивого названия ему пока не сложилось, но смысл заключается не в том, чтобы взять почтенную классику, выпотрошить и впихнуть в неё движок и батарею от «Теслы», а совсем в обратных действиях.

По мнению ряда людей, куда интереснее и уважительнее по отношению к классическим автомашинам было бы взять современный электрокар со всеми примочками и наворотами и… придать ему внешний вид всем известных классических марок.

Плюсы здесь совершенно очевидны. С одной стороны, нет даже намёка на франкенштейнство, а с другой — владелец получает электрический спорткар, соответствующий всем современным требованиям, в обличье любимого янгтаймера.

Чтобы разобраться в плюсах и минусах такого подхода, мы решили поговорить с Алексеем Фроловым — основателем уникального проекта AVIAR, целью которого как раз и является создание рестомодов наоборот. Последней работой AVIAR стала постройка классического маслкара на базе Tesla Model S P85D.

«Ридус»: Расскажите о вашем проекте AVIAR. Как всё происходило? Что из чего у вас получилось?

Алексей Фролов: Наш проект начался в 2018 году, когда я, движимый врождённым любопытством и патологической любовью к лошадиным силам, купил себе Tesla Model S P85D. И вот тут моя автомобильная жизнь дала трещину! Потому что эта штуковина не просто ехала — она буквально стирала пространство и время, заставляя мозг перезагрузиться и пересмотреть всё, что я знал об автомобилях.

Как любой нормальный мужчина с бензином вместо крови, я всегда любил быстрые, громкие и пахнущие бензином немецкие автомобили. Но стоило мне нажать на педаль Tesla, как я понял — это не просто машина. Это катапульта, которая стреляет вами прямиком в следующее десятилетие. Каждый раз, когда вы давите на педаль газа, вам хочется обнять Илона Маска и одновременно дать ему по лицу за то, что он сделал вас зависимым от этого адреналинового наркотика.

И да, как бы это ни звучало, но Tesla Model S — самый настоящий современный маслкар. Только вместо ревущего V8 у неё электромотор, а вместо дыма из-под колёс — тихое жужжание, как у огромной электробритвы.

Но был один огромный, чудовищный минус. Дизайн. Слащавый и стерильный унисекс-дизайн для людей, которые пьют латте с овсяным молоком и ходят на пилатес. Нет, спасибо, это не для меня.

При этом мне всегда нравились автомобили с ярким характером — 1970 Ford Mustang Fastback Mach 1 или 1969 Dodge Charger R/T. Это машины, которые не теряются в потоке и всегда знают, как привлечь внимание.

Вот так и начался наш проект. Идея была простой: взять брутальный дизайн классических маслкаров, в который можно влюбиться с первого взгляда, и напихать в него все эти умные электрические технологии от Tesla. Машина для тех, кто хочет ездить быстро, стильно и с чистой совестью перед белыми медведями.

Когда мы сделали первый прототип, стало понятно — это не просто игрушка для себя. Я провёл небольшое исследование и выяснил, что таких, как я, хватает. Собрали сайт, выложили в Сеть — и получили заявки от потенциальных клиентов из 37 стран! Причём со всех континентов, кроме Антарктиды. Хотя пингвинам, я уверен, тоже понравилось бы.

Проанализировали все заявки и поняли, что основной рынок для нас — это США. Во-первых, потому что американцы любят всё большое, брутальное и очень быстрое. Во-вторых, сертифицировать такую машину в Европе или России — это как получить разрешение на запуск космической ракеты с дачи. Сложно, дорого и бессмысленно.

На создание первого автомобиля ушло три года. Три года боли, слёз, ошибок, бессонных ночей и яростных споров. Но в итоге мы сделали по-настоящему уникальный автомобиль — первый в мире полноприводный электрический маслкар в классическом дизайне и полностью карбоновом кузове. Каждая деталь — единственная в своём роде. Это было прекрасно. И это стало проклятием. Потому что получилось дорого. Очень дорого.

Тогда мы поняли, что если хотим сделать бизнес, а не просто красивую игрушку для богатых, то нужно пересмотреть подход. Удешевить производство, упростить конструкцию и сделать машину, которую смогут позволить себе не только владельцы нефтяных вышек.

Мы провели опрос среди потенциальных клиентов и выяснили, что 90% из них живёт в мегаполисах или пригородах и проезжает не больше 50–60 километров в день. Им не нужны 1000 лошадей и разгон до сотни за 2,2 секунды. Им нужен стильный и надёжный городской электромобиль, который можно заряжать от розетки, не вызывая пожарных. Честно говоря, 570 лошадей и 660 ньютон-метров крутящего момента — это всё равно больше, чем нужно для того, чтобы быть быстрее 99,9% всего городского трафика.

Для этих людей мы создали линейку классических электромобилей:

• 1967 Ford Mustang Fastback — икона;
• 1970 Ford Mustang Fastback Mach 1 — мечта;
• 1970 Chevrolet Chevelle Coupe — кусок чистого тестостерона;
• 1969 Dodge Charger R/T — автомобиль, пугающий маленьких детей одним видом.

По индивидуальному заказу мы электрифицируем вообще любой кузов, который сможет выдержать подобную трансформацию.

Опции? Какие угодно. Всё ограничено только фантазией заказчика и законами физики.

Все наши автомобили сертифицированы для дорог общего пользования, а мы являемся лицензированным автопроизводителем. Так что это не гаражная сборка, а настоящие автомобили с паспортом и характером.

Мы делаем не электромобиль для IT-инженера в свитшоте. Это электромобиль для человека, который знает, чем пахнет жжёная резина и как звучит свобода.

«Ридус»: И как оно теперь ездит? Где выставляется?

Алексей Фролов: Мы принимали участие в европейских автомобильных выставках. Показали нашу машину и на нескольких закрытых мероприятиях. А потом случилось самое важное — наш первый автомобиль отправился к своему новому владельцу в Америку.

«Ридус»: А что вообще побудило вас заняться таким обратным кастомайзингом?

Алексей Фролов: Думаю, всё дело в непреодолимом желании обладать чем-то по-настоящему уникальным. Но вот тюнинг… Как я его ненавижу! В моём представлении тюнинг — это когда кто-то берёт вполне приличный автомобиль и делает его хуже. Намного хуже. Подумайте сами — целая армия инженеров, дизайнеров, аэродинамиков годами корпит над каждой деталью. Они высчитывают углы, обтекаемость, прижимную силу и при этом пытаются сделать всё это ещё и красивым. А потом появляется какой-то энтузиаст с каталогом обвесов и решает, что знает, как это сделать лучше.

В 99% случаев тюнинг-пакеты выглядят так, будто их разрабатывали на заднем дворе, вооружившись ножовкой и банкой энергетика. Они уродуют машину, превращая её из элегантного хищника в нечто среднее между летающим сараем и подростковой фантазией.

Я выбираю совсем другой путь. Классический автомобиль — это как идеально сшитый костюм на заказ. Элегантный, безупречно сидящий, неподвластный времени. Такой, который подчёркивает вашу индивидуальность, не нуждаясь в пластиковых спойлерах и светящихся подстаканниках. Это автомобиль, который своим видом говорит окружающим: «Перед вами не мальчик, мечтающий о лайках в соцсетях, а взрослый мужчина, уверенный в себе и знающий цену хорошим вещам».

Но при этом — и вот здесь начинается самое интересное — предлагаемый нами автомобиль вовсе не является старым ржавым ящиком, оставляющим на асфальте пятна масла. Нет, это современный и мощный электромобиль, который при необходимости может одним нажатием на педаль объяснить всему потоку, кто здесь главный. И сделает это так тихо и быстро, что окружающие даже не успеют удивиться.

«Ридус»: Насколько всё это будет интересно любителям классических автомобилей? Что они получат из того, чего им не может дать обычный рестомод?

Алексей Фролов: Большинство современных автолюбителей свято верит, что владение классическим автомобилем — это романтика, ветер в волосах и завистливые взгляды прохожих. На деле же это нескончаемый кошмар. Это как завести себе хищного зверя, который будет регулярно откусывать вам руку. И за это ещё придётся платить. Много. Очень много.

Старые машины ненадёжны. Они не просто плохо заводятся — они могут вообще отказаться это делать без видимой причины. Они греются, дымят, глохнут, а их электрика живёт своей потусторонней жизнью. К моменту, когда вы поймёте, где какой провод и почему он искрит, у вас уже начнётся нервный тик.

Ездить на классике в современном городе — это как пытаться объехать город на повозке, запряжённой коровой. Они медленные, шумные, их подвеска создана не для дорог, а скорее для выживания на грунтовке. Каждый светофор превращается в дуэль, где вы неизбежно проиграете человеку на электросамокате.

И да, есть моменты — короткие, очень редкие — когда вы действительно наслаждаетесь всей этой винтажной атмосферой. Но потом машина снова ломается. И вы снова стоите по колено в масле, пытаясь понять, почему она решила обидеться на вас в этот раз.

А счета… Найти правильные запчасти для вашего редкого маслкара 1960-х годов — это как искать смысл жизни. А когда вы их всё-таки находите, они стоят как двигатель современного Ferrari. Конечно же, специалисты по таким машинам — это исчезающий вид.

Если вы хотите любоваться классическим автомобилем, повесьте постер с ним на стену или отправьтесь в музей. Там ему самое место. А если хотите ездить каждый день и не сойти с ума — добро пожаловать в мир AVIAR.

«Ридус»: Почему электрический привод лучше старого V8?

Алексей Фролов: Во-первых, американские чугунные V8 с нижним расположением распредвала и штанговыми толкателями — это доисторическая технология, которая с трудом соответствовала минимальным инженерным требованиям даже в семидесятых годах прошлого века. Эти «тракторные моторы» не любят высокие обороты и созданы не для скорости, а чтобы «перемещать коров по полям».

AVIAR предлагает мгновенный отклик на газ. Никаких «подумать-подумать-и-может-быть-поехать». Нажал — полетел. Всегда. При любой скорости.

Во-вторых, он легче. С тяжёлым чугунным блоком V8 спереди управлять машиной примерно так же удобно, как управлять грузовым поездом на льду. AVIAR с его развесовкой 53% на переднюю ось и 47% на заднюю рулится как спортивный автомобиль, а не как летающий кирпич.

В-третьих, никаких плясок с бубном вокруг карбюраторов, масляных подтёков и загадочных звуков, которые либо означают, что машина сейчас взорвётся, либо что ей просто скучно.

В AVIAR один раз за 30 тысяч километров заглянули в бачок с охлаждающей жидкостью, один раз за 100 тысяч километров сменили масло в редукторе — и всё. Это реально машина на каждый день, а не памятник себе.

А теперь самое главное — стоимость эксплуатации. Классический маслкар принимает бензин так, как будто пытается напиться перед концом света — 20–25 литров на сотню, а это 1550 рублей за каждую пройденную вами адскую сотню километров.

При этом AVIAR довольствуется всего 20 киловатт-часами на сотню, а это… всего 123 рубля. Современные технологии позволяют наслаждаться классикой без лишних затрат.

AVIAR — классика без боли. Потому что классика должна радовать, а не вызывать желание её сжечь.

«Ридус»: Получается, к вам может обратиться любой человек, который хочет получить «Теслу» в обличье «Камаро» или «Мустанга»?

Алексей Фролов: Абсолютно! Если хотите наслаждаться всей этой винтажной брутальностью — но без запаха бензина, луж масла на подъездной дорожке и вечной борьбы с карбюратором — тогда вам нужен AVIAR.

«Ридус»: Неизбежный вопрос: сколько может стоить такое преображение?

Алексей Фролов: 20 миллионов рублей за базовую версию — это, конечно, не мелочь. Но давайте будем честны — ручной пошив костюма из дорогих тканей, идеально сидящего по вашей фигуре, никогда не будет стоить столько же, сколько скучный офисный пиджак от C& A.

AVIAR — это не просто автомобиль. Это автомобиль, который строится под вас, с душой, характером и таким уровнем внимания к деталям, который вызывает слёзы у инженеров BMW, потому что они давно забыли, как это делается.

Так что да — 20 миллионов. Зато каждый раз, садясь за руль, вы будете чувствовать себя не бухгалтером из Дюссельдорфа, а героем собственного боевика. На мой взгляд, это бесценно.

Технические характеристики и комплектация базовой версии:

• мощность: 570 лошадиных сил;
• крутящий момент: 620 ньютон-метров;
• максимальная скорость: 200 километров в час, ограничена электроникой;
• снаряжённая масса автомобиля: 1620 килограммов;
• ускорение от 0 до 100 километров в час: 3,5 секунды;
• привод: задний;
• передняя и задняя подвеска: многорычажная независимая;
• ёмкость батареи: 61,2 киловатт-часа;
• запас хода: 310 километров;
• кондиционер;
• электрические стеклоподъёмники;
• сиденье водителя и пассажира с электрорегулировкой;
• электрический усилитель руля;
• передние и задние дисковые тормоза Brembo;
• аудиосистема Hi-Fi мощностью 510 киловатт.

«Ридус»: Ещё один неизбежный вопрос: как и где легализовать и официально зарегистрировать такое чудо, чтобы на нём можно было ездить по дорогам общего назначения?

Алексей Фролов: Автомобиль будет сертифицирован как электромобиль, и это ещё одна отличная новость для тех, кто умеет считать деньги и хочет сэкономить на налогах. Никто не хочет платить дикие суммы, которые выписываются за бензиновые моторы. Поэтому электромобиль — это именно то, что вам нужно.

Мы берём на себя все заботы по легализации автомобиля и его допуску на дороги общего пользования.

«Ридус»: Не пытались ли вы обращаться в сертификационные лаборатории? Если да, то каков был ответ?

Алексей Фролов: Проработали вопрос по сертификации автомобиля и получили положительное заключение не только для рынков стран СНГ, но и Европейского союза, ОАЭ и США.

«Ридус»: На вас не пытались выходить инвесторы или просто спонсоры? Если да, то кто, если не секрет?

Алексей Фролов: Среди наших клиентов есть те, кто рассматривает покупку автомобиля как инвестицию. Однако мы также стремимся выйти на рынок Объединённых Арабских Эмиратов, где ценят как американскую классику, так и инновационные технологии в электромобилях.

«Ридус»: Можно было бы масштабировать подобный бизнес, например, в Китае?

Алексей Фролов: Не уверен насчёт Китая. Нужно учитывать непредсказуемые особенности ведения бизнеса в этой стране.

Думаю, что ОАЭ — более перспективное место, поскольку там предлагаются свободные экономические зоны с нулевым налогом на прибыль, удобная логистика с доступом к международным рынкам, понятные возможности для привлечения финансирования в технологические компании, доступ к передовым технологиям и, что немаловажно, высокий уровень защиты прав собственности и соблюдения контрактов. Всё это делает ОАЭ идеальным местом для развития нашего бизнеса.

Мы будем рады обсудить возможности сотрудничества с потенциальными инвесторами для выхода на рынок ОАЭ. Уверены, что совместными усилиями сможем достичь успешных результатов.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.