Надежность электромобилей и подключаемых гибридов значительно повысилась, однако автомобили с двигателями внутреннего сгорания и газоэлектрические гибриды по-прежнему гораздо более надежны, показал опрос, проведенный среди подписчиков Consumer Reports.
По словам респондентов, у электромобилей в среднем на 42% больше проблем, чем у бензиновых автомобилей. Но это почти вдвое меньше прошлогоднего показателя в 79%. В исследовании, опубликованном в четверг, оценивалась надежность моделей в основном 2022, 2023 и 2024 годов выпуска.
Подключаемые автомобили, которые проезжают небольшое расстояние на энергии аккумулятора, прежде чем вступает в действие гибридная силовая установка, имели на 70% больше проблем, чем автомобили на бензине, но это составляет менее половины разницы, выявленной в прошлогоднем исследовании.
Электромобили и подключаемые гибриды совершенствуются по мере того, как автопроизводители получают больше опыта работы с новыми технологиями и платформами, отмечают в Consumer Reports. Эксперты компании ожидают, что отставание таких машин от бензиновых аналогов и дальше будет сокращаться.
Опасения по поводу надежности электромобилей подрывают и без того слабеющий спрос на такие модели, наряду с недостатками зарядной инфраструктуры и высокой ценой. Однако подключаемые гибриды пока что кажутся автопроизводителям достаточно перспективными.
Газоэлектрические гибриды оказались примерно такими же надежными, как автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Хотя технология довольно сложная, она совершенствовалась четверть века. При этом тесты показывают, что такие модели зачастую тише, быстрее и приятнее в управлении, чем их аналоги, работающие только на бензине, сказал Associated Press руководитель автомобильного испытательного центра Consumer Reports Джейк Фишер.
Китайские автопроизводители наращивают поставки в Европу подключаемых гибридов. На них не распространяются дополнительные пошлины ЕС на электромобили, окончательно введённые с ноября. Это означает, что ведущие автобренды Китая вроде BYD могут продолжить «победный марш» по региону.
Экспорт подключаемых гибридов из Китая в Европу вырастет на 20% в этом году и ещё быстрее в следующем году, прогнозирует в интервью Reuters аналитик Counterpoint Research Муртуза Али.
Тарифы ЕС в размере до 45,3% на импорт электромобилей из Китая — итог многомесячного расследования Европейской комиссии. Она пришла к выводу, что Пекин даёт китайским производителям несправедливые субсидии для экспансии на зарубежных рынках. В результате в Китае образовались свободные производственные мощности на три миллиона электромобилей в год, что в два раза превышает объём рынка ЕС.
Слом тенденции
Работающие на комбинации бензина и электричества гибридные автомобили набирают всё большую популярность, поскольку покупатели считают их доступным компромиссом между двигателем внутреннего сгорания и «батарейкой». С июля по октябрь этого года экспорт из Китая гибридных автомобилей в Европу увеличился более чем втрое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 65 800 единиц.
По данным Ассоциации легковых автомобилей Китая, данный факт переломил наблюдавшуюся в 2023 году тенденцию снижения продаж и помог увеличить долю экспорта гибридных автомобилей с подключаемым модулем и обычных гибридов. Она дошла до 18% от общего объёма продаж китайских автомобилей в Европе в третьем квартале, что вдвое превышает показатель в 9% за первый квартал. Доля поставок электромобилей снизилась с 62 до 58% за тот же период.
Тенденция может получить дальнейшее развитие. Китай в прошлом году обогнал Японию в качестве крупнейшего в мире экспортёра автомобилей благодаря доминирующему положению на рынке электромобилей. Сейчас он наращивает объёмы экспорта, чтобы решить проблему избыточных производственных мощностей внутри страны, говорят аналитики.
Новая угроза
Учитывая пошлины в 100% на импорт электромобилей китайского производства в США и Канаде, Европа остаётся одним из наиболее очевидных рынков сбыта для автопроизводителей из КНР. Эксперты считают, что крупные китайские бренды могут перевернуть с ног на голову европейский рынок подключаемых гибридов, где пока что доминируют европейские и японские фирмы. Они удовлетворяют растущий спрос на доступные автомобили с большей экономией топлива на фоне высокой инфляции.
BYD бросает вызов Volkswagen и Toyota в Европе со своей первой подключаемой гибридной моделью для региона — Seal U DM-i. Её цена — от 35 900 евро, что на 700 евро ниже, чем у самой продаваемой модели VW PHEV Tiguan, и на 10% дешевле, чем у Toyota C-HR PHEV. Компания рассматривает возможность производства электромобилей и гибридов на своём заводе в Венгрии. Об этом сообщило китайское официальное СМИ China Auto News.
«Потенциал роста в этом сегменте может увеличиться, если китайские автопроизводители предложат Европе более доступные варианты, привлекательные для чувствительных к затратам потребителей», — сказал Reuters управляющий директор Automotive Foresight Йель Чжан.
Компания SAIC, чей экспорт электромобилей в ЕС облагается самой высокой дополнительной ставкой в 35,3%, заявила, что планирует поставлять на европейский рынок продукцию с различными системами трансмиссии. Автоконцерн Geely, второй по величине автопроизводитель Китая по объёму продаж, в прошлом месяце представил в Европе новый подключаемый гибрид под своим брендом Lynk & Co.
Японские автопроизводители тоже используют преимущества роста производства обычных гибридов в Европе в этом году и решают проблемы с избыточными производственными мощностями в Китае. Компания Honda, которая за первые девять месяцев этого года столкнулась с падением продаж автомобилей в КНР на 29%, экспортирует оттуда в Европу две модели обычных гибридов, одну модель с подключаемым модулем и одну полностью электрическую.
Увеличение экспорта из Китая может спровоцировать острую ценовую конкуренцию на европейском рынке гибридных автомобилей. Однако китайские фирмы будут действовать более осторожно, опасаясь очередного повышения тарифов ЕС, полагают некоторые эксперты.
Доля Китая на мировом рынке электромобилей в октябре достигла 76%, сообщила организация автомобильной торговли страны. Это отражает высокий спрос на такие машины в самом Китае, хотя западные тарифы могут негативно сказаться на экспорте.
По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, в период с января по октябрь продажи электромобилей достигли 14,1 миллиона единиц, при этом 69% из них были проданы внутри страны. По данным Международного энергетического агентства, в прошлом году чуть менее 60% мировых продаж новых электромобилей пришлось на Китай.
Помимо Китая, главными рынками для электромобилей являются ЕС и США. Но западный блок в последнее время активно воюет с китайскими производителями, пытаясь защитить собственные компании. Дополнительные пошлины, введенные западными рынками в последние годы, угрожают затормозить быстро развивающийся сектор китайской промышленности, который входит в число трех отраслей, приоритетных для экономического развития страны.
Китайским электромобилям практически закрыт доступ на рынок США. В этом году уходящий президент страны Джо Байден увеличил налог на китайские электромобили с 25% до 100%. Идущий ему на смену Дональд Трамп пообещал ввести дополнительный налог в размере 10% на весь импорт из Китая.
ЕС также обложил китайские электромобили новыми пошлинами в размере до 35% в дополнение к прежним тарифам в 10%. Все новые тарифы вызвали резкую негативную реакцию Китая.
Но хотя китайским компаниям становится все труднее проникать на западные рынки, спрос и поддержка электромобилей внутри страны сохраняются. Китай недавно удвоил субсидию на покупку электромобилей тем, кто сдает свои старые машины с двигателем внутреннего сгорания. Теперь она составляет 20 тысяч юаней.
В числе бенефициаров этой субсидии оказалась и американская Tesla. Ее продажи в третьем квартале выросли на 7%, сообщает The Guardian.
Продажи автомобилей из Китая в Россию также продолжают расти. Данные, опубликованные в понедельник генеральным секретарем Китайской ассоциации легковых автомобилей Цуй Дуншу, показали, что экспортный поток в этом направлении за последние два года увеличился на 109%, в то время как экспорт в США за тот же период сократился на 23%.
Правда, в октбяре этого года продажи электромобилей в России, по данным «Автостата», резко пошли вниз: они сократились на 21%. И в целом эксперты не видят особых преспектив для бурного роста сегмента в стране, да и во всем мире. Будущее электромбилей обсуждалось на прошедшем в конце нобяря круглом столе "Ридуса".
Поставки китайских электромобилей в Европу в октябре снизились: по данным Dataforce, на их долю пришлось 8,2% всех регистраций подобных машин в регионе после 8,5% в сентябре. Доля рынка оказалась ниже уровня предыдущего года четвертый месяц подряд.
После нескольких лет стремительного роста продвижение китайского автопрома в Европу застопорилось после того, как в июле ЕС установил временные тарифы на электромобили китайского производства, в результате чего импортные пошлины достигли 45%. Они стали постоянным с 30 октября, после нескольких месяцев безуспешных переговоров с Пекином.
Не похоже, что китайские производители увеличили объемы продаж в октябре, как это было в июне до первоначальной даты введения тарифов, сказал Bloomberg аналитик Dataforce Джулиан Литцингер. По его словам, будет очень интересно посмотреть на результаты ноября. Переговоры между ЕС и Китаем по поводу тарифов продолжаются, но особого прогресса незаметно.
Стоит отметить, что потери наблюдаются не у всех. BYD продолжает наращивать свое присутствие в Европе. По данным Jato Dynamics, второй месяц за последние три года бренд обогнал по продажам MG — долгое время самую продаваемую китайскую марку в регионе.
По данным консалтинговой фирмы, продажи BYD в октябре более чем удвоились и составили 4630 автомобилей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. BYD предприняла ряд успешных маркетинговых шагов в Европе, включая крупное спонсорство спортивных событий в летний период. Исполнительный вице-президент Стелла Ли все больше времени проводит в Европе, где компания переманивает менеджеров из европейских конкурентов, таких как Stellantis. Тем временем у MG поставки упали на 56% в октябре, до 3846 автомобилей.
Торговая напряженность становится все более серьезным фактором в мировой автомобильной промышленности. Например, китайский автопроизводитель Chery Automobile отложил планы по производству электромобилей на обновленном заводе в Барселоне. Тенденция, вероятно, сохранится и после вступления в должность избранного президента США Дональда Трампа, который пообещает повысить тарифы.
В Европе китайские производители предприняли шаги, чтобы ослабить опасения по поводу влияния пошлин, создав местные заводы, совместные предприятия и сети поставок. Китайское правительство, со своей стороны, призвало отечественных автопроизводителей обеспечить сохранение производства важнейших технологий в стране.
В целом по всей Европе в этом году на рынке электромобилей наблюдались трудности, поскольку крупные страны, такие как Германия, сократили субсидии, которые помогали стимулировать спрос. Хотя общее количество зарегистрированных электромобилей выросло на 6,9% в октябре, их продажи по-прежнему снижались на 1,7% в годовом выражении, сообщила ранее в этом месяце Европейская ассоциация автопроизводителей.
На этом фоне перспективы местной автомобильной промышленности выглядят все мрачнее. Volkswagen рассматривает возможность закрытия заводов в Германии, что было когда-то немыслимо, в то время как Stellantis сокращает выпуск электромобилей Fiat 500 в Италии, ссылаясь на снижение продаж в Европе.
Продажи электромобилей и подключаемых гибридов в Китае достигли переломного момента. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, за четыре месяца с июля на их долю пришлось более половины розничных продаж легковых автомобилей. Эта тенденция может привести к снижению спроса на бензин и дизель, что серьёзно повлияет на рынок нефтепродуктов.
Ускоренное внедрение электромобилей в КНР меняет взгляды специалистов на перспективы нефтяного рынка. В отличие от США и Европы, где пики потребления сменялись длительной стагнацией, падение спроса у крупнейшего в мире импортёра сырой нефти будет более выраженным. Брокерская компания CITIC Futures прогнозирует снижение потребления бензина в Китае на 4–5% в год до 2030 года.
«Будущее наступает быстрее в Китае. Мы видим, что среднесрочные ожидания сбываются с опережением графика, и это влияет на динамику роста спроса в стране и во всём мире в течение оставшейся части десятилетия», — сказал Bloomberg нефтяной аналитик Международного энергетического агентства в Париже Кьяран Хили.
Это тревожная новость для мирового нефтяного рынка, для которого почти всё время в текущем столетии Китай служил основным фактора роста. На долю этой страны приходится почти пятая часть мирового спроса на нефть и около четверти спроса на бензин.
Перспектива резкого падения со стороны транспорта усугубляется слабым промышленным потреблением из-за замедления экономического роста. Растущая популярность электрических и работающих на сжиженном природном газе грузовиков сокращает спрос на дизельное топливо. Его потребление в Китае достигло пика в 2019 году и будет снижаться на 3–5% в год до 2030 года, прогнозирует UBS Securities.
Споры о скорости
До сих пор остаётся много неясности, как будет развиваться процесс внедрения электромобилей в Китае. Например, удастся ли когда-нибудь добиться полной электрификации транспорта. И что это будет означать для спроса на топливо.
Ещё один знак вопроса стоит в связи с подключаемыми гибридами. На них приходится значительная часть роста продаж за последние несколько лет, но имеется очень мало данных, в какой степени водители этих автомобилей по-прежнему полагаются на моторное топливо.
МЭА считает, что «безудержная электрификация массового рынка» может привести к снижению спроса на бензин в Китае уже с 2025 года. Это приведёт к среднегодовому падению на 2,1% с 2023 по 2030 год. Другие прогнозисты, такие как CITIC, ожидают более быстрого снижения. Наряду с внедрением электромобилей этому поможет рост эффективности традиционных машин в расходовании топлива, сообщила брокерская компания в конце октября.
Уходящий год может стать «поворотным моментом для китайского рынка нефтепродуктов, когда потребление бензина достигнет пика, а затем резко снизится». Об этом написала старший инженер Института планирования и инжиниринга PetroChina Ло Янтуо на сайте компании. По её словам, количество автомобилей с бензиновым двигателем на дорогах достигнет пика уже в следующем году.
Уникальный случай
Пекин заложил основы для перехода на электромобили более десяти лет назад, предложив субсидии, которые дали автопроизводителям время для увеличения производства и снижения издержек. Это начало приносить плоды в 2021 году, когда объём поставок новых электромобилей почти утроился по сравнению с предыдущим годом. Ожидается, что в 2024 году они впервые превысят отметку в 10 миллионов единиц.
По словам исследователя Китая из Оксфордского института энергетических исследований Андерса Хоува, на долю нового электрического транспорта сейчас приходится около 10% всех автомобилей на китайских дорогах. Ожидается, что к 2027 году этот показатель превысит 20%, а к 2040-м годам может приблизиться к 100%. Спрос на топливо для легковых автомобилей в стране снизится примерно с 3,5 миллионов баррелей в день на данный момент до одного миллиона к 2040 году, прогнозирует эксперт.
Китай продвигается к электрификации быстрее, чем другие страны. В США электромобили по-прежнему составляют лишь около 10% от общего объёма продаж автомобилей, а агентство Bloomberg резко сократило прогнозы роста после победы республиканцев на выборах.
По данным МЭА, потребление бензина в Европе сократилось всего на 12% по сравнению с пиковым показателем 2004 года. В этом регионе, где широко распространены работающие на бензине и дизельном топливе машины, потребление моторного топлива в транспортном секторе снизилось всего на 6% по сравнению с максимумом 2007 года.
Вероятное падение спроса на бензин в Китае из-за активного внедрения электромобилей «в некоторых отношениях совершенно уникально», и вряд ли «найдётся ещё одна страна с сопоставимым профилем», заключает Хили из МЭА.
Глобальная электрификация транспорта застопорилась. Спрос на электромобили замедляется, а гиганты мирового автопрома «приземляют» амбициозные планы по их производству. Добавляет пессимизма недавняя победа Дональда Трампа на президентских выборах в США. Известный негативным отношением к зелёным проектам политик пообещал поддержку производителям автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и отмену льгот для владельцев электромобилей.
Перспективы дальнейшего развития этого рынка в России и мире в условиях вероятных изменений климатической повестки обсудили участники организованного «Ридусом» круглого стола.
В своей нише
В целом смена власти в США не слишком повлияет на российский авторынок, поскольку сейчас он оторван от глобальных тенденций и идёт своим путём, единодушно полагают эксперты. С этой точки зрения возвращение Трампа в Белый дом может даже сыграть на руку России, если избранный президент Соединённых Штатов запустит обещанную торговую войну с Китаем. Так считает генеральный директор ГТС «Дистрибуция» Максим Шишко.
«Чем хуже будут продаваться китайские автомобили в Америке и Европе, тем проще нам будет договориться и дешевле их ввозить в Россию», — предположил он.
Но вряд ли это приведёт к заметному всплеску интереса к электромобилям на российском рынке, где их продажи в октябре, по данным «Автостата», упали на 21%. При этом лидерами спроса остаются премиальные электрокары китайской компании Zeekr.
Электромобили сегодня очень удобны и выгодны только тем, кто живёт в частном загородном доме. Так считает координатор движения «Общество синих ведёрок» Пётр Шкуматов. В пример он приводит знакомого, который каждый день ездит из Подмосковья в центр Москвы и обратно на своей Tesla. Он бесплатно паркуется в историческом центре столицы, тогда как водителю автомобиля с ДВС это стоило бы около полумиллиона рублей в год. Его товарищ заряжается по ночному тарифу, дополнительно экономя на топливе ещё около полумиллиона рублей. Плюс техническое обслуживание электромобиля гораздо проще.
Но большинству жителей многоэтажек в спальных районах возможность ночной зарядки по дешёвому тарифу недоступна. На бесплатных городских заправках выстраиваются длинные очереди, а на коммерческих точках цена киловатт-часа уже превысила 20 рублей. Это означает, что бензином заправляться выгоднее.
«Если вы житель 50-этажного человейника, никакой электромобиль вам не светит никогда», — констатирует эксперт.
К тому же из подземных парковок электромобили рано или поздно выгонят, добавляет он, как это уже происходит в некоторых городах Европы из-за случаев возгорания. «Потушить горящий электромобиль практически невозможно. Получится только дать ему полностью выгореть. И он выгорает вместе со всеми остальными автомобилями, которые хранятся на этой подземной парковке», — уточняет Шкуматов.
И тут возникает вопрос, где жители многоэтажек будут хранить электромобили, которым противопоказан мороз?
«Если вы оставите электромобиль на улице при –30 °С, то через несколько недель батарея деградирует до такой степени, что вам придётся покупать новую. Вот отсюда мы видим перспективу. Сколько людей живёт за городом? На самом деле немного. Поэтому для России электромобили останутся в ближайшие годы нишевым продуктом», — резюмирует эксперт.
Неоправданные льготы
Электромобили — это дорогие гаджеты персональной мобильности, предназначенные в основном для поездок на небольшие дистанции и хранения в отапливаемом гараже. С этим выводом соглашается руководитель управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк. Данные машины приспособлены для коттеджных посёлков, где живут очень небедные люди, добавляет он.
По мнению эксперта, государство не должно осыпать владельцев электромобилей льготами, которые оплачиваются из налогов, то есть, по сути, за счёт людей, которые подобную роскошь позволить себе не могут. Именно постепенная отмена государственных субсидий привела к замедлению спроса на электромобили в Европе, напомнил он. Ведь реальная себестоимость полностью электрических машин в полтора-два раза выше, чем у аналогов с ДВС, а эффективность намного ниже.
«Это наиболее точно можно понять в автомобильных гонках по результатам заездов на „Нюрбургринге“ — гоночной трассе в Германии, где соревнуются самые быстрые машины. Первая из электрических машин находится на 24-м месте, вторая — на 31-м. Других электрических автомобилей в сотне сильнейших нет. Причём это серьёзные гоночные машины», — рассказал эксперт.
Самая главная проблема электромобилей — тяжёлый двигатель, считает он. Электрические машины, которые появились ещё в начале ХХ века, оказались экономически неэффективны и проиграли автомобилям Форда, однако на очередном технологическом витке истории вернулись в индустрию. При этом в технологии никаких принципиальных изменений не произошло.
На самом деле запуск электромобилей в Европе и США не планировался как вульгарная замена бензиновых машин, утверждает эксперт. Это задумывалось как абсолютно новая система хозяйствования.
«Частные автомобили должны были стать частью энергетической системы страны и городов: подключаться к умным домам, где находились домашние накопители, заряжаться ночью, когда энергия дешёвая, а днём раздавать её. И таким образом миллионы машин, подключённые к единой электрической сети, должны были балансировать эту сеть», — пояснил Железняк.
Он напомнил, что зелёная энергетика (то есть ветер и солнце) создаёт так называемую электрическую пилу, когда производство электроэнергии идёт неравномерно. Именно поэтому приходится всегда держать под парами газотурбинные станции, которые в случае падения выработки мгновенно включаются в работу и обеспечивают необходимое потребление энергии.
И вот эту пилу электромобили должны были балансировать постоянным нахождением в сети в миллионных количествах. В дополнение к ним должны были создаваться мегабанки из снятых с автомобилей батарей, которые будут хранить зелёную энергию и выдавать её в сеть для балансировки электричества. А владельцы электромобилей должны были зарабатывать, заряжая их дешёвой энергией ночью и продавая её днём дороже.
«Очевидно, что сейчас нет ничего из того, что планировалось как база для распространения электрических автомобилей. И я не слышал про создание хотя бы одного мегабанка аккумуляторов. То есть электромобили несостоятельны в том смысле, в каком планировались и замышлялись с точки зрения системы хозяйствования», — констатирует эксперт.
Это не значит, что у них нет будущего или они как-то ущербны, добавляет он. Просто чтобы электромобили всерьёз вернулись, нужен технологический прорыв в материаловедении. В первую очередь это суперпроводники, которые будут передавать электричество на огромное расстояние без потерь. И супернакопители энергии, то есть лёгкие, дешёвые и долговечные батареи, способные выдержать холод и жару без деградации со временем.
Оптимальное направление
Хорошие перспективы для электрификации участники дискуссии видят в коммунальном и общественном транспорте. Города заинтересованы в том, чтобы он был экологически чистым, в то же время там есть постоянный доступ к электричеству. Для мегаполисов проблемы экологии вполне реальны. Количество автомобилей, которые не загрязняют городской воздух, имеет значение, отмечает Шишко.
«У коммунальных автомобилей достаточно понятные маршруты, очень короткое плечо и небольшая нагрузка. Это не самосвалы. То есть у них надстройка не слишком тяжёлая, они позволяют разместить на себе достаточно тяжёлый элемент», — указал эксперт.
Есть очевидный потенциал для развития электрического транспорта и в таких направлениях, как службы доставки. «Так или иначе, за электромобилями будущее, это точно», — уверен Шишко.
Мнение, что «электромобили — это навсегда», разделяет директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков.
«Не думаю, что завтра электрификация отменится и мы полностью вернёмся к ДВС. Просто вся эта индустрия из бурно растущей стадии уже входит в некую стабилизацию. Конечно, пока она не может жить без поддержки. В Европе это сильно субсидировалось, что вызвало колоссальный рост. Сейчас деньги заканчиваются и есть другие цели, на которые их нужно тратить, в том числе социальные и геополитические», — рассуждает он.
Преграды и надежды
В развитии электрического транспорта Россия всегда будет отставать от Запада по нескольким причинам, считает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр. Одна из них — собственные углеводороды.
«Водка, сигареты и топливо — это всё-таки прерогатива государства. Сколько бы оно ни говорило об электричестве, ему надо продавать эти монополии. Поэтому перспектива электрического транспорта на словах прекрасна, но на деле весьма сомнительна», — говорит эксперт.
В стране не готова инфраструктура, да и люди тоже, добавил он. Проблемой экологии россияне в принципе не сильно озадачены, у них есть другие заботы. Хайцеэр отметил, что ни один автопроизводитель в мире не прекратил разработки в области дизельных и бензиновых двигателей — они тоже совершенствуются.
От развития всё равно никуда не уйти, но сегодня индустрия электромобилей держится сугубо на энтузиазме, поддерживает коллег президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. «И если не будет дополнительных финансовых стимулов, их продвижение у нас застопорится точно так же, как в Европе», — прогнозирует он.
Но пока направление достаточно активно развивается, возражает руководитель отдела продаж автомобилей «АВТОДОМ Электро» Исраел Мгдесян.
«Глобальная инфраструктура готовится к тому, что должно быть больше электромобилей. Зарядные станции, помимо Москвы, появляются достаточно обильно в более мелких поселениях», — указывает он.
Эксперт не согласен с тем, что электромобили — развлечение для богатых. По его словам, есть куча брендов, включая BYD, которые продаются в России по цене от 3,5 миллионов рублей. Тот же Zeekr можно купить примерно за 6,5 миллионов рублей, тогда как BMW М5 стоит 14 миллионов рублей.
Противоречивые мнения участников круглого стола «Ридуса» подчёркивают тот факт, что будущее электромобилей ещё достаточно туманно, а вопросов по поводу их дальнейшего развития всё же больше, чем ответов.
Почему развитие электромобилей зашло в тупик? Свою версию в рамках организованного «Ридусом» круглого стола на тему «Перспективы рынка электромобилей в России и мире в условиях вероятных изменений „климатического вектора“, связанных с приходом в Белый дом Дональда Трампа» предложил руководитель управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк.
По его словам, реальная себестоимость полностью электрических машин в полтора-два раза превышает себестоимость аналогов с двигателями внутреннего сгорания. А продаются они лишь немногим дороже исключительно благодаря многочисленным субсидиям разного рода. При этом по эффективности электромобили сильно отстают от традиционных транспортных средств.
«Это наиболее точно можно понять в автомобильных гонках по результатам заездов на „Ню́рбургринге“ — гоночной трассе в Германии, где соревнуются самые быстрые машины. Первая из электрических машин находится на 24-м месте, вторая — на 31-м. Других электрических автомобилей в сотне сильнейших нет. Причём это серьёзные гоночные машины», — рассказал эксперт.
Самая главная проблема электромобилей — тяжёлый двигатель, считает он. Электрические машины, которые появились ещё в начале ХХ века, оказались экономически неэффективны и проиграли автомобилям Форда, однако на очередном технологическом витке вернулись в индустрию. При этом в технологии никаких принципиальных изменений не произошло.
На самом деле запуск электромобилей в Европе и США не планировался как вульгарная замена бензиновых машин, утверждает эксперт. Это задумывалось как абсолютно новая система хозяйствования.
«Частные автомобили должны были стать частью энергетической системы страны и городов: подключаться к умным домам, где находились домашние накопители, заряжаться ночью, когда энергия дешёвая, а днём раздавать её. И таким образом миллионы машин, подключённые к единой электрической сети, должны были балансировать эту сеть», — пояснил Железняк.
Он напомнил, что зелёная энергетика (то есть ветер и солнце) создаёт так называемую электрическую пилу, когда производство электроэнергии идёт неравномерно. Именно поэтому приходится всегда держать под парами газотурбинные станции, которые в случае падения выработки мгновенно включаются в работу
и обеспечивают необходимое потребление энергии.
И вот эту пилу электромобили должны были балансировать постоянным нахождением в сети в миллионных количествах. В дополнение к ним должны были создаваться мегабанки из снятых с автомобилей батарей, которые будут хранить зелёную энергию и выдавать её в сеть для балансировки электричества. А владельцы электромобилей должны были зарабатывать, заряжая их дешёвой энергией ночью и продавая её днём дороже.
«Очевидно, что сейчас нет ничего из того, что планировалось как база для распространения электрических автомобилей. И я не слышал про создание хотя бы одного мегабанка аккумуляторов. То есть электромобили несостоятельны в том смысле, в каком планировались и замышлялись с точки зрения системы хозяйствования», — констатирует эксперт.
Это не значит, что у них нет будущего или они как-то ущербны, добавляет он. Просто чтобы электромобили всерьёз вернулись, нужен технологический прорыв в материаловедении. В первую очередь это суперпроводники, которые будут передавать электричество на огромное расстояние без потерь. И супернакопители энергии, то есть лёгкие, дешёвые и долговечные батареи, способные выдержать холод и жару без деградации со временем.
Возвращение Дональда Трампа в Белый дом может сыграть на руку автомобильному рынку России, если недавно избранный президент США запустит обещанную торговую войну с Китаем, считает генеральный директор ГТС «Дистрибуция» Максим Шишко.
«Чем хуже будут продаваться китайские автомобили в Америке и в Европе, тем проще нам будет договориться и дешевле их ввозить в Россию», — сказал он в понедельник в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на тему «Перспективы рынка электромобилей в России и мире в условиях вероятных изменений „климатического вектора“, связанных с приходом в Белый дом Дональда Трампа».
В целом, по мнению участников дискуссии, смена власти в США не слишком повлияет на российский авторынок, поскольку сейчас он несколько оторван от глобальных тенденций и идет своим путем.
Что же касается электромобилей, для больших городов, в том числе китайских мегаполисов, вроде Пекина и Шанхая, проблемы экологии вполне реальны, и количество автомобилей, которые не загрязняют городской воздух, имеет значение, отмечает Максим Шишко. Поэтому Китай производит такие машины не только для внешней экспансии, добавляет он. Да и для Москвы электротранспорт — тоже важная история.
Хорошие перспективы для развития этого направления эксперты видят в коммунальном транспорте. Города заинтересованы в том, чтобы он был экологически чистым, в то же время там есть постоянный доступ к электричеству.
«У коммунальных автомобилей достаточно понятные маршруты, очень короткое плечо, и небольшая нагрузка. Это не самосвалы. То есть у них сама надстройка не тяжелая, и они позволяют разместить на себе достаточно тяжелый элемент», — указал эксперт, имея в виду батарею.
Есть очевидный потенциал для развития электрического транспорта и в таких направлениях, как службы доставки. «Так или иначе, за электромобилями будущее, это точно», — уверен Максим Шишко.
По данным «Автостата» в октябре продажи электромобилей в России резко пошли вниз (-21%). На этом фоне лидерами в области продаж остаются премиальные электрокары китайской компании Zeekr не имеющей даже официального представительства в России. Россияне продолжают покупать очень дорогие электрические Zeekr, несмотря на то, что марка пригрозила отключить все машины, ввезенные в страну неофициально.
Параллельно, Концепция по развитию электротранспорта и зарядной инфраструктуры предполагает, что к 2025 году в России будут собирать около 44 000 легковых электромобилей, а 2030 году каждый десятый из выпускаемых в России автомобилей должен быть электрическим.
Тем не менее, победивший на президентских выборах в США Дональд Трамп ранее заявлял, что после его прихода к власти в стране будут отменены существующие льготы в отношении владельцев электромобилей.
Кроме того, Трамп планирует сделать более гибким законодательство для производителей автомобилей с ДВС, чтобы увеличить прибыльность их производства.
«Ридус» проводит очередной экспертный круглый стол, участники которого попытаются объяснить, с чем может быть связано падение продаж электромобилей в России, а также ответить на главные вопросы:
— Что ждет глобальный тренд электромобилизации автотранспорта в свете возможного пересмотра «климатической концепции», связанного с приходом в Белый дом Дональда Трампа, предлагающего «бурить и бурить…»?
— Стоит ли ждать видоизменения тренда или даже возвращения к массовому производству ДВС, от которого многие раньше времени поспешили отказаться?
Шведская компания Northvolt, которая обещала стать пионером в европейском производстве аккумуляторов для электромобилей, подала заявление о защите от банкротства в США, чтобы начать реструктуризацию. К этому моменту на ее счетах оставалось всего 30 миллионов долларов (сумма, которой хватило бы на неделю), в то время как долг превысил 5,8 миллиарда долларов.
Отчаянные попытки найти финансирование для спасения не увенчались успехом. Это ставит под сомнение способность ЕС создать независимую цепочку поставок для производства электромобилей и противодействия доминированию Азии.
Northvolt решила пойти по американскому юридическому пути для удобства инвесторов. Этому шагу предшествовали многомесячные переговоры с владельцами, клиентами и кредиторами в безуспешных поисках способа сохранить уникальную для европейского рынка компанию.
Исполнительный директор и соучредитель Northvolt Петер Карлссон, который возглавлял фирму с момента ее основания в 2016 году, уходит в отставку, чтобы «передать полномочия следующему поколению лидеров». При этом он остается членом правления Northvolt и займет должность старшего консультанта.
Компания заявила, что продолжит функционировать в обычном режиме в ходе процесса реструктуризации, который, как ожидается, завершится в первом квартале следующего года. Период защиты от банкротства позволит ей нарастить объем операций, «выполняя обязательства перед клиентами и поставщиками, и, в конечном счете, позиционировать себя на долгосрочную перспективу», говорится в заявлении Карлссона.
Northvolt долгое время считалась главной надеждой Европы на создание регионального производства аккумуляторов для электромобилей. Однако в последнее время компания изо всех сил пытается удержаться на плаву, проводя масштабную политику сокращения расходов. В сентябре Northvolt объявила о планах урезать численность персонала по всему миру примерно на 20%, а в Швеции — на 25%.
В четверг Northvolt заявила, что реорганизация поможет ей получить доступ к новому финансированию на сумму около 245 миллионов долларов, в том числе около 145 миллионов наличными и 100 миллионов долларов кредитов.
Northvolt Ett, флагманский завод по производству аккумуляторных батарей в Шеллефтео на севере Швеции, продолжит свою работу. В компании добавили, что процесс реструктуризации в конечном итоге поможет Northvolt в реализации долгосрочной миссии по созданию европейской промышленной базы для производства аккумуляторных батарей. Но в свете текущих трудностей местного автопрома, перспективы возрождения проекта выглядят довольно сомнительно.
Китай приказал своим автопроизводителям прекратить крупные инвестиции в европейские страны, поддерживающие дополнительные пошлины на электромобили китайского производства. Речь идёт о масштабных проектах вроде строительства заводов.
По данным Reuters, требование прозвучало на совещании в Министерстве торговли КНР 10 октября, где в числе прочих присутствовали представители BYD, SAIC, Geely и иностранных компаний. Им рекомендовано отдать деньги государствам, выступившим против тарифов, а в «нейтральные» страны вкладываться с осторожностью — по крайней мере, до тех пор, пока Пекин продолжает переговоры в поисках альтернативного решения.
Новые тарифы ЕС в размере до 45,3% вступили в силу в среду после годичного расследования, которое разделило блок и вызвало ответные меры со стороны Пекина. В ходе голосования в этом месяце десять членов ЕС, включая Францию, Польшу и Италию, поддержали пошлины. При этом пять участников, в том числе Германия, выступили против, а двенадцать воздержались.
Италия и Франция входят в число стран ЕС, которые обращаются к китайским автопроизводителям с просьбой об инвестициях, но они предупредили о рисках, которые представляет для европейских производителей поток дешёвых китайских электромобилей.
Государственная компания SAIC, второй по величине экспортёр автомобилей в Китае, выбирает площадку для завода по производству электромобилей в Европе. Автогигант планирует открыть второй европейский центр запчастей во Франции в этом году, чтобы удовлетворить растущий спрос на автомобили марки MG.
Итальянское правительство ведёт переговоры о потенциальных инвестициях с Chery, крупнейшим китайским автопроизводителем по объёму экспорта, и другими китайскими автоконцернами, включая Dongfeng Motor.
Компания BYD строит завод в Венгрии, которая проголосовала против введения тарифов. Китайский электромобильный гигант рассматривает возможность переноса европейской штаб-квартиры из Нидерландов в Венгрию из-за проблем с расходами, сообщили собеседники агентства.
Ещё до того, как Пекин опубликовал свои рекомендации, китайские компании с осторожностью относились к самостоятельному созданию производственных площадок в Европе, поскольку это требует крупных инвестиций и глубокого понимания местных законов и культуры.
На встрече 10 октября автопроизводителям дан совет избегать сепаратных инвестиционных дискуссий с европейскими правительствами. Вместо этого рекомендовано работать вместе, чтобы провести коллективные переговоры.
Директива появилась вслед за аналогичным предупреждением, сделанным в июле, когда Министерство торговли «настоятельно рекомендовало» китайским автопроизводителям не инвестировать в Индию и Турцию, быть осторожными с инвестициями в Европу.
Отношения между Китаем и Индией стали напряжёнными после столкновения их военных формирований на спорной границе в Гималаях в 2020 году, что побудило Нью-Дели ужесточить контроль над китайскими инвестициями и приостановить крупные проекты.
Китайские автопроизводители всё активнее стремятся к зарубежной экспансии на фоне усиления проблемы избыточных мощностей из-за ослабления внутреннего спроса, что привело к длительной и жестокой ценовой войне.
У Китая остаётся всё меньше времени, чтобы избежать очередного провала на одном из важнейших рынков. С 31 октября станут постоянными временные тарифы в размере от 7,8 до 35,3% на китайские электромобили, экспортируемые в Европейский союз.
Пекин не сдаётся. Хотя восьмой раунд переговоров недавно завершился без достижения соглашения, Министерство торговли КНР пригласило технические группы ЕС в гости для продолжения переговоров. Одновременно Китай сделал «ответный выстрел» — ввёл пошлины на французский бренди.
На самом деле «алкогольные» тарифы затронут экспорт из ЕС всего на 1,7 миллиарда долларов. Это говорит, что китайские лидеры просто хотят поторговаться, а не пойти на эскалацию. Так считает обозреватель Bloomberg Минсинь Пей. Стоимость китайских электромобилей, экспортированных в ЕС в прошлом году, достигла 20,8 миллиарда долларов.
Однако такое балансирование на грани войны глупо, а Китаю было бы лучше выполнить требования ЕС в полном объёме, утверждает аналитик. По его мнению, это стало бы не капитуляцией, а экономической и дипломатической победой Пекина.
Он поясняет, что требуемые ЕС уступки, включая прекращение масштабных субсидий китайским производителям электромобилей, являются разумными и достижимыми. В отличие от торговой войны между США и Китаем, окрашенной соперничеством в сфере безопасности, спор из-за электромобилей напоминает традиционный торговый конфликт и поэтому более поддаётся компромиссу и взаимному приспособлению. Вопрос лишь в цене.
На какие жертвы придётся пойти Китаю, чтобы развеять опасения ЕС по поводу сохранения своей автомобильной промышленности, в которой непосредственно занято 2,6 миллиона человек?
Ускорение неизбежного
Ограничения на европейском рынке помогут решить проблему избыточных мощностей Китая по производству электромобилей, которые достигли примерно пяти миллионов единиц в год. Материковая часть Китая является самой большой жертвой такого избытка: её производители электромобилей ведут жёстокую ценовую войну и тратят деньги впустую. Одна консалтинговая компания прогнозирует, что только 19 из 137 производителей электромобилей в Китае будут прибыльными к концу этого десятилетия.
Вместо того чтобы ждать, пока отрасль консолидируется сама по себе, Китаю следует смириться с требованиями Европы и отменить субсидии на электромобили. Это ускорило бы неизбежную перестройку и сделало бы отрасль более здоровой и конкурентоспособной в долгосрочной перспективе.
Уже есть прецедент для такого шага. Массовая реструктуризация убыточных госпредприятий в конце 1990-х годов в соответствии с требованиями ВТО в конечном итоге укрепила китайскую экономику.
Нечего терять
Уступки в споре по электромобилям помогут Пекину в целом сохранить доступ ко второму по величине экспортному рынку Китая. С дипломатической точки зрения они могут показать готовность к примирению с Европой после многих лет обостряющейся напряжённости по поводу прав человека, торговли и геополитических вопросов.
По мнению автора статьи, у Европы гораздо более сильные позиции на переговорах. Для Китая привычна тактика играть на внутренних противоречиях блока, сталкивая европейские страны друг с другом. Но в данном случае это не работает. Членов содружества объединил страх, что автомобильную отрасль ЕС может постигнуть та же участь, что и местных производителей солнечных панелей в последнее десятилетие. К тому же в текущей геополитической обстановке мало кто из официальных лиц ЕС настроен дать Китаю такие же послабления в торговле, как раньше.
Продолжающийся экономический спад в Китае серьёзно ослабил его позиции. Сегодня страна всё больше полагается на экспорт, чтобы поддерживать экономику на плаву. Она не может позволить себе новую торговую войну.
«В условиях надвигающейся угрозы повторного прихода к власти Дональда Трампа и почти полного разрыва китайско-американских торговых связей Китаю нечего терять. Он может выиграть всё, приложив максимум усилий для урегулирования своего спора с Европой. Китайским лидерам было бы разумно признать, что в этом редком случае поражение на самом деле обернётся победой», — заключает аналитик.
Мировые продажи полностью электрических и подключаемых гибридных автомобилей выросли в сентябре на 30,5% в годовом исчислении. Главным драйвером стал Китай, который превзошёл свои рекордные показатели августа. Европа тоже возобновила рост. Об этом сообщила во вторник исследовательская компания Rho Motion.
Стабильно, но медленно растут продажи электромобилей и в США, что затрудняет прогнозирование будущих тенденций в стране. Об этом рассказал Reuters менеджер по обработке данных Чарльз Лестер.
Безусловный лидер
По данным Rho Motion, в сентябре по всему миру продано 1,69 миллиона электромобилей и подключаемых гибридов. Из них большинство (1,12 миллиона) — в Китае, где продажи подскочили на 47,9%. В США и Канаде они выросли на 4,3%, до 0,15 миллиона штук. На 4,2% подросли продажи в Европе, до 0,3 миллиона единиц, в основном благодаря скачку на 24% в Великобритании и росту продаж в Италии, Германии и Дании.
Китайские автопроизводители стремятся увеличить продажи в ЕС, несмотря на повышенные импортные пошлины в размере до 45%. При этом на внутреннем рынке Китая уровень проникновения электромобилей растёт быстрее, чем ожидалось, а продажи «могут быть рекордными каждый месяц до конца года», отметил Лестер.
Он добавил, что рост Германии на 7% в годовом исчислении является «позитивной новостью», а промежуточные цели по сокращению выбросов углерода, поставленные ЕС на следующий год, станут испытанием для рынка блока.
Rho Motion ожидает, что продажи электромобилей в Европе достигнут 3,78 миллиона автомобилей в 2025 году и 9,78 миллиона в 2030 году. Эти оценки ниже предыдущих на 24 и 19% соответственно, сообщил Reuters руководитель автомобильных исследований Уильям Робертс.
Ранее в этом месяце Франция объявила о планах сократить поддержку покупателей электромобилей, тогда как Германия в сентябре договорилась о налоговых льготах для компаний при продаже электромобилей после прекращения в прошлом году программы субсидирования, призванной ускорить переход к зелёной экономике.
Битва за чистое будущее
Накануне в рамках Парижского автосалона представители Stellantis и Volkswagen в очередной раз раскритиковали введение дополнительных пошлин на китайские электромобили и призвали ускорить переход на такие машины в Европе.
Повышенные таможенные сборы побудят Китай создавать собственные заводы на континенте и дадут преимущество таким странам, как Венгрия и Испания, которые соперничают за привлечение китайских инвестиций из этой отрасли. При этом больше всего пострадают традиционные лидеры, включая Германию, Францию и Италию. Об этом заявил покидающий пост исполнительного директора Stellantis Карлос Таварес.
По его словам, Китай не заинтересован открывать производство в привычных автомобильных центрах ЕС из-за высоких издержек, в первую очередь на электроэнергию.
Новые пошлины тоже затягивают процесс перехода на электромобили, и это — ловушка, считает топ-менеджер.
«При более длительном переходе вы не заменяете старый мир новым. Вы добавляете новый мир к старому», — уточнил Таварес.
Европейский автопром считает ошибкой отказ властей от стимулирующих мер для поддержки продаж электромобилей и под угрозой закрытия заводов в Европе призывает пересмотреть эти решения и смягчить правила по снижению выбросов вредных веществ в атмосферу.
В третьем квартале продажи автомобилей BMW AG и Mercedes-Benz Group AG в Китае резко упали. Измученные растущей безработицей и экономической неопределённостью китайцы стали менее охотно покупать предметы роскоши.
По данным Bloomberg, поставки автомобилей BMW и Mini упали на 30% — это самый резкий спад за четыре с лишним года. Продажи Mercedes сократились на 13%, причём в основном за счёт снижения спроса на дорогие модели вроде седанов S-класса и Maybach.
Денег станет меньше
Оба производителя предупреждают, что эти изменения могут негативно сказаться на их прибыли. Свою лепту вносят замедление роста продаж электромобилей в Европе и эскалация торговой напряжённости. Пекин рассматривает возможность повышения пошлин на импорт крупных автомобилей после того, как ЕС всё-таки проголосовал за окончательное введение тарифов до 45% на электромобили китайского производства.
Спад на крупнейшем в мире автомобильном рынке уже привёл к общему снижению продаж автомобилей группы BMW на 13%. Компания сообщила, что отзыв тормозных систем тоже повлиял на поставки. Для Mercedes падение продаж топовых автомобилей на 12% означает неудачу в продвижении бренда на рынок.
Проблемы нарастают
В целом это ещё один тревожный знак для немецкой автомобильной промышленности, которая сталкивается с высокими издержками на внутреннем рынке и усиливающимися трудностями в Китае, где местные производители во главе с BYD доминируют на рынке электромобилей.
Акции BMW и Mercedes в этом году упали на 23 и 7% соответственно на фоне плохих новостей от обеих компаний. После того как все три крупнейших немецких автопроизводителя, включая Volkswagen (его отчёт ожидается в пятницу), в сентябре сократили финансовые прогнозы, инвесторы были готовы к дальнейшему снижению объёмов поставок.
Разные судьбы
Несмотря на общее снижение продаж во всех регионах, светлым пятном для BMW стали электромобили — седан i4 и спортивный внедорожник iX1. Их поставки выросли до 103 440 единиц в третьем квартале, или на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Совсем другая картина наблюдается у Mercedes, где сообщили, что оптовые поставки легковых электромобилей автоконцерна упали на 31% и составили всего 42 500 единиц. Правда, продажи подключаемых гибридов выросли на 10% благодаря высокому спросу в США.
Новейшие электромобили Mercedes вызвали прохладный отклик у потребителей в крупных экономиках Азии и других странах. Молодые водители в Китае всё чаще обращаются к отечественным брендам. Считается, что они имеют более совершенные цифровые и развлекательные технологии в автомобиле.
Европейский союз в пятницу проголосовал за принятие окончательных пошлин на электромобили китайского производства. По данным Reuters, в ходе решающего голосования десять членов ЕС поддержали тарифы, пять проголосовали против, а двенадцать воздержались.
В числе проголосовавших против оказалась Германия, которая изначально собиралась занять нейтральную позицию. Судя по всему, она уступила давлению немецких автопроизводителей. Две другие крупнейшие экономики блока в лице Италии и Франции одобрили тарифы.
Еврокомиссия заявила, что получила необходимую поддержку своего предложения о введении окончательных пошлин, однако продолжит переговоры с Пекином по данному вопросу.
«Глубокое разочарование»
Временные тарифы на импорт китайских электромобилей действовали с начала июля этого года. Они стали результатом многомесячного расследования Еврокомиссии, которая в итоге пришла к выводу, что Китай несправедливо субсидирует свою индустрию электромобилей, а это представляют «угрозу экономического ущерба» для европейских производителей.
Торговая палата Китая при ЕС уже выразила «глубокое разочарование результатами голосования» и добавила, что расследование ЕК в отношении китайских электромобилей было «политически мотивированной и неоправданной протекционистской мерой».
Немецкие автопроизводители тоже раскритиковали решение ЕС. Mercedes-Benz назвал тарифы «ошибкой» и призвал Еврокомиссию отложить их введение, в то время как BMW заявила, что этот шаг стал «фатальным знаком» для автомобильной промышленности Европы.
Представитель Volkswagen заявил, что введение пошлин является «неправильным подходом и не повысит конкурентоспособность европейской автомобильной промышленности». Он выразил надежду, что альтернативное решение на основе переговоров всё ещё возможно, пока тарифы не будут введены в действие в конце этого месяца.
Принадлежащий китайской компании Geely Holdings шведский автопроизводитель Volvo Cars заявил, что продолжит реализацию давней стратегии по производству автомобилей там, где их продаёт, и осуществит значительные долгосрочные инвестиции в Европу.
Франко-итальянский конгломерат Stellantis отметил, что отрасль сталкивается с давлением из-за планов по сокращению выбросов CO₂ и конкуренции со стороны Китая. Поэтому «политика, поддерживающая спрос и обеспечивающая стабильность правил, важна как никогда».
При этом французская автомобильная ассоциация PFA одобрила поддержку пошлин и добавила, что выступает за свободную, но справедливую торговлю.
Торговая война разгорается
Запасаемся попкорном и ждём, какой ответ прилетит со стороны Китая. Ранее Пекин запустил расследование в отношении молочных продуктов и свинины из ЕС в целях борьбы с субсидиями, но объявил, что пока не будет вводить временные пошлины на европейское бренди, хотя и установил, что оно продавалось в Китае по ценам ниже рыночных. При этом возможность ввести повышенные таможенные ставки в будущем всё-таки не исключена.
Министр финансов Германии Кристиан Линднер в пятницу призвал Еврокомиссию не начинать торговую войну.
«Нам нужно решение путём переговоров», — написал он в социальной сети X*.
Премьер-министр Венгрии Виктор Орбан перед голосованием заявил, что ЕС рискует вступить в «экономическую холодную войну» с Китаем. Венгрия тоже проголосовала против наряду с Мальтой, Словенией и Словакией.
______________
* Решением Генпрокуратуры России от 24 февраля 2022 года социальная сеть X (бывший Twitter) заблокирована на территории РФ.
Китай решил, чем ответит Канаде за повышение пошлин на электромобили. В понедельник Пекин объявил о начале годичного антидемпингового расследования в отношении канадского импорта семян рапса.
Согласно заявлению Министерства торговли Китая, будет изучен импорт с 1 января по 31 декабря 2023 года. Предварительные доказательства и информация свидетельствуют, что имел место демпинг. Эту информацию уточнили в ведомстве.
В конце августа Канада вслед за США и ЕС анонсировала повышение тарифов на электромобили и другие товары китайского производства до 100%, усиливая напряжённость в торговых отношениях между Пекином и Западом. Китай начал расследование в отношении импорта молочных продуктов и свинины из ЕС.
При этом в понедельник председатель КНР Си Цзиньпин встретился с премьер-министром Испании Педро Санчесом, чтобы попытаться избежать широкомасштабной торговой войны. «Она никому не принесёт пользы», — сказал Санчес и добавил, что стремится создать равные условия сотрудничества с китайскими компаниями.
Китай — крупнейший в мире импортёр масличных культур. В прошлом году он закупил 5,5 миллионов тонн рапса на общую сумму 3,72 миллиарда долларов. Импорт из Канады составил 94% от общего объёма. В Китай идёт более половины канадского экспорта рапса, напоминает Reuters.
Расследование «принципиально отличается» от дискриминационных мер, принятых Канадой в нарушение правил ВТО, заявил представитель Министерства торговли. Оно начнётся немедленно и должно быть завершено до 9 сентября 2025 года, хотя при особых обстоятельствах может быть продлено ещё на шесть месяцев, сообщили в министерстве.
Министр сельского хозяйства Канады Лоуренс Маколей ранее заявил, что действия Китая вызывают «глубокую обеспокоенность». Китай обещал начать антидемпинговое расследование в отношении некоторых канадских химических продуктов.
Европа замедляется в гонке электромобилей, поскольку местные автопроизводители испытывают трудности с переходом, а политики опасаются разжигать недовольство избирателей. Volkswagen и Volvo на этой неделе отказались от грандиозных планов бросить вызов Tesla и новым китайским конкурентам. Причины неудач двояки: не хватает доступных по цене среднему пользователю моделей, а сокращение государственных стимулов ещё больше подорвало интерес покупателей.
Результатом стало резкое снижение продаж. В июле поставки автомобилей с аккумуляторным питанием в регионе сократились более чем на 10%, в основном из-за падения на 37% в Германии — крупнейшем европейском рынке. Негативная динамика застала производителей врасплох и привела к несоответствию между инвестиционными планами и реалиями рынка.
Стратегические изменения могут отбросить Европу назад в глобальной борьбе за будущее автомобильной промышленности. Хотя путь может быть тернистым, широко распространено мнение, что личный транспорт должен отказаться от использования ископаемого топлива, чтобы предотвратить наихудшие последствия изменения климата.
«В Европе мы всё быстрее теряем преимущества в стоимости. В результате Китай продолжит наращивать свои естественные конкурентные преимущества в сфере электромобилей, а структура затрат в Европе будет по-прежнему отставать», — сказал Bloomberg директор CAR-Center Automotive Research в Бохуме Фердинанд Дуденхёффер.
Смена ориентиров
Спрос на электромобили замедляется на фоне общих проблем авторынка ЕС, который остаётся почти на 20% ниже доковидного уровня, что подрывает рентабельность и обычных автомобилей. Поскольку европейский рынок, похоже, уже прошёл свой пик, Volkswagen вступил на путь конфронтации с профсоюзами. На этой неделе руководители компании заявили, что из-за падения продаж у неё образовалось примерно два лишних завода.
Тем временем Volvo объявила о пересмотре своей цели полного перехода на электромобили к 2030 году. Новый ориентир — не менее 90% к концу десятилетия.
Обе компании оказались в числе последних, кто сменил курс. Mercedes-Benz ещё в мае выразила обеспокоенность по поводу темпов развития рынка. Тогда генеральный директор компании Ола Келлениус заявил на собрании акционеров, что производитель будет предлагать модели с двигателями внутреннего сгорания в течение следующего десятилетия, отметив, что «трансформация может занять больше времени, чем ожидалось». Ранее автогигант обещал перейти на полностью электрический двигатель к 2030 году.
Европейские производители изо всех сил стараются выпускать электромобили для массового рынка. Модели высокого класса вроде Porsche Taycan за 107 тысяч евро и BMW i7 за 116 тысяч евро рассчитаны на элитных потребителей, но недорогой альтернативы по-прежнему мало. Электрическая версия Fiat 500, традиционно считающаяся символом доступной мобильности, стоит почти 35 тысяч евро, что вдвое превышает цену её аналога с двигателем внутреннего сгорания.
«При постановке целей в области электромобилей автопроизводители недостаточно учитывали, сколько люди готовы за них платить, и не гарантировали их прибыльность», — отмечает старший партнёр консалтинговой компании Roland Berger Вольфганг Бернхарт.
Он допускает, что правительственные запреты на новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания могут быть отменены.
Вопрос цены
Китайские автопроизводители извлекают выгоду из медленных изменений в Европе, увеличивая продажи электромобилей по конкурентоспособной цене — например, BYD Dolphin стоимостью 33 тысячи евро против стартовой цены в 37 тысяч евро за VW ID.3. Немецкий автогигант пообещал представить бюджетный электромобиль, но высокие производственные затраты являются препятствием.
В последние месяцы ценообразование приобрело ещё большее значение на фоне кризиса стоимости жизни из-за рекордной инфляции. Давно не отмечавшийся в развитых странах рост цен ударил по бюджетам домохозяйств и сделал новые автомобили недоступными для многих. При этом повышение процентных ставок в попытках сдержать инфляцию увеличило стоимость заёмных средств.
Шаг назад
Правительства тоже отказались от кратчайшего пути к полностью электрическому вождению. В прошлом году немецкие власти успешно добились исключения так называемого электронного топлива из планируемого запрета ЕС на новые продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года. Ссылаясь на недобросовестную конкуренцию со стороны Китая, ранее в этом году ЕС ввёл штрафные пошлины на импорт электромобилей китайского производства.
Похоже, не за горами следующий шаг назад в климатической борьбе. Запрет ЕС на автомобили с ДВС может быть пересмотрен в 2026 году. В последние месяцы усилились закулисные дискуссии по этому поводу среди представителей промышленности и правительства.
«Переход на электромобили — огромный вызов для немецких автопроизводителей. Оглядываясь назад, можно сказать, что Volkswagen слишком быстро отказался от двигателя внутреннего сгорания. Теперь эта ошибка должна быть исправлена, даже если за это придётся дорого заплатить», — говорит председатель Комитета по экономике нижней палаты парламента Германии и член правящей партии «Свободные демократы» Рейнхард Хоубен.
Климат и политика
Популистские движения по всей Европе воспользовались экономическими проблемами, чтобы посеять недовольство политикой в области климата. В Германии широко распространилась негативная реакция на реформу системы отопления, но автомобили вызывают ещё больше эмоций в стране, которая рассматривает неограниченную скорость на автобанах как неотъемлемое право гражданина.
Правые партии в Италии и Франции всё чаще критикуют климатические нормы, которые, по их утверждению, наносят ущерб семьям рабочего класса.
Европейские политики более чувствительны к опасениям по поводу сокращения рабочих мест, а автомобильная промышленность региона продолжала поддерживать высокозатратные заводы после мирового финансового кризиса.
«Политики должны найти решения, позволяющие обычным домохозяйствам с нормальными доходами позволить себе электромобили», — подводит итог представитель немецкого промышленного союза IG Metall Торстен Грегер.
Государственные СМИ Китая раскритиковали Канаду за ее решение ввести импортные пошлины в 100% на китайские электромобили. Это «выстрел себе в ногу», написал в среду рупор китайского правительства Global Times.
Страна находится в заложниках у «нездоровой политики» США, которая только создаст больше барьеров для свободного рыночного оборота. Это приведет к более глубоким негативным последствиям и непредвиденным потрясениям для национальной экономики, добавляет издание, призывая Канаду «уделять приоритетное внимание развитию своей собственной экономики».
Как отмечает CNBC, китайские государственные СМИ транслируют национальную политику смелее, чем более осторожное в своих высказываниях китайское правительство. В заявлении, опубликованном во вторник, Министерство торговли Китая назвало действия канадского правительства «типичным актом торгового протекционизма».
По словам представителя ведомства, Китай крайне недоволен и решительно выступает против этого. Канада «грубо нарушила правила ВТО» и «слепо последовала примеру некоторых других стран». Этот шаг нарушит стабильность цепочек поставок, серьезно подорвет глобальную экономическую систему и торговые правила, заметно повлияет на китайско-канадские экономические и торговые отношения.
Позже в тот же день официальный представитель МИД Китая Линь Цзянь также призвал Канаду «немедленно исправить свои нарушения и не политизировать экономические и торговые вопросы». Пекин готов принять любые необходимые меры для защиты прав и интересов китайских компаний, добавил он.
Канада утверждает, что эти меры принимаются для того, чтобы «создать равные условия для канадских рабочих» и позволить отечественным производителям электромобилей, стали и алюминия конкурировать как внутри страны, так и за рубежом. Оттава пытается противостоять намеренной государственной политике Китая по «чрезмерному наращиванию потенциала», добавил премьер-министр страны Джастин Трюдо.
Канада поддержала борьбу США и ЕС с электромобилями китайского производства. В понедельник правительство страны объявило, что вводит пошлину в 100% на их импорт. Также будет установлен тариф в 25% на китайскую сталь и алюминий, сообщил канадский премьер-министр Джастин Трюдо.
«Такие игроки, как Китай, решили получить несправедливое преимущество на мировом рынке», — сказал он.
Немедленного ответа от Китая не последовало. Впрочем, решение Канады было вполне ожидаемым после аналогичных шагов со стороны ее ведущих геополитических и экономических партнеров. Более 75% канадского экспорта идет в США.
«Мы делаем это согласованно, параллельно с экономиками других стран по всему миру», — сказал Трюдо.
Его заместитель Кристия Фриланд добавила, что Канада также подумывает о тарифах на китайские аккумуляторы, комплектующие к ним, полупроводники, важнейшие минералы, металлы и солнечные панели.
«Китай проводит целенаправленную государственную политику избыточных производственных мощностей и предложения, направленную на то, чтобы подорвать нашу собственную промышленность. Мы просто не допустим, чтобы это произошло с нашим сектором электромобилей, который показал такие многообещающие результаты», — заявила она.
Президент США Джо Байден в мае ввел новые серьезные тарифы на китайские электромобили, современные аккумуляторы, солнечные батареи, сталь, алюминий и медицинское оборудование.
ЕС установил временные дополнительные пошлины на импорт китайских электромобилей в июле — дифференцированные для разных производителей и в целом намного более скромные, чем американские, хотя тоже болезненные.
«США действительно верят, что единый фронт, скоординированный подход к этим вопросам принесет пользу всем нам», — заявил в воскресенье советник по национальной безопасности США Джейк Салливан, который во вторник должен совершить свой первый визит в Пекин.
Президент США Джо Байден заявил, что субсидии китайского правительства на электромобили и другие потребительские товары дают китайским компаниям несправедливое преимущество в мировой торговле. Китайские фирмы могут продавать электромобили всего за 12 тысяч долларов, а китайские заводы по производству солнечных батарей, сталелитейные и алюминиевые обладают достаточной мощностью, чтобы удовлетворить большую часть мирового спроса, сообщает Associated Press.
Китайские официальные лица утверждают, что их производство позволяет удерживать цены на низком уровне и будет способствовать переходу к «зеленой» экономике.
Стоит отметить, что единственными электромобилями китайского производства, которые в настоящее время импортируются в Канаду, являются электромобили Tesla, произведенные на заводе компании в Шанхае. А сама Канада, по словам ее бывшего посла в Китае Ги Сен-Жака, может ожидать ответных мер со стороны КНР в других отраслях. В качестве кандидатов он назвал ячмень и свинину, которые китайцы могут получать их из других стран.
Европейский союз пересмотрел дополнительные пошлины на китайские электромобили. Больше всего повезло Tesla. Для неё запланированные тарифы на произведённые в Китае машины будут снижены с 20,8 до 9%.
Ранее Tesla запросила у Еврокомиссии пересчёт своей ставки на основе конкретных субсидий, которые компания получила. Брюссель направил для проверки команду на предприятия компании в Китае, после чего пришёл к выводу, что Tesla достаётся меньше субсидий от Китая, чем китайским производителям.
По словам чиновников ЕС, основная часть выгод для Tesla заключалась в предоставлении аккумуляторов по цене ниже рыночной, ряда льгот, включая права землепользования, снижении подоходного налога и грантов в различных формах, включая национальную субсидию, которую получали все экспортёры.
Ставки для китайских производителей, которые сотрудничали с ЕС в рамках расследования по субсидиям или имеют совместные предприятия с европейскими компаниями, тоже сократятся, но скромнее. Для главного конкурента американской компании — китайской BYD — она снизилась с 17,4 до 17%, для Geely — с 19,9 до 19,3%.
Для компаний, которые сотрудничали с расследованием, но не были проверены инспекторами ЕК (Dongfeng Motor Group и Nio), установлены пошлины в размере 21,3%. Дополнительная ставка для остальных уменьшится с 37,6 до 36,3%. В их числе находится государственная SAIC.
Еврокомиссия назвала это «небольшой корректировкой в предлагаемые ставки пошлин на основе обоснованных комментариев о временных мерах».
Исполнительная власть ЕС по-прежнему считает, что китайское производство автомобилей «в значительной степени выигрывает от несправедливых субсидий» и тем самым наносит экономический ущерб европейским компаниям. Однако встречные шаги со стороны Пекина, похоже, заставили ЕК пойти на попятную.
Китай одновременно выражал готовность к переговорам по этому вопросу и угрожал встречными торговыми ограничениям. Пекин оспаривает эти меры в ВТО.
Не исключено, что к ноябрю, когда временные пошлины должны стать постоянными, от них и вовсе почти ничего не останется. Блок заявляет, что консультации продолжатся до крайнего срока — 30 октября. И дело не только в противодействии Пекина.
ЕС находится между молотом и наковальней: ему нужно поддержать местных производителей и в то же время обеспечить рынок доступными по цене электромобилями, необходимыми для запланированного «зелёного» перехода.
Дополнительные тарифы взимаются сверх стандартной пошлины ЕС на импорт автомобилей в размере 10%.
Для Tesla это небольшая, но важная победа. Компания сталкивается с жёсткой конкуренцией в Китае и медленным внедрением электромобилей в США. Акции Tesla выросли более чем на 1% на утренних торгах в США после публикации проекта решения ЕС.
Дополнительные пошлины ЕС в июле замедлили приток электромобилей китайского производства. Производители из КНР вроде BYD и SAIC Motor зарегистрировали на 45% меньше новых машин такого типа, чем в июне. Эти показатели подсчитали в Dataforce на основе данных по 16 странам ЕС, которые представили сведения за прошлый месяц.
Возможно, сработал эффект высокой базы: в начале лета поставщики спешили ввезти побольше машин до вступления в силу новых тарифов с 5 июля.
«В июне мы стали свидетелями, как китайские производители начали активно опустошать склады. Вероятно, это привело к сокращению запасов», — предположил в интервью Bloomberg автомобильный аналитик из Гамбурга Маттиас Шмидт.
Временные тарифы повышают импортные пошлины на китайские электромобили до 48% и действуют как минимум до ноября. Их дальнейшая судьба остаётся неясной, поскольку Брюссель и Пекин продолжают переговоры по этому поводу на фоне угроз Китая принять ответные меры.
Китайские бренды не остались в стороне от последовательного снижения продаж электромобилей. Согласно оценкам Dataforce, они уменьшились на 36% в 16 странах. BMW, Stellantis и Tesla импортируют электромобили китайского производства, на которые распространяются более высокие тарифы ЕС. Но июньский всплеск был менее заметен для западных компаний, которые более осторожны в управлении своими запасами, отметил Шмдт.
В июльских цифрах нет никаких признаков того, что китайские бренды умерили амбиции по расширению в Европе. С начала 2019 года MG, BYD и другие компании неуклонно росли. Их доля на рынке электромобилей в ЕС в июле составила 8,5% против 7,4% годом ранее. Хотя электромобили по-прежнему занимают небольшую долю на европейском рынке, со временем они будут доминировать, поскольку машины с двигателем внутреннего сгорания постепенно выводятся из продажи.
В июле BYD продала в три раза больше электромобилей на 16 европейских рынках, чем годом ранее. А вот продажи MG, входящей в китайскую государственную компанию SAIC, и Polestar упали на 20 и 42% соответственно. Рост продаж BYD смягчает падение для китайских брендов, отмечает аналитик Dataforce Джулиан Литцингер.
Самый продаваемый автомобильный бренд Китая продолжает экспансию в Европе. BYD спонсировал футбольный турнир Евро-2024 в Германии, который посмотрело пять миллиардов телезрителей. Пока что ценовая стратегия компании в Европе остаётся неизменной. Шестого августа она расширила свою деятельность в Польше, чем дала понять, что готова мириться с более высокими пошлинами, поскольку строит новый завод в Венгрии.
Данные Dataforce за июль включают крупнейшие рынки ЕС — Германию, Францию и Италию. Результаты по всем 27 странам будут доступны позднее в этом месяце.
По данным Dataforce, в Германии в июле на долю китайских брендов приходилось 8% зарегистрированных транспортных средств по сравнению с 13% в июне. Во Франции этот показатель снизился с 8 до 5%. А вот в Великобритании, которая не является членом ЕС, китайские бренды укрепили позиции.
Европейские производители, в том числе Volkswagen и Stellantis, заключают партнёрские соглашения с китайскими производителями электромобилей, чтобы снизить затраты и сохранить конкурентоспособность. Китайские автопроизводители ускоряют планы по сборке электромобилей в Европе.
Мировые продажи полностью электрических и подключаемых гибридных автомобилей (PHEV) выросли в июле на 21% в годовом выражении, до 1,35 миллиона штук, подсчитала исследовательская компания Rho Motion.
Большую часть роста обеспечил Китай: на него пришлось 0,88 миллиона этих машин (на 31% больше, чем в середине лета 2023 года), а спрос на PHEV в стране за первые семь месяцев этого года подскочил на 70%.
В США и Канаде продажи электромобилей в июле выросли всего на 7,1%, а в Европе и вовсе упали на 7,8%. В Германии, крупнейшем рынке ЕС, за семь месяцев до июля спрос просел на 12%.
Компания BYD, крупнейший производитель электромобилей в Китае и мире, сообщила о росте мировых продаж электромобилей и PHEV за тот же период на 13 и 44% соответственно.
Системный сбой
Негативную динамику спроса в Европе ещё сильнее может усугубить введение с июля дополнительных пошлин на электромобили китайского производства.
Им грозят тарифы в размере 17,4%, Geely — 19,9%, SAIC — 37,6%. Ожидается, что последняя больше всего пострадает от новых сборов. В меньшей степени они затронут Tesla, у которой есть завод в Берлине, и BYD, чьё присутствие в Европе остаётся небольшим.
Модель лизинга, которая лежит в основе европейского авторынка, уже даёт сбои в сегменте электромобилей. Низкая стоимость их перепродажи вынудила лизинговые компании удвоить цены за последние три года, а некоторые из них угрожают вообще прекратить бизнес, если регулирующие органы заставят их перейти на электромобили слишком быстро, говорят руководители отрасли.
Скачок цен на лизинг электромобилей вызван сокращением субсидий на покупку новых электромобилей на ключевых рынках вроде Германии, что ударило по продажам и может затормозить переход Европы на электромобили как раз в тот момент, когда Брюссель хочет нажать на педаль газа, предупреждают они.
«Если бы нас очень-очень сильно подтолкнули к тому, чтобы слишком быстро перейти на электричество… мои акционеры скажут, что не хотят рисковать. Мы ушли бы с рынка», — сказал Reuters генеральный директор Ayvens Тим Альбертсен.
«Давайте будем честны: без нас кто возьмёт на себя риск?» — добавил он.
Ayvens, контрольный пакет акций которой принадлежит французскому банку Societe Generale, располагает парком из 3,4 миллиона автомобилей, из которых около 10% составляют электромобили.
Масштаб угрозы
Лизинговые компании играют ключевую роль в Европе. По расчётам экологической группы Transport & Environment, основанным на данных исследовательской компании Dataforce, 60% новых автомобилей всех типов топлива сдаются в лизинг. Когда дело доходит до электромобилей, эта доля оценивается в 80%.
Согласно данным, предоставленным агентству Reuters компанией Dataforce, на шестнадцати европейских рынках, где она может идентифицировать регистрацию автопарка, включая Германию, Великобританию, Францию и Испанию, 60% новых электромобилей поступают в корпоративные автопарки и коммерческим покупателям. Эксперты говорят, что эти покупатели почти исключительно используют лизинг, и на него же приходится около половины оставшихся продаж частным покупателям.
На рынках, где нет субсидий на электромобили для частных покупателей, доминирование корпораций ещё более заметно. Например, в Великобритании и Бельгии в 2023 году на долю частных лиц приходилось всего 23 и 8% новых покупок электромобилей соответственно, сообщает Dataforce.
Тревожные цифры
Цена аренды рассчитывается с учётом амортизации транспортного средства в течение типичного трёхлетнего срока аренды, исходя из предполагаемых цен перепродажи или остаточной стоимости. Но если по истечении срока лизинга цены на подержанные автомобили окажутся ниже ожидаемых, лизинговые компании понесут финансовые потери, когда получат автомобиль обратно.
По разным причинам — от снижения цен Tesla до опасений по поводу инфраструктуры зарядки и срока службы батареи и притока более доступных китайских электромобилей — цены на подержанные электромобили в Европе снижаются с момента достижения пика в октябре 2022 года.
По данным информационной компании Autovista, стоимость перепродаж электромобилей в Германии в начале июля была на 24% ниже уровня, существовавшего до пандемии коронавируса, а в Великобритании — на 30% ниже. Это резко контрастирует с подержанными бензиновыми моделями, которые на обоих рынках по-прежнему стоят примерно на 15% дороже.
«Люди стали более благосклонно относиться к подержанным электромобилям, но они должны быть дешёвыми. Если они дорогие, их не хотят покупать», — говорит партнёр лондонского дилера подержанных автомобилей Cambridge Motors Гэри Кембридж.
По данным немецкого аналитического центра CAR Center Automotive Research, в Германии за последние три года стоимость аренды электромобилей резко возросла. В августе 2021 года аренда такой машины ценой 45 тысяч евро стоила 284 евро в месяц против 473 евро за аналогичную модель на ископаемом топливе. Теперь стоимость аренды электромобиля выросла до 621 евро, тогда как для автомобиля на ископаемом топливе она снизилась до 468 евро.
Продажи электромобилей в Германии упали на 16,4% в первой половине 2024 года после того, как правительство резко сократило субсидии для потребителей в декабре.
В поисках выхода
Альбертсен из Ayvens говорит, что теперь компания сдаёт электромобили в лизинг на более длительный срок, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, чтобы снизить риски при перепродаже. Компания стала чаще сдавать электромобили в аренду ещё один или два раза «по более доступной цене» и удерживать их в своём портфеле дольше — возможно, до восьми лет.
Обеспокоенность по поводу потенциальных убытков настолько велика, что компания RVI Group из Стэмфорда (штат Коннектикут), которая предлагает страховку, гарантирующую определённую остаточную стоимость актива, в прошлом году открыла офис в Европе. Как сообщил исполнительный вице-президент RVI по легковым автомобилям Вэй Фань, за последние три года он получил больше запросов из Европы (все от лизинговых компаний и банков), чем за предыдущие 14 лет по всему миру.
По его прогнозам, волатильность цен на электромобили сохранится в течение следующих 5–10 лет по мере завершения процесса электрификации. Однако лизинговые компании обеспокоены, что консультации Еврокомиссии по вопросу ускоренного внедрения электромобилей в корпоративные автопарки могут привести к установке обязательных целевых показателей их продаж, что ещё больше увеличит риски перепродажи.
Открытые публичные консультации Еврокомиссии по теме «Экологизация корпоративных автопарков», в ходе которых рассматривались возможные меры ускорения внедрения электромобилей, завершились 8 июля.
Базирующаяся в Брюсселе организация Transport & Environment (T&E) хочет, чтобы ЕК обязала крупные корпоративные автопарки и лизинговые компании Европы полностью перейти на электротранспорт к 2030 году. Принудительная электрификация автопарков приведёт к увеличению количества подержанных автомобилей для потребителей и ускорит переход на электромобили, заявил директор программы T&E по электрификации автопарков Стеф Корнелис.
Плохие результаты зелёных и центристских партий на выборах в Европарламент в июне поставили под сомнение судьбу запрета ЕС на автомобили на ископаемом топливе с 2035 года. Пока не ясно, будет ли ЕК настаивать на стопроцентном запрете, но лизинговые компании воспринимают угрозу всерьёз. Представители отрасли утверждают, что запрет нанесёт им существенный ущерб и как минимум приведёт к дальнейшему повышению арендных ставок.
Китай подал жалобу во Всемирную торговую организацию в связи с решением ЕС ввести дополнительные пошлины на китайские электромобили. Новые тарифы стали результатом многомесячного расследования вопроса о государственной помощи Китая своим производителям электрических транспортных средств. Это привело к эскалации спора, который обострил и без того напряжённые отношения давних торговых партнёров.
Согласно заявлению Министерства торговли, Пекин передал дело в механизм урегулирования споров ВТО в пятницу. Цель состоит в том, чтобы «защитить права и интересы в области развития» индустрии электромобилей, говорится в документе.
«В предварительном заключении ЕС отсутствуют фактические и юридические основания. Это решение серьёзно нарушило правила ВТО и подорвало глобальное сотрудничество в борьбе с изменением климата»», — заявил представитель министерства.
Пекин призывает ЕС «немедленно исправить свой проступок и сообща защитить экономическое и торговое сотрудничество между Китаем и ЕС, стабильность цепочки поставок электромобилей». Об этом сообщает Bloomberg.
Отношения Пекина с ЕС в последние месяцы накаляются по мере сближения торговой политики блока в отношении Китая с политикой США. В прошлом месяце ЕС ввёл временные пошлины на импорт некоторых автомобилей из Китая.
Больше всего выросли тарифы для китайского государственного автопроизводителя SAIC Motor — 37,6% сверх существующей ставки в 10%, в то время как материнская компания Volvo Car AB Geely и компания BYD дополнительно будут отдавать 19,9 и 17,4% соответственно.
Этот шаг вызвал резкое осуждение со стороны Пекина. Китай уже пригрозил ответными мерами европейским производителям свинины и самолётов, после чего начал антидемпинговое расследование в отношении французской алкогольной промышленности.
Сектор электромобилей всё чаще сталкивается с напряжённостью в сфере торговли и геополитики по мере того как мир отказывается от двигателей внутреннего сгорания, хотя в последнее время первенство в спросе перехватили гибриды.
Китай стал мировым лидером в индустрии электромобилей отчасти благодаря тому, что закачал в отрасль много денег, когда назначил её одним из главных столпов своей будущей экономики.
США пытались ограничить ввоз электромобилей китайского производства, установив пошлины более чем на 100%. Американские власти обвиняют Пекин, что он наводняет мир дешёвыми товарами, особенно в новых экологически чистых отраслях промышленности. Китай назвал пошлины США дискриминационными и пожаловался на них в ВТО.
Аналогичные ограничения в отношении китайского автопрома рассматривает и Канада.
По данные Ассоциации легковых автомобилей Китая (CPCA), половина всех автомобилей, проданных в КНР в июле, были либо новыми электромобилями, либо подключаемыми гибридами. Это — важная веха, которая подчеркивает, насколько далеко крупнейший в мире автомобильный рынок опередил западные аналоги в области внедрения электромобилей.
Продажи так называемых новых энергетических транспортных средств (NEV) в прошлом месяце подскочили на 37% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив рекордные 50,7% от общего объема продаж автомобилей, сообщает Reuters.
Еще три года назад продажи NEV составляли всего 7% от общего объема продаж автомобилей в Китае, но крупные инвестиции в цепочки поставок электромобилей способствовали росту этой индустрии внутри страны, в результате чего многие известные иностранные бренды пытаются наверстать упущенное.
Для сравнения, доля продаж электромобилей и гибридных транспортных средств в США в первом квартале этого года составила 18%, согласно данным исследовательской компании U.S. Energy Information Administration.
Темпы роста продаж NEV в Китае ускорились с 28,6% в июне. Продажи электромобилей в чистом виде выросли на 14,3% в июле по сравнению с ростом на 9,9% в июне. Уверенный рост продаж NEV помог некоторым местным брендам, включая BYD и Li Auto установить новые месячные рекорды продаж в середине лета.
Но в целом продажи автомобилей на внутреннем рынке упали на 3,1%, продолжив снижение четвертый месяц подряд на фоне слабого потребительского доверия, поскольку экономика изо всех сил пытается набрать обороты на фоне затяжного кризиса на рынке недвижимости.
Слабость на автомобильном рынке побудила государственное агентство планирования Китая объявить в конце июля, что денежные субсидии на покупку автомобилей, введенные в апреле, будут удвоены — до 20 тысяч юаней (2785 долларов). В некоторых городах, включая Пекин, также смягчаются квоты на продажу автомобилей, введенные ранее для уменьшения пробок на дорогах и улучшения качества воздуха.
Затянувшаяся ценовая война, в ходе которой множество отечественных брендов конкурировали на рынке новых и более дешевых моделей, также ослабевает, поскольку автопроизводители стремятся сохранить маржу, и генеральный секретарь CPCA Цуй Доншу ожидает дальнейшей стабилизации в августе и сентябре.
Ведущая китайская компания по производству электромобилей BYD продолжила предоставлять скидки в июле, но менее активно, чем в первом полугодии.
Экспорт автомобилей в июле вырос на 20% в годовом исчислении, снизившись по сравнению с ростом на 28% в июне, поскольку электромобили китайского производства готовятся к введению предварительных тарифов ЕС.
Кандидат в президенты США от Республиканской партии Дональд Трамп считает, что экологически чистый транспорт — роскошь, а не средство передвижения, и его наличие в каждой семье вовсе не обязательно.
Генеральный директор Tesla миллиардер Илон Маск поддерживает Трампа в его предвыборной гонке. «И он мой друг, но я против того, чтобы у всех были электромобили», — заявил кандидат на конференции Национальной ассоциации чернокожих журналистов в Чикаго.
Выступление Трампа можно расценить как ещё один весьма прозрачный намёк на судьбу климатических инициатив пока ещё действующей администрации Белого дома. Политику президента Джо Байдена по борьбе с изменением климата Трамп называл «новой зелёной аферой».
Прежде всего это касается Закона о снижении инфляции (IRA), который предлагает налоговые льготы и субсидии американским и иностранным компаниям, инвестирующим в устойчивую энергетику. Ожидается, что в случае возвращения на пост президента Трамп попытается отменить его или хотя бы заморозить.
В предвыборной программе Трамп обещает одновременно снизить инфляцию, налоги и госдолг, увеличить объёмы добычи энергоносителей и вернуть Америке былое величие на международной арене. Для этого потребуется колоссальное количество ресурсов — как людских, так и материальных. Заложенное в IRA финансирование может стать одним из дополнительных источников средств для реализации собственных проектов Трампа.
Полная отмена IRA маловероятна, но администрация Трампа всё ещё может поставить под угрозу стимулы для электромобилей, солнечной энергии и энергоэффективности. Так считает консалтинговая компания Roland Berger.
Принятый в 2022 году закон послужил мощным толчком для европейских компаний из сектора экологически чистой энергетики, позволившим расширить или закрепить своё присутствие в США. Однако теперь они взяли паузу в ожидании результатов ноябрьских выборов президента.
Войти через социальные сети: