Российский автомобильный рынок стремительно втягивается в кризис. Феерический бум китайских брендов, когда на волне дефицита, машины из Поднебесной сметались, как горячие пирожки, похоже, выдохся окончательно. Прошедший фазу ажиотажа, покупательский спрос уткнулся в нехилый ценник, дилеры начинают чесать затылок, думая, что делать с затоваривающимися складами, а покупатели терпеливо ждут, когда у продавцов сдадут нервы, и цены пойдут вниз.

Стоит ли ждать снижения цен на автомобили, когда их лучше покупать, и вернутся ли на российский рынок ушедшие с него бренды — об этом и многом другом «Ридус» говорит с одним из ведущих игроков автомобильного рынка, генеральным директором компании «Мотор-Плейс» Михаилом Плотниковым.

«Ридус»: Какова на сегодняшний день ситуация на российском автомобильном рынке? Как бы вы могли охарактеризовать её?

Михаил Плотников: Главная проблема рынка сейчас заключается в том, что он пребывает в кризисе. В чём его главные причины? Принято считать, что это высокая ставка. На самом деле это не совсем так, особенно если подходить к рынку со стороны спроса.

На сегодняшний день главная проблема — это высокие ставки по банковским депозитам, срезающие спрос со стороны потребителя. Он просто не желает вкладывать средства в автомобиль, поскольку ему выгоднее положить деньги на депозит.

В итоге сложилась классическая ситуация, когда предложение превышает спрос. Если посмотреть на экономику автомобильного бизнеса, на сегодняшний день игроки несут убытки. Для потребителя же, наоборот, это хорошая возможность приобрести автомобиль по очень привлекательным ценам, несмотря на высокую себестоимость, которая будет и дальше расти.

«Ридус»: Предполагаемые перемены в международной политике породили ожидания возвращения на российский рынок некоторых ранее ушедших с него автомобильных брендов. Если оставить за скобками сомнения и условности, скажите, насколько готов российский рынок в его нынешнем виде к такому повороту?

Михаил Плотников: Если говорить о готовности, надо смотреть с разных сторон. Но в целом российский потребитель ждёт привычных брендов. Он хочет их появления и всячески намерен их купить.

Другое дело, что на сегодняшний день в рамках параллельного импорта это очень дорогостоящее удовольствие. Поэтому из-за цены выбор падает именно на китайские марки, которые значительно подтянулись с точки зрения качества и потребительских свойств. Но есть ли у классических брендов возможность и желание сделать серьёзный заход в Россию с соответствующими инвестициями? Это большой вопрос. Потому что одно дело политический момент, который тоже довлеет сейчас, а другое — экономические реалии. Таким образом, ответ таков: рынок готов, и он хочет, чтобы привычные бренды появились по нормальной цене. Но в данной ситуации не каждый из них согласится зайти в Россию. У производителей пока мало экономического интереса, а тут ещё есть и политические риски. Поэтому пока в это верится с трудом. Рынок готов, но сомневаюсь, готова ли другая сторона.

«Ридус»: Всё так, но кризис — везде кризис. Классические бренды испытывают сейчас серьёзные проблемы прежде всего на традиционных рынках. Возвращение огромной площадки в лице России может стать для многих из них спасением.

Михаил Плотников: Честно говоря, заход привычных брендов будет воспринят в России позитивно. Но очень многое зависит от условий работы, которые они предложат дилерам. Конкуренция сейчас очень серьёзная. Чтобы привлечь дилеров, необходимо дать очень привлекательные условия по всему маркетинговому миксу. В первую очередь нужно предложить привлекательные условия для клиента, который будет покупать автомобили.

Вопрос захода с точки зрения, например, восстановления сети измеряется месяцами.
При этом вопрос серьёзного входа вообще может растянуться на годы. Чтобы серьёзно зайти, надо получить одобрение типа (ОТТС). Нужно зайти с заводом и инвестициями. А сделать это не так уж просто. Это достаточно сложный процесс, но за год-два можно осилить и его.

«Ридус»: Те же китайцы прекрасно заходили и без заводов. По крайней мере, большей частью.

Михаил Плотников: Китайцы заходили, когда на российском рынке было выжженное поле. В ситуации дефицита заходить надо было быстро, и они это сделали. На протяжении 2022–2023 годов рынок восстанавливался. При этом он рос и фактически переформатировался. Главной задачей для государственных регуляторов было насытить рынок, а китайские коллеги полностью выполнили и перевыполнили её. В течение последних полутора лет мы находимся в ситуации перенасыщения данного рынка.

Теперь же всё по-другому. На текущий момент рынок находится в не самом привлекательном состоянии. С одной стороны, нанесён удар по себестоимости из-за увеличения утилизационного сбора и ставки рефинансирования. С другой стороны, пострадал спрос. Мы видим резкое удорожание кредитов и ставок по депозитам. Это очень серьёзный удар по привлекательности автомобильного бизнеса. На сегодняшний день он не так интересен, как это было совсем недавно.

В текущих условиях затоваривания по рынку бьёт и дополнительный фактор — стоимость денег. Один месяц стояния автомобилей на складе или какого-то их движения до момента продажи обходится где-то в 2% от стоимости. Данный фактор становится решающим для дилера с дистрибьютором и легко может довести их до банкротства.

«Ридус»: Не так давно ваши коллеги рассказали мне, что если машина стоит в салоне больше двух месяцев, то прибыль по ней уходит в ноль.

Михаил Плотников: Да, это так, потому что маржа дилера равна примерно 5%. Что-то он может заработать на кредитах и тому подобном. Но он уходит в минус, если нет программы содержания машин на складе.

Чем была привлекательна работа с привычными брендами? Во-первых, у них была отрегулированная система поставок. Они более-менее правильно оценивали ситуацию на рынке и брали на себя большую часть расходов по финансированию складов. При этом они имели серьёзную денежную подушку, позволяющую брать на себя расходы по маркетингу и прочим выплатам.

Если классические бренды решат вернуться, решив вопросы с российским государством, это очень позитивно повлияет на рынок. На сегодняшний день большинство дилерских предприятий испытывают серьёзные сложности в работе именно из-за финансовых вопросов. Возвращение в прежний формат работы, когда дилер сосредоточен на клиенте -продажа, выдача, сервис, а всё остальное за него делает представительство (кредитование, отсрочки платежа, маркетинг, все скидки и прочее), дилеры воспримут на ура. Но смогут ли новые гипотетические производители предложить рынку интересный продукт за нормальную цену — это вопрос.

Все существующие сейчас заводы переформатируются под китайские бренды.
Чтобы запустить что-то новое, возможно, придётся строить новые заводы. А это инвестиции. Не думаю, что в текущей ситуации будет очередь из желающих инвестировать в наш рынок.

«Ридус»: Какими вы видите общие перспективы российского автомобильного рынка на ближайшие два-три года?

Михаил Плотников: Автомобильный рынок на сегодняшний день отражает общую макроэкономическую ситуацию. Он предоставлен сам себе, в отличие от того же рынка новостроек. Рынок существует «как есть». С него тянут налоги, сборы и прочие выплаты, которые фактически ложатся косвенным налогом на потребителя, который за всё это платит.

Если не заняться авторынком, то я соглашусь, что новые автомобили будут всё более становиться роскошью.

Хотя, возможно, будут моменты, когда их приобретение будет более-менее доступным. Как это происходит, например, сейчас с точки зрения цены. Да, у нас сегодня высокие ставки. Но при покупке автомобиля за два миллиона рублей мало кто осознаёт, что это очень щадящие условия. Не думаю, что многие знают, что если завозить данный автомобиль непосредственно сейчас, то одни только сборы с него составят более полутора миллиона рублей. Утильсбор на автомобиль с объёмом двигателя до двух литров равен 667 тысячам рублей, плюс таможенная пошлина 15%, плюс акциз около 116 тысяч рублей, плюс НДС. Еще не надо забывать про доставку — это где-то 3000 долларов. И так мы легко уходим за полтора миллиона. Представляете, какой в этом случае должна быть себестоимость такого автомобиля? Пока же за два миллиона ещё можно купить большой кроссовер. Но это пока. И это значит, что нынешние цены на автомобили всё ещё весьма хороши.

Но это в моменте. Безусловно, долго по таким ценам ничего продаваться не может, поскольку на рынок пришёл фактор себестоимости. И это серьёзно. Утилизационный сбор поднялся в два раза буквально за последние полгода. Это большой удар по импорту.
С другой стороны, если рисовать ситуацию более широкими мазками, главной проблемой авторынка всегда являлась высокая цена автомобиля в сравнении с доходами населения. Но в ситуации, когда у вас кредит по ставке 30%, купить машину — это всё равно, что взять ипотеку. Для большинства это недоступно.

Как бы мы, игроки рынка, не старались просубсидировать наше предложение, это всё равно будет очень сложно. Машины останутся очень дорогими. Проще говоря, если государство серьезно не займется авторынком, создавая условия для инвестиций в производство автомобилей, а также обеспечивать субсидировать условия для потребителей, как это происходит, например в Китае, где рынок растет вместе с падением цен, то автомобили будут становиться все более недоступными.

«Ридус»: А есть вообще какие-то варианты решения данной проблемы?

Михаил Плотников: Если говорить просто, то нам нужно повторить опыт Китая, но в значительно меньшем масштабе. Напомню, с одной стороны, там выбрали несколько производителей, провели тендер и сказали им: «Вот, мы инвестируем в вас. Вы должны сделать доступные автомобили». С другой стороны, власти помогли потребителю купить данные автомобили. И всё заработало. На сегодняшний день проблемы высоких цен на китайском авторынке нет. Конкуренция там достаточно жёсткая, и цены падают. Производители уже захлёбываются от произведённых автомобилей так, что хотят завалить ими весь мир.

«Ридус»: Хорошо. Но почему тогда китайцы не спешат локализовывать производства на территории РФ? Ведь при существующем утилизационном сборе автомобили скоро станут недоступными для большинства покупателей.

Михаил Плотников: Если не затрагивать политический аспект, а взять чисто экономическую историю, то в текущих условиях имеющаяся система с требованием локализации не подкреплена экономически. Рынок предоставлен сам себе и подвержен влиянию множества факторов, начиная от ключевой ставки курсов валют и заканчивая политикой по тому же утилизационному сбору.

Утилизационный сбор для компаний огромен, но для частного ввоза и использования он минимален. Если вы хотите привлечь кого-то из инвесторов, то на сегодняшний день вам необходимо защитить рынок, установить целевые значения по объёмам, на которые необходимо выйти и защищать его.

Это в целом возможно. Я уже говорил, что есть хороший пример в виде рынка новостроек. Там получилась хорошая связка частного и государственного партнёрства. Конечно, есть проблема со стоимостью, которая растёт. Но всё равно в России с каждым годом строится всё больше жилья, а российский потребитель имеет возможность получать его на приемлемых условиях.

Если усилить конкурентный аспект, с ценами можно поработать. На сегодняшний день система, когда мы только берём с рынка и ничего ему особо не даём, загнала себя в угол.

«Ридус»: То есть вы хотите сказать, что они видят, что происходит конкуренция между официально доставленными и ввезёнными частным образом машинами?

Михаил Плотников: Это один из факторов. Если вы хотите зайти с длинными деньгами, нужно обеспечить стабильность условий. Кстати говоря, в утильсборе хорошо то, что мы видим среднесрочный план его увеличения и это дает предсказуемость.

«Ридус»: Он расписан на много лет вперёд.

Михаил Плотников: Да, он расписан, но там есть одна табличка, где написано «для личного использования». А вообще-то 80% автомобилей покупается именно для частного использования. Это очень большой соблазн для людей — просто начать ввозить автомобили самостоятельно. И это очень зыбкая история, которая создаёт потенциальный риск для рынка.

Другой пример — ситуация со ставкой. Посмотрите на Китай! Там зафиксировали курс и держат его. Зафиксировали ставку и держат. Зафиксировали правила игры по ввозу и держат. А у нас постоянный расколбас. Такие качели не стимулируют инвестиции в страну. Они создают только дополнительные риски, на которые бизнес не идёт. Вот и вся ситуация.

Несмотря на усилия, которые у нас всё-таки предпринимаются, все они весьма половинчатые. И даже их недостаточно. У нас большой потенциал, Россия должна быть на уровне хорошо автомобилизированных стран, т. е. нам необходимо продавать около 3 млн автомобилей в год. Однако пока рынок подвержен ветрам воздействий с самых разных сторон, как и вся наша экономика, всё так и будет оставаться. А ситуация на автомобильном рынке — квинтэссенция всех макроэкономических проявлений, которые у нас есть.

«Ридус»: Вы одни из немногих, кто поставил на стандартный кроссовер (VGV) довольно удачный двухлитровый двигатель с хорошими характеристиками. Машина получилась несколько дороже, но по возможностям она существенно отличается от стандарта китайского кроссовера, к которому у нас привыкло большинство потребителей. Чем было вызвано такое отступление от правил?

Михаил Плотников: На самом деле по рынку 60% — это автомобили до 150 лошадиных сил. Это «скучный класс» автомобилей, и он такой не из-за того, что люди любят скучные машины. Это связано с тем, что у нас специфическая система налогообложения и акцизов, которая действует в любом случае. Когда вы производите автомобиль, вы платите условные
9 тысяч, если его мощность не превышает 150 лошадиных сил. Если же она выше, то вы платите уже более 100 тысяч рублей. То есть это сразу серьёзно удорожает автомобиль на приличную сумму.

В целом по рынку получается, что мы вынуждены предлагать два двигателя, хотя на самом деле проще сделать один мотор в 180 лошадиных сил, и всё было бы нормально. Но из-за специфической налоговой системы производители обычно держат в линейке два двигателя.
Один для тех, кто не сильно взыскателен и для кого важна экономия. А другой, более мощный и дорогой, для более требовательных автолюбителей.

Себестоимость двигателя ёмкостью 1,6 литра с мощностью 150 или 180 лошадиных сил практически одинакова. Зачастую мощность определяется лишь настройками. Но в нашем случае, как показывает практика, лучше сделать два двигателя: один ёмкостью 1,5 литра с мощностью до 150 лошадиных сил, а другой — 2 литра и 199 лошадиных сил.

«Ридус»: Но маленькие литражи и сильный форсаж — это ведь снижение ресурса мотора.

Михаил Плотников: Да, можно пойти от обратного и взять ресурсный вариант, вытягивающий 200 лошадиных сил, немножко его «задушив». Но душить сразу 50 лошадей тяжело. Поэтому обычно выбирается наиболее сбалансированный вариант в 1,6 литра, который может выдавать 150–180 лошадиных сил. Сегодня это несложно регулировать с помощью турбонаддува.

Это хороший вариант, когда у вас есть база одного объёма, из которой вы делаете два мотора разной мощности.

Более дорогой вариант — когда у вас два совершенно разных мотора разного объёма.
С двухлитровым мотором получается более дорогой, но динамичный автомобиль. Обычно такой мотор агрегатируется с другой трансмиссией, поскольку получается большой крутящий момент — где-то до 400 ньютон-метров. Поэтому в нашем случае у U-70 Pro с двигателем ёмкостью 1,5 литра АКПП шестиступенчатая, а у двухлитрового U-75 Plus — восьмиступенчатая. Как следствие, получаем две разные цены.

«Ридус»: Я ездил на обеих машинах. К двухлитровой версии вообще нет никаких претензий, за исключением необходимости донастройки автомата. На мой взгляд, машина получилась очень спортивной. Но к версии с двигателем ёмкостью 1,5 литра есть некоторые вопросы. Она явно скучновата, и наличие классической АКПП не делает её веселее. Она не «тупая», что на таких объёмах и при таком весе у «китайцев» бывает довольно часто. Но задора ей всё-таки не хватает. В связи с этим вопрос: какой смысл было ставить на неё классический автомат, а не удовлетвориться обычным «роботом»? Это сделало бы её более дешёвой и доступной.

Михаил Плотников: Постоянно идёт работа над совершенствованием машины, однако по 2-литровой версии большинство отзывов, которые мы получаем позитивные, пользователи хвалят хорошую связку двигателя и трансмиссии. Насчёт «робота» с двумя сцеплениями могу отметить, что, скорее всего, в этом году будет обновление именно в данном формате. Трансмиссия модели U-70 Pro будет заменена на более привычную.

«Ридус»: Вопрос несколько более общего плана. Почему практически все китайские кроссоверы на российском рынке сделаны как будто под копирку? Сходство до полного смешения.

Михаил Плотников: Честно говоря, непросто ответить на данный вопрос. Китайцы иногда говорят, что им очень сложно сделать первый шаг от нуля до единицы. Сложно сделать что-то с нуля. А вот от единицы до сотни — намного проще. Скорее всего, это связано с тем, что все модели проистекают из одних истоков. Иногда заглядываешь в автомобиль, подвешиваешь его и видишь агрегаты, которые знакомы по другой серии.

Видимо, это вопрос немножко другой культуры. Многие присутствующие сейчас в России кроссовер зарождались примерно из одного прототипа. Это мое предположение, я могу ошибаться. Но мне кажется, здесь есть такой эффект. Однако последние китайские наработки существенно выделяются из общей массы. Например, запускаемый нами пикап мало похож на то, что сегодня выпускается в массовом порядке.

«Ридус»: Насколько я понял, он будет на дизеле. Это свойственно для пикапов в целом, но довольно редко встречается у китайского производителя. Дизеля на машинах для личного пользования в Китае не в почёте.

Михаил Плотников: Да, здесь присутствует такой момент. Но для «Синатрака», дочерней компанией которого является лидер по производству дизельных двигателей Weichai, дизель не является проблемой.

Планируемая нами к запуску на рынок модель будет иметь один из первых малокубатурных двигателей — двухлитровый дизель. Производитель постарался воплотить в него все свои инновации. В целом получилось очень неплохо. У нас уже есть эти автомобили, и они сейчас проходят сертификацию. Это сбалансированный и довольно тихий дизель с хорошей максимальной мощностью 180 лошадиных сил и большим крутящим моментом более 400 ньютон-метров. Для пикапа это то, что надо.

«Ридус»: Вернёмся к китайским кроссоверам. В чём смысл шести- и семиместной планировки, которая подаётся как «семейный вариант»? Мол, два места в третьем ряду, который расположен практически в багажнике, это для детей. Если посмотреть на этот ряд в большинстве таких «семейных» машин, то становится понятно, что ответственный семьянин на эти два кресла не то что детей, тёщу (шутка) не посадит. В большинстве случаев туда очень трудно пролезть, а при происшествии оттуда практически нереально вылезти. Радует только, что когда этот ряд раскладываешь «в пол», то получается шикарное грузовое пространство.

Михаил Плотников: Честно говоря, не соглашусь. Лично возил детей в школу на этих сиденьях. и они вполне довольны. Хотя у меня Honda Pilot, сзади там всё примерно то же самое. На VGV третий ряд очень похож на третий ряд Honda Pilot, который считается одним из самых просторных третьих рядов в принципе на рынке. Если посмотреть на аналогичные автомобили, то третий ряд здесь сделан не хуже, а скорее всего лучше, чем у остальных. Супруга тоже использует всегда третий ряд сидений по назначению. У кого минимум трое детей, для них это очень сильное подспорье. Всегда бывают разные жизненные ситуации. Иногда можно поместить там сноуборд, лыжи и прочее.

Мы видим это по тому, кто нас выбирает. К нам часто приходят многодетные семьи, которым нужен именно такой автомобиль. Тут дело не в том, что он им нравится: им он просто необходим.

Конечно, минивэн смотрелся бы лучше. Но это уже другой ценовой диапазон. Кроссовер — всё-таки более доступный автомобиль. Я уже молчу, сколько сейчас стоит ввезти в Россию какой-нибудь микроавтобус.

«Ридус»: Не планируете заняться электромобилями?

Михаил Плотников: Про электромобили можно долго разговаривать. Ситуация с ними очень сложная. Мы видим, что если машина яркая и интересная с точки зрения своих свойств, то она находится у потребителя. Но это в более премиальном сегменте, а не на широкодоступном рынке. Если же мы говорим о доступном сегменте, то это вряд ли сегодня интересно с точки зрения бизнеса. Мы видим, что у нас доля электромобилей какое-то время была близка к 1% рынка. Но на сегодняшний день она падает. И падает она не просто так, это глобальный тренд.

Почему? Потому что электромобиль надо рассматривать только как один из вариантов мобильности. Допустим, ты можешь выбрать бензин, дизель или гибрид. А можешь купить электромобиль. На сегодняшний день это звучит именно так, а не так, что «через пять лет мы все будем ездить на электромобилях».

Суть в том, что с точки зрения потребителя это довольно сложный продукт, потому что он не даёт универсальности. По большому счёту нужно иметь две машины. Одну для города, где электромобиль действительно удобен: парковка бесплатная, платных дорог нет, зарядка довольно дешёвая. А при поездке на дальнее расстояние требования уже другие. Нужны запас хода, заправки и зарядки. Да и для зарядки машины требуется довольно много времени.

Одно дело в Китае, где ежедневные пробеги небольшие: китайцы не ездят на работу по два часа. Они рациональные люди и выбирают такой тип силовой установки по следующим причинам: это было доступно с точки зрения цен, доступно с точки зрения владения, в целом их всё устраивает с точки зрения удобства. Но сейчас отказ от электромобилей начинает наблюдаться и у них. Сейчас они активно переходят на те же последовательные гибриды, которые позволяют обеспечить большую автономность.

Скорее всего, в ближайшей перспективе мы не будем заниматься электромобилями. По крайней мере, в нынешних условиях в пользу этого ничего не говорит. А дальше… Кто знает, что нас ждёт за поворотом?

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

«Додж», «Мустанг», «Шевроле Камаро» и прочие маслкары семидесятых и восьмидесятых годов давно стали самыми настоящими и безумно дорогими легендами, покорившими сердца ценителей автомобильной, да и любой другой истории. Страсть данной категории автомобилистов к янгтаймерам (так называются автомобили 1970–1990 годов выпуска) не ограничивается только коллекционным владением: многие не отказывают себе в удовольствии прокатиться или даже совершать ежедневные поездки на этих старомодных, но безумно привлекательных «дорожных броненосцах».

Единственной проблемой в этом случае, если не считать возрастных издержек автомобиля из прошлого века, является то, что ехать это чудо техники будет соответственно не только своему возрасту, но и представлениям тех лет о ездовых возможностях автомобиля. И это нравится далеко не всем любителям ретро, уже вкусившим всю прелесть и лёгкость управления современными автомобилями. Именно данное обстоятельство и послужило причиной создания целой индустрии рестомодов — классических машин с современными агрегатами. Некоторые автолюбители пошли ещё дальше и избавили свой янгтаймер от ДВС и классической коробки, модно и элегантно заменив всё это на электродвигатель и батарею. Скромно умолчим о стоимости такого «омоложения». Отметив лишь, что для настоящих фанатов преград не бывает.

На самом деле единого мнения о крутости, а тем более этичности создания рестомодов из благородной классики не существует. С одной стороны, вмешательства в конструкцию лишают ретроавтомобиль его оригинальности и коллекционной ценности, с другой — далеко не каждое старинное авто настолько ценно, чтобы имело смысл держаться за строгое соответствие историческому оригиналу.

Конечно, среди любителей старинных автомобилей существуют апологеты как первой, так и второй точки зрения. Но пока они выясняют, кто из них более прав, в мире поклонников автомобильной классики, а вместе с ней скорости, комфорта и «гаджетности», вызревает совершенно новое направление. Устойчивого названия ему пока не сложилось, но смысл заключается не в том, чтобы взять почтенную классику, выпотрошить и впихнуть в неё движок и батарею от «Теслы», а совсем в обратных действиях.

По мнению ряда людей, куда интереснее и уважительнее по отношению к классическим автомашинам было бы взять современный электрокар со всеми примочками и наворотами и… придать ему внешний вид всем известных классических марок.

Плюсы здесь совершенно очевидны. С одной стороны, нет даже намёка на франкенштейнство, а с другой — владелец получает электрический спорткар, соответствующий всем современным требованиям, в обличье любимого янгтаймера.

Чтобы разобраться в плюсах и минусах такого подхода, мы решили поговорить с Алексеем Фроловым — основателем уникального проекта AVIAR, целью которого как раз и является создание рестомодов наоборот. Последней работой AVIAR стала постройка классического маслкара на базе Tesla Model S P85D.

«Ридус»: Расскажите о вашем проекте AVIAR. Как всё происходило? Что из чего у вас получилось?

Алексей Фролов: Наш проект начался в 2018 году, когда я, движимый врождённым любопытством и патологической любовью к лошадиным силам, купил себе Tesla Model S P85D. И вот тут моя автомобильная жизнь дала трещину! Потому что эта штуковина не просто ехала — она буквально стирала пространство и время, заставляя мозг перезагрузиться и пересмотреть всё, что я знал об автомобилях.

Как любой нормальный мужчина с бензином вместо крови, я всегда любил быстрые, громкие и пахнущие бензином немецкие автомобили. Но стоило мне нажать на педаль Tesla, как я понял — это не просто машина. Это катапульта, которая стреляет вами прямиком в следующее десятилетие. Каждый раз, когда вы давите на педаль газа, вам хочется обнять Илона Маска и одновременно дать ему по лицу за то, что он сделал вас зависимым от этого адреналинового наркотика.

И да, как бы это ни звучало, но Tesla Model S — самый настоящий современный маслкар. Только вместо ревущего V8 у неё электромотор, а вместо дыма из-под колёс — тихое жужжание, как у огромной электробритвы.

Но был один огромный, чудовищный минус. Дизайн. Слащавый и стерильный унисекс-дизайн для людей, которые пьют латте с овсяным молоком и ходят на пилатес. Нет, спасибо, это не для меня.

При этом мне всегда нравились автомобили с ярким характером — 1970 Ford Mustang Fastback Mach 1 или 1969 Dodge Charger R/T. Это машины, которые не теряются в потоке и всегда знают, как привлечь внимание.

Вот так и начался наш проект. Идея была простой: взять брутальный дизайн классических маслкаров, в который можно влюбиться с первого взгляда, и напихать в него все эти умные электрические технологии от Tesla. Машина для тех, кто хочет ездить быстро, стильно и с чистой совестью перед белыми медведями.

Когда мы сделали первый прототип, стало понятно — это не просто игрушка для себя. Я провёл небольшое исследование и выяснил, что таких, как я, хватает. Собрали сайт, выложили в Сеть — и получили заявки от потенциальных клиентов из 37 стран! Причём со всех континентов, кроме Антарктиды. Хотя пингвинам, я уверен, тоже понравилось бы.

Проанализировали все заявки и поняли, что основной рынок для нас — это США. Во-первых, потому что американцы любят всё большое, брутальное и очень быстрое. Во-вторых, сертифицировать такую машину в Европе или России — это как получить разрешение на запуск космической ракеты с дачи. Сложно, дорого и бессмысленно.

На создание первого автомобиля ушло три года. Три года боли, слёз, ошибок, бессонных ночей и яростных споров. Но в итоге мы сделали по-настоящему уникальный автомобиль — первый в мире полноприводный электрический маслкар в классическом дизайне и полностью карбоновом кузове. Каждая деталь — единственная в своём роде. Это было прекрасно. И это стало проклятием. Потому что получилось дорого. Очень дорого.

Тогда мы поняли, что если хотим сделать бизнес, а не просто красивую игрушку для богатых, то нужно пересмотреть подход. Удешевить производство, упростить конструкцию и сделать машину, которую смогут позволить себе не только владельцы нефтяных вышек.

Мы провели опрос среди потенциальных клиентов и выяснили, что 90% из них живёт в мегаполисах или пригородах и проезжает не больше 50–60 километров в день. Им не нужны 1000 лошадей и разгон до сотни за 2,2 секунды. Им нужен стильный и надёжный городской электромобиль, который можно заряжать от розетки, не вызывая пожарных. Честно говоря, 570 лошадей и 660 ньютон-метров крутящего момента — это всё равно больше, чем нужно для того, чтобы быть быстрее 99,9% всего городского трафика.

Для этих людей мы создали линейку классических электромобилей:

• 1967 Ford Mustang Fastback — икона;
• 1970 Ford Mustang Fastback Mach 1 — мечта;
• 1970 Chevrolet Chevelle Coupe — кусок чистого тестостерона;
• 1969 Dodge Charger R/T — автомобиль, пугающий маленьких детей одним видом.

По индивидуальному заказу мы электрифицируем вообще любой кузов, который сможет выдержать подобную трансформацию.

Опции? Какие угодно. Всё ограничено только фантазией заказчика и законами физики.

Все наши автомобили сертифицированы для дорог общего пользования, а мы являемся лицензированным автопроизводителем. Так что это не гаражная сборка, а настоящие автомобили с паспортом и характером.

Мы делаем не электромобиль для IT-инженера в свитшоте. Это электромобиль для человека, который знает, чем пахнет жжёная резина и как звучит свобода.

«Ридус»: И как оно теперь ездит? Где выставляется?

Алексей Фролов: Мы принимали участие в европейских автомобильных выставках. Показали нашу машину и на нескольких закрытых мероприятиях. А потом случилось самое важное — наш первый автомобиль отправился к своему новому владельцу в Америку.

«Ридус»: А что вообще побудило вас заняться таким обратным кастомайзингом?

Алексей Фролов: Думаю, всё дело в непреодолимом желании обладать чем-то по-настоящему уникальным. Но вот тюнинг… Как я его ненавижу! В моём представлении тюнинг — это когда кто-то берёт вполне приличный автомобиль и делает его хуже. Намного хуже. Подумайте сами — целая армия инженеров, дизайнеров, аэродинамиков годами корпит над каждой деталью. Они высчитывают углы, обтекаемость, прижимную силу и при этом пытаются сделать всё это ещё и красивым. А потом появляется какой-то энтузиаст с каталогом обвесов и решает, что знает, как это сделать лучше.

В 99% случаев тюнинг-пакеты выглядят так, будто их разрабатывали на заднем дворе, вооружившись ножовкой и банкой энергетика. Они уродуют машину, превращая её из элегантного хищника в нечто среднее между летающим сараем и подростковой фантазией.

Я выбираю совсем другой путь. Классический автомобиль — это как идеально сшитый костюм на заказ. Элегантный, безупречно сидящий, неподвластный времени. Такой, который подчёркивает вашу индивидуальность, не нуждаясь в пластиковых спойлерах и светящихся подстаканниках. Это автомобиль, который своим видом говорит окружающим: «Перед вами не мальчик, мечтающий о лайках в соцсетях, а взрослый мужчина, уверенный в себе и знающий цену хорошим вещам».

Но при этом — и вот здесь начинается самое интересное — предлагаемый нами автомобиль вовсе не является старым ржавым ящиком, оставляющим на асфальте пятна масла. Нет, это современный и мощный электромобиль, который при необходимости может одним нажатием на педаль объяснить всему потоку, кто здесь главный. И сделает это так тихо и быстро, что окружающие даже не успеют удивиться.

«Ридус»: Насколько всё это будет интересно любителям классических автомобилей? Что они получат из того, чего им не может дать обычный рестомод?

Алексей Фролов: Большинство современных автолюбителей свято верит, что владение классическим автомобилем — это романтика, ветер в волосах и завистливые взгляды прохожих. На деле же это нескончаемый кошмар. Это как завести себе хищного зверя, который будет регулярно откусывать вам руку. И за это ещё придётся платить. Много. Очень много.

Старые машины ненадёжны. Они не просто плохо заводятся — они могут вообще отказаться это делать без видимой причины. Они греются, дымят, глохнут, а их электрика живёт своей потусторонней жизнью. К моменту, когда вы поймёте, где какой провод и почему он искрит, у вас уже начнётся нервный тик.

Ездить на классике в современном городе — это как пытаться объехать город на повозке, запряжённой коровой. Они медленные, шумные, их подвеска создана не для дорог, а скорее для выживания на грунтовке. Каждый светофор превращается в дуэль, где вы неизбежно проиграете человеку на электросамокате.

И да, есть моменты — короткие, очень редкие — когда вы действительно наслаждаетесь всей этой винтажной атмосферой. Но потом машина снова ломается. И вы снова стоите по колено в масле, пытаясь понять, почему она решила обидеться на вас в этот раз.

А счета… Найти правильные запчасти для вашего редкого маслкара 1960-х годов — это как искать смысл жизни. А когда вы их всё-таки находите, они стоят как двигатель современного Ferrari. Конечно же, специалисты по таким машинам — это исчезающий вид.

Если вы хотите любоваться классическим автомобилем, повесьте постер с ним на стену или отправьтесь в музей. Там ему самое место. А если хотите ездить каждый день и не сойти с ума — добро пожаловать в мир AVIAR.

«Ридус»: Почему электрический привод лучше старого V8?

Алексей Фролов: Во-первых, американские чугунные V8 с нижним расположением распредвала и штанговыми толкателями — это доисторическая технология, которая с трудом соответствовала минимальным инженерным требованиям даже в семидесятых годах прошлого века. Эти «тракторные моторы» не любят высокие обороты и созданы не для скорости, а чтобы «перемещать коров по полям».

AVIAR предлагает мгновенный отклик на газ. Никаких «подумать-подумать-и-может-быть-поехать». Нажал — полетел. Всегда. При любой скорости.

Во-вторых, он легче. С тяжёлым чугунным блоком V8 спереди управлять машиной примерно так же удобно, как управлять грузовым поездом на льду. AVIAR с его развесовкой 53% на переднюю ось и 47% на заднюю рулится как спортивный автомобиль, а не как летающий кирпич.

В-третьих, никаких плясок с бубном вокруг карбюраторов, масляных подтёков и загадочных звуков, которые либо означают, что машина сейчас взорвётся, либо что ей просто скучно.

В AVIAR один раз за 30 тысяч километров заглянули в бачок с охлаждающей жидкостью, один раз за 100 тысяч километров сменили масло в редукторе — и всё. Это реально машина на каждый день, а не памятник себе.

А теперь самое главное — стоимость эксплуатации. Классический маслкар принимает бензин так, как будто пытается напиться перед концом света — 20–25 литров на сотню, а это 1550 рублей за каждую пройденную вами адскую сотню километров.

При этом AVIAR довольствуется всего 20 киловатт-часами на сотню, а это… всего 123 рубля. Современные технологии позволяют наслаждаться классикой без лишних затрат.

AVIAR — классика без боли. Потому что классика должна радовать, а не вызывать желание её сжечь.

«Ридус»: Получается, к вам может обратиться любой человек, который хочет получить «Теслу» в обличье «Камаро» или «Мустанга»?

Алексей Фролов: Абсолютно! Если хотите наслаждаться всей этой винтажной брутальностью — но без запаха бензина, луж масла на подъездной дорожке и вечной борьбы с карбюратором — тогда вам нужен AVIAR.

«Ридус»: Неизбежный вопрос: сколько может стоить такое преображение?

Алексей Фролов: 20 миллионов рублей за базовую версию — это, конечно, не мелочь. Но давайте будем честны — ручной пошив костюма из дорогих тканей, идеально сидящего по вашей фигуре, никогда не будет стоить столько же, сколько скучный офисный пиджак от C& A.

AVIAR — это не просто автомобиль. Это автомобиль, который строится под вас, с душой, характером и таким уровнем внимания к деталям, который вызывает слёзы у инженеров BMW, потому что они давно забыли, как это делается.

Так что да — 20 миллионов. Зато каждый раз, садясь за руль, вы будете чувствовать себя не бухгалтером из Дюссельдорфа, а героем собственного боевика. На мой взгляд, это бесценно.

Технические характеристики и комплектация базовой версии:

• мощность: 570 лошадиных сил;
• крутящий момент: 620 ньютон-метров;
• максимальная скорость: 200 километров в час, ограничена электроникой;
• снаряжённая масса автомобиля: 1620 килограммов;
• ускорение от 0 до 100 километров в час: 3,5 секунды;
• привод: задний;
• передняя и задняя подвеска: многорычажная независимая;
• ёмкость батареи: 61,2 киловатт-часа;
• запас хода: 310 километров;
• кондиционер;
• электрические стеклоподъёмники;
• сиденье водителя и пассажира с электрорегулировкой;
• электрический усилитель руля;
• передние и задние дисковые тормоза Brembo;
• аудиосистема Hi-Fi мощностью 510 киловатт.

«Ридус»: Ещё один неизбежный вопрос: как и где легализовать и официально зарегистрировать такое чудо, чтобы на нём можно было ездить по дорогам общего назначения?

Алексей Фролов: Автомобиль будет сертифицирован как электромобиль, и это ещё одна отличная новость для тех, кто умеет считать деньги и хочет сэкономить на налогах. Никто не хочет платить дикие суммы, которые выписываются за бензиновые моторы. Поэтому электромобиль — это именно то, что вам нужно.

Мы берём на себя все заботы по легализации автомобиля и его допуску на дороги общего пользования.

«Ридус»: Не пытались ли вы обращаться в сертификационные лаборатории? Если да, то каков был ответ?

Алексей Фролов: Проработали вопрос по сертификации автомобиля и получили положительное заключение не только для рынков стран СНГ, но и Европейского союза, ОАЭ и США.

«Ридус»: На вас не пытались выходить инвесторы или просто спонсоры? Если да, то кто, если не секрет?

Алексей Фролов: Среди наших клиентов есть те, кто рассматривает покупку автомобиля как инвестицию. Однако мы также стремимся выйти на рынок Объединённых Арабских Эмиратов, где ценят как американскую классику, так и инновационные технологии в электромобилях.

«Ридус»: Можно было бы масштабировать подобный бизнес, например, в Китае?

Алексей Фролов: Не уверен насчёт Китая. Нужно учитывать непредсказуемые особенности ведения бизнеса в этой стране.

Думаю, что ОАЭ — более перспективное место, поскольку там предлагаются свободные экономические зоны с нулевым налогом на прибыль, удобная логистика с доступом к международным рынкам, понятные возможности для привлечения финансирования в технологические компании, доступ к передовым технологиям и, что немаловажно, высокий уровень защиты прав собственности и соблюдения контрактов. Всё это делает ОАЭ идеальным местом для развития нашего бизнеса.

Мы будем рады обсудить возможности сотрудничества с потенциальными инвесторами для выхода на рынок ОАЭ. Уверены, что совместными усилиями сможем достичь успешных результатов.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Трудно поверить, но компания Tesla, с которой у большинства людей ассоциируются электромобили, возможно, уже пережила лучшие дни в Китае — крупнейшем и наиболее развитом в мире рынке таких транспортных средств. По данным Ассоциации легковых автомобилей страны, в годовом выражении поставки компании снижаются уже пять месяцев подряд.

В феврале они рухнули на 49% по сравнению с предыдущим годом и составили всего 30 688 автомобилей. Об этом сообщает Bloomberg. Это самый низкий месячный показатель с июля 2022 года, когда было отгружено всего 28 217 электромобилей (в разгар эпидемии COVID-19).

На заводе Tesla в пригороде Шанхая переоборудованы некоторые производственные линии для повышения эффективности и возобновления выпуска популярной модели Y. Следует ожидать, что объём производства сократится. Потребуется некоторое время, чтобы восстановить его.

Китайцы выбирают отечественный продукт

Продажи Tesla в Китае могли достичь пика, поскольку отечественные бренды набирают обороты. В списке двенадцати крупнейших автопроизводителей Китая по объёму продаж автомобилей любого типа (электрических, гибридных или других) Tesla занимает 11-е место, её доля значительно меньше 5%.

На первом месте находится BYD — компания, которая прекратила производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в марте 2022 года. Она занимает долю рынка, приближающуюся к 15%. В прошлом месяце компания продала более 318 тысяч полностью электрических и гибридных легковых автомобилей, что на 161% больше показателя 2024 года.

Автопроизводитель из Шэньчжэня установил ещё один рекорд продаж за рубежом — 67 025 единиц. Его успех — главная причина, по которой Tesla терпит поражение.

В то время как продажи Tesla в других частях света падают из-за сомнительных политических игр Илона Маска (продажи в Германии в феврале обвалились на 76%, составив всего 1429 автомобилей, хотя общее число регистраций электромобилей резко возросло), в Китае провал в большей степени связан с узким и устаревшим модельным рядом, особенно на фоне современных и более интересных предложений от BYD и других местных компаний.

По данным Китайского центра автомобильных технологий и исследований, доля Tesla в продажах на внутреннем рынке по итогам года составила 2,6%. Это самый низкий показатель за 12 месяцев. И он продолжит систематически снижаться, прогнозируют аналитики Morgan Stanley. По их оценкам, доля Китая в общей выручке Tesla сократится с 21% в 2024 году до 6–7% в 2030 году.

Цена имеет значение

BYD побеждает Tesla за счёт цены. Tesla производит в Шанхае два автомобиля — Model Y и Model 3. Цены на них лишь немного снизились, составив в среднем около 33 500 долларов.

Самая продаваемая модель BYD в Китае в этом году — спортивный хетчбэк Song Plus. Её стоимость упала на 8–18% в зависимости от комплектации. Самый дорогой электромобиль Song Plus продаётся в розницу примерно за 21 тысячу долларов — намного дешевле, чем Tesla. Seagull — ещё одна популярная модель BYD, которая в этом году нашла 82 435 покупателей, продаётся в среднем за 9 900 долларов.

Китайские автопроизводители значительно улучшили возможности с точки зрения локализации программного обеспечения, адаптированного к местным условиям вождения. Ранее в этом году компания BYD заявила, что внедряет передовые технологии помощи водителю, включая God’s Eye, даже в некоторые из самых дешёвых автомобилей.

Автоконцерн Geely занимает четвёртое место по доле рынка. Его представители заявили на прошлой неделе, что пилотная система на базе искусственного интеллекта будет внедрена во все его бренды, включая Galaxy, Zeekr и Lynk. Технология G-Pilot позволит автомобилям передвигаться по шоссе и самостоятельно парковаться.

Ключевые моменты

Tesla тоже не стоит на месте. Помимо долгожданного обновления Model Y (спортивный внедорожник теперь оснащён тонкой светодиодной подсветкой на передней панели, напоминающей Cybertruck), в прошлом месяце она включила в Китае функции помощи водителю, аналогичные продающимся в США под названием Full Self-Driving, или FSD. Программное обеспечение будет доступно за плату в 64 тысячи юаней (8 800 долларов). Это почти столько же, сколько стоила бы покупка целого автомобиля BYD.

Для Tesla пересмотр ценовой политики в отношении функций помощи водителю и относительно автомобилей имеет первостепенное значение. Предложение многоуровневых пакетов FSD или возможность подписки, как у Tesla в США, может повысить привлекательность электромобилей.

Китайские потребители придают большое значение интеллектуальным программным функциям в автомобилях. Это то, на чём Tesla могла бы заработать, поскольку влияние Маска на некоторых потребителей ослабевает. Tesla могла бы интегрировать больше компонентов местного производства и использовать надёжную китайскую цепочку поставок.

BYD хорошо понимает динамику внутреннего рынка. Ключевым моментом для компании будет то, сможет ли она повторить свой успех на крупных автомобильных рынках за пределами Китая, несмотря на торговые барьеры. Потребуются время и значительные инвестиции, чтобы закрепить бренд за рубежом.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Ожесточённая ценовая война на рынке электромобилей в Китае заставила десятки мелких производителей покинуть сектор, оставив клиентов с проблемой. Что делать, если ваш высокотехнологичный «железный конь» устарел?

Агентство Bloomberg приводит в пример жителя Шанхая Му, который приобрёл электромобиль WM Motor EX5 EV в 2022 году. Однако после краха компании в 2023 году возможности подключения постепенно исчезли. Bluetooth-ключи больше не открывают двери, автомобильные развлекательные системы молчат, карты не обновляются, а потоковая передача видео ненадёжна.

Эксплуатация этого автомобиля по-прежнему стоит дешевле, чем для предыдущей машины Му — Buick с бензиновым двигателем. Однако потеря интеллектуальных функций, трудности с оформлением страховки и неуверенность в возможности замены компонентов в будущем значительно ухудшили его ощущения от вождения.

«Теперь сидеть в автомобиле невероятно скучно. Ни музыки, ни видео, ни новостей. И даже карты иногда отключаются. Машина сама по себе хороша, поскольку она тихая и эффективная. Но сейчас это просто основной вид транспорта», — сказал Му.

Тяжёлое похмелье

Годы щедрых субсидий вызвали бурный рост китайского рынка электромобилей, когда сотни стартапов со сложными и высокотехнологичными моделями заполонили рынок. Но по мере сдерживания правительством излишеств конкуренция за покупателей усилилась. Агрессивные меры по снижению цен дали больше возможностей гигантам отрасли вроде BYD, заставив мелких игроков бороться за выживание.

Пример Ji Yue Auto показывает, как быстро всё может измениться. Спустя немногим более года после выпуска первого автомобиля поддерживаемый Zhejiang Geely и интернет-гигантом Baidu производитель сокращает производство и ищет новые источники финансирования на фоне сообщений о трудностях с выплатами.

Некоторые автовладельцы теперь работают водителями на полставки, надеясь максимально эффективно использовать свои транспортные средства и заработать дополнительные деньги, чтобы компенсировать надвигающуюся потерю высокотехнологичных функций.

Даже более известные автопроизводители не застрахованы от этого. Владелец Hozon Neta S из Нанкина Боб Хуан недавно столкнулся с трудностями при ремонте электронного дисплея. Он остался без надлежащей поддержки из-за закрытия двух магазинов компании, а также из-за того, что местные дилеры перегружены покупателями и столкнулись с нехваткой комплектующих.

«Хотя компания всё ещё работает, обновление программного обеспечения замедляется. Сомневаюсь, что у них хватит пропускной способности даже для исправления ошибок. Последняя версия системы помощи при вождении автомобиля стала хуже предыдущей», — сказал Хуан.

Компания Hozon заявила, что недавно столкнулась с трудностями при ремонте некоторых автомобилей, но принимает меры для улучшения ситуации и ожидает, что текущие проблемы будут решены к апрелю. По сообщениям китайских СМИ, автопроизводитель сократил производство и рабочие места после резкого снижения продаж в 2024 году.

Приходится выкручиваться

В связи с закрытием дилерских центров и служб послепродажного обслуживания некоторые автовладельцы идут за помощью в несанкционированные ремонтные мастерские. Другие автолюбители обращаются за запчастями к онлайн-платформам вроде Xianyu — крупнейшего в Китае рынка подержанных товаров, контролируемого Alibaba Group.

Появилась растущая сеть специалистов по электромобилям, предлагающих взломать автомобильные системы и установить пиратское программное обеспечение для восстановления некоторых функций.

«Мы не можем относиться к автомобилям как к смартфонам. Вам все равно придётся водить машину в течение пяти лет или около того. Поддержка базовых функций вроде доступа с помощью Bluetooth-ключа и бесперебойная работа основных систем не должны вызывать трудностей. Это должно быть главной целью», — отметил технический директор поставщика автомобильных технологий Caresoft и бывший вице-президент по ИИ и цифровизации Great Wall Motor Ян Цзифэн.

Проблема выходит за рамки того, что водители остаются с низкотехнологичными автомобилями. Некоторые страховщики требуют значительно более высокой премии или даже вообще отказывают в страховании. То есть покупатели тратят тысячи долларов на автомобиль, который, возможно, не стоит ремонтировать. Ранее в этом году правительство Китая опубликовало рекомендации по страхованию транспортных средств на новых источниках энергии, которые призывают к более эффективной защите.

Для планирующих крупную покупку водителей риск отключения автомобиля от сети может ускорить переход к более известным производителям.

«В следующий раз я остановил бы выбор на хорошо зарекомендовавшем себя бренде. По крайней мере, их успех на рынке говорит сам за себя», — резюмировал Му.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Xiaomi Auto и «Гиперион Лизинг (Тяньцзинь)» — дочернее подразделение Sinomach Auto, достигло договоренности о совместном продвижении международного сотрудничества на основных мировых рынках, включая российский.

Xiaomi Auto — перспективный производитель автомобилей, дочернее предприятие китайского техногиганта, выпускающий электромобили Xiaomi SU7, а также кроссовер YU7.

Sinomach Auto официально вышел на российский рынок в 2023 году и является генеральным дистрибьютором и импортером в России двух брендов: OTING (поставки с завода Zhengzhou Nissan) и ROX (завод — Beijing Automobile Works Co., Ltd. BAW).

В настоящее время электромобили Xiaomi могут продаваться в России только по «серому» каналу параллельного импорта физическим лицам без системной технической поддержки, регулярного обновления ПО и официальной гарантии. По мере роста продаж потребители все больше ждут официального запуска бренда на российском рынке.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Европейский союз работает над предложением о стимулировании покупки электромобилей в масштабах всего блока, чтобы поддержать автопроизводителей, испытывающих трудности, заявил канцлер Германии Олаф Шольц во вторник на Всемирном экономическом форуме в Давосе.

По словам немецкого лидера, ответом на растущее число глобальных вызовов должна стать экономически более сильная с более конкурентоспособной промышленностью и меньшим количеством бюрократии.

«Нам нужны прагматичные решения, а не идеологические. И именно поэтому я рад, что президент Европейской комиссии сейчас принял мое предложение о согласовании общеевропейских страховых взносов на покупку электромобилей», — сообщил Шольц.

Низкий спрос на электромобили — одна из ключевых причин спада в европейском автопроме наряду с устойчивой инфляцией и высокими процентные ставки по займам. В прошлом году продажи автомобилей в Европе практически не выросли, сообщает Bloomberg.

По оценкам Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в регионе было зарегистрировано 13 миллионов машин, что всего на 0,9% больше, чем годом ранее. При этом продажи полностью электрических автомобилей упали на 1,3% после отмены субсидий в ряде стран, включая Германию, что сократило их долю на общем рынке до 15%.

Тем ни менее, Шольц уверен, что будущее за электронной мобильностью. «В этом нет никаких сомнений. Любой, кто утверждает обратное, наносит ущерб нашей отрасли», — подчеркнул он.

В следующем месяце ему предстоят досрочные выборы. В своей предвыборной программе Социал-демократическая партия Шольца предлагает ввести «временный налоговый вычет» для стимулирования покупки электромобилей немецкого производства. Это ответ на призыв местных автопроизводителей к большей поддержке отрасли.

Президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен до сих пор настаивала на том, что ЕС будет придерживаться своей законной цели — поэтапного отказа от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году.

«Следующие несколько лет будут жизненно важными для того, чтобы оставаться в гонке чистых и прорывных технологий. У Европы есть все необходимое для того, чтобы это произошло», — заявила она во вторник в Давосе.

Между тем, европейские автопроизводители готовятся к еще одному тяжелому году. Более строгие целевые показатели выбросов Евросоюза заставляют их продавать больше электромобилей, несмотря на падение спроса. Пострадав от падения продаж в Китае, крупнейшем в мире автомобильном рынке, они теперь также сталкиваются с угрозой дополнительных пошлин в США при президенте Дональде Трампе.

Аналитик UBS Патрик Хаммел написал в своей заметке ранее в этом месяце, что ценовое давление, потеря доли рынка в Китае, более жесткие правила выбросов, тарифные риски и сохраняющийся слабый спрос создают в этом году «идеальный шторм» для европейских производителей.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В первые часы на посту президента США Дональд Трамп атаковал любимое детище своего предшественника Джо Байдена — знаменитый Закон о снижении инфляции (IRA), направленный на развитие зелёных технологий.

Демократы называли его крупнейшей в истории инвестицией в борьбу с изменением климата. Документ предусматривал субсидии на сотни миллиардов долларов для чистой энергетики и других климатических инициатив.

Новый хозяин Белого дома приказал федеральным ведомствам «немедленно приостановить» расходование этих средств.

Директива, включённая в опубликованный в понедельник исполнительный указ, обязывает агентства пересматривать гранты, займы и другие выплаты, связанные с Законом о снижении инфляции, который Трамп высмеял как «новую зелёную аферу».

Эксперты предполагали, что закон о климате станет мишенью для новой администрации, ищущей способы оплатить запланированные Трампом налоговые льготы. Однако вернуть средства будет непросто. Как сообщает Bloomberg, Министерство энергетики выделило более 170 миллиардов долларов на гранты и займы в рамках IRA и отдельного двухпартийного закона об инфраструктуре. Агентство по охране окружающей среды заявило, что уже распределило 93% финансирования от IRA.

Палки в колёса

Не забыл Трамп и о другом знаковом сегменте зелёной повестки — электромобилях. Он отменил указ Байдена от 2021 года о том, что к 2030 году половина всех продаваемых в США новых автомобилей будет приходиться на электрические машины.

Такая цель не была юридически обязательной, но получила поддержку американских и иностранных автопроизводителей. Впрочем, в условиях замедления спроса на электромобили многие компании пересматривают стратегию и делают ставку на развитие подключаемых гибридов.

Распоряжение Трампа вставляет новые палки в колёса электромобилей, рынок которых и так сбавляет темпы роста. Новый президент заявил, что прекращает распределение неизрасходованных государственных средств на зарядные станции для таких машин из фонда в пять миллиардов долларов, а его администрация рассмотрит возможность отмены налоговых льгот для электромобилей.

Трамп планирует поручить Агентству по охране окружающей среды пересмотреть правила, устанавливающие более строгие нормы выбросов. Необходимо изучить вопрос об «устранении несправедливых субсидий и других непродуманных рыночных искажений, навязанных правительством, которые отдают предпочтение электромобилям перед иными технологиями и фактически предписывают их покупку», говорится в указе Трампа.

Масштабные планы

Это — лишь часть указов Трампа в сфере радикальной перестройки энергетической политики США. Новый президент инициировал изменения в целом ряде приказов и меморандумов, определяющих действия федерального правительства. Последствия его инноваций распространяются на весь энергетический ландшафт — от нефтяных месторождений и ветряных электростанций до ламп накаливания и пикапов.

Ещё во время предвыборной кампании Трамп пообещал увеличить добычу нефти в США, хотя она и так достигла рекордных уровней. Он видит в этом залог внутреннего процветания и борьбы с инфляцией, поскольку цены на энергоносители затрагивают все сферы экономики, а США находятся на пороге беспрецедентного роста спроса на электроэнергию, связанного с развитием искусственного интеллекта и внутреннего производства.

В инаугурационной речи Трамп назвал богатство страны нефтью и газом беспрецедентным преимуществом, которое нужно использовать.

«Мы снизим цены, снова наполним наши стратегические резервы до отказа и будем экспортировать американские энергоносители по всему миру», — заявил он.

Реальные возможности

На самом деле сложно сказать, приведёт ли политика Трампа к резкому увеличению добычи нефти и газа. Это зависит не столько от желания президента, сколько от рыночной ситуации и выгоды для владельцев компаний и инвесторов. Пока что производители ископаемого топлива в США концентрируются на повышении эффективности и доходности для акционеров, а не на стремлении к быстрому росту добычи.

Откатить назад все климатические инициативы Байдена тоже будет не так-то просто.

Во-первых, процесс законотворчества весьма медлителен, и внесение изменений в уже принятые законы может занять многие месяцы и даже годы. Трамп столкнулся с этим в свой первый президентский срок: тогда многие его проекты в сфере регулирования энергетики были отклонены. Хотя республиканское большинство в нынешнем парламенте даёт ему кое-какие преимущества.

Во-вторых, отрасль чистой энергетики не только поглощает бюджетные средства, но и обеспечивает работой многих американцев. Сторонники возобновляемой энергетики предупредили, что решение Трампа прекратить аренду и выдачу разрешений на использование морских ветряных электростанций ставит под угрозу не только ключевой источник американской энергии, но и рабочие места в строительстве судов и производстве стали для обслуживания этого сектора.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

По прогнозам аналитиков, в 2025 году китайский рынок электромобилей столкнётся с резким замедлением роста, что усилит давление на автопроизводителей. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, совокупные продажи новых полностью электрических автомобилей и подключаемых гибридов выросли в прошлом году на 42% и составили почти 11 миллионов единиц.

При этом продажи лидера рынка в лице компании BYD взлетели более чем на 40%, почти до 4,3 миллиона единиц. Это намного превышает её внутренний план по росту как минимум на 20% к 2023 году.

Но в этом году продажи новых электромобилей в Китае вырастут всего на 20%, что будет сопровождаться усилением консолидации отрасли. В компании BYD данный показатель увеличится примерно на 14%, прогнозируют аналитики HSBC.

Высокие объёмы продаж позволили отстающим компаниям удержаться на плаву, несмотря на падение маржи. Так считает глава отдела исследований китайских автомобилей в HSBC Юцянь Дин. Но только BYD, Tesla и Li Auto получили прибыль в 2023 году, добавила она.

«Такая ситуация неустойчива. Ожидаем, что темпы консолидации отрасли будут быстро ускоряться», — написала Юцянь в отчёте.

В последние годы сочетание субсидий и стимулов для потребителей в Китае способствовало быстрому росту числа транспортных средств на новых источниках энергии.

Компания Appotronics из Шэньчжэня, производитель лазерных дисплеев, даже не имела автомобильного бизнеса. Но с начала прошлого года она начала производить проекционные экраны для автомобилей, которые стала поставлять в Китай. За год компания отгрузила более 170 тысяч единиц продукции.

Но с учётом изменений на рынке в этом году она не рассчитывает на рост продаж, ожидая лишь аналогичных объёмов. Об этом заявил CNBC председатель правления и главный исполнительный директор Appotronics Ли Йи. Он предсказал, что рынок не восстановится до 2026 года.

«Многие клиенты и автопроизводители находятся в плачевном финансовом состоянии. Они сокращают бюджет на исследования и разработки. Это окажет негативное влияние на отрасль», — сказал Ли, отметив проблемы с избыточными производственными мощностями.

Осваивая быстрорастущий рынок электромобилей в Китае, компании начали ценовую войну в попытке привлечь покупателей. В прошлом году производитель смартфонов Xiaomi выпустил электрический седан SU7 по цене на 4000 долларов дешевле, чем Tesla Model 3. Компания заявила о большем запасе хода.

«Когда BYD и Tesla снижают цены, у большинства конкурентов не остаётся иного выбора, кроме как последовать их примеру. Это явно сократило общую прибыль в автомобильной промышленности», — говорит Юцянь из HSBC.

По её словам, маржа чистой прибыли BYD составляет всего 5%. Это меньше, чем у глобальных автогигантов в тот период, когда производство традиционных автомобилей на ископаемом топливе было на пике.

Согласно данным ассоциации, во втором полугодии доля проданных в Европе новых автомобилей превысила 50%. По мнению аналитика Fitch Bohua Вэнью Чжоу и его команды, из-за высокого уровня проникновения темпы роста продаж новых электромобилей могут замедлиться до 15–20% в 2025 году.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Повышение утилизационного сбора на электромобили в 20,5 раза приведет к «смерти» бюджетных моделей, считает автоэксперт Игорь Моржаретто.

В беседе с Общественной службой новостей он отметил, что электромобили на российском авторынке занимают не более 1-2% и, по прогнозам аналитиков, в 2025 году объём продаж автомобилей сократится на 10-20% по отношению к прошлому году из-за роста цен и высокой ключевой ставки, которая делает автокредиты труднодоступными.

Эксперт указал, что ранее более 50% автомобилей в стране приобретались при помощи банковских займов.

Моржаретто усомнился, что в сложившихся условиях иностранные автоконцерны захотят открывать свои заводы в России для выпуска электрокаров. Чтобы сборочное производство в РФ было выгодным, им нужно будет выпускать одну модель тиражом от 15-20 тысяч, однако их не смогут продать, подчеркнул он.

На сегодняшний день электромобили остаются для россиян «скорее, игрушкой», чем полноценным средством передвижения, заключил автоэксперт.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Человек, которого часто называют «крёстным отцом электромобилей», считает, что отказ от них в пользу гибридов — глупая и даже опасная затея. В интервью изданию Business Insider бывший генеральный директор Aston Martin и исполнительный директор Nissan Энди Палмер заявил, что поступающие подобным образом автопроизводители рискуют ещё больше отстать от китайских конкурентов.

Палмер руководил разработкой Nissan Leaf — первого в мире электромобиля для массового рынка, продажи которого с момента его выпуска в 2010 году превысили полмиллиона единиц.

«Хотел бы я сказать, что это было продиктовано стремлением сделать мир лучше. Но на самом деле это было вызвано тем, что Toyota Prius надрал нам задницу», — признался топ-менеджер.

По его словам, вместо того чтобы копировать успех гибридного Prius, он подтолкнул Nissan к созданию полностью электрического автомобиля, в конечном итоге заручившись поддержкой тогдашнего генерального директора компании Карлоса Гона.

Более десяти лет спустя Палмер скептически относится к автопроизводителям, которые выбрали противоположный путь и перешли на гибриды, когда внедрение электромобилей замедлилось.

«Гибриды — дорога в ад. Это переходная стратегия. Чем дольше вы остаётесь в этом переходном состоянии, тем медленнее адаптируетесь к новому миру», — утверждает Палмер.

Откладывая переход на электромобили в пользу гибридов, компании ещё дольше остаются неконкурентоспособными и позволяют китайцам продолжать развивать свой рынок и лидерство, уточнил он. «Честно говоря, я считаю, это глупая затея», — добавил эксперт.

Китай вырывается вперёд

Мировой автопром в последние несколько лет был потрясён стремительным ростом китайских брендов, таких как BYD, которые завоевали внутренний рынок с помощью ряда доступных и высокотехнологичных электромобилей и гибридов, после чего быстро расширяют деятельность за рубежом.

«Китайские автомобили чертовски хороши. Они отличаются замечательным соотношением цены и качества. Их технология производства аккумуляторов является передовой в своём классе. Они уделили большое внимание программному обеспечению», — говорит Палмер.

Он связывает успех китайской индустрии электромобилей с долгосрочной промышленной стратегией страны. Одно исследование показало, что с 2009 года китайское правительство потратило по меньшей мере 230 миллиардов долларов на субсидии производителям электромобилей.

Палмер, который ранее входил в совет директоров Dongfeng Motor Company, совместного предприятия Nissan и китайского государственного автопроизводителя Dongfeng, сказал, что воочию убедился, насколько агрессивной была стратегия Китая в области электромобилей.

И США, и Европа отреагировали на рост китайских автопроизводителей введением импортных пошлин, направленных на защиту собственной автомобильной промышленности. Но Палмер считает, что тарифы только навредят способности западных компаний конкурировать с китайцами.

«Мой опыт работы с тарифами показывает, что они просто делают вашу местную промышленность ленивой. Разрыв становится ещё больше», — предупредил он.

Вместо этого, по мнению Палмера, автопроизводители должны готовиться к битве за «выживание сильнейшего» с китайскими автопроизводителями, особенно в Европе, где такие компании, как BYD и Xpeng, имеют амбициозные планы расширения.

«Китайские фирмы извлекут уроки из конкуренции в Европе, потому что это самый сложный рынок в мире. Если они смогут это сделать, станут непобедимыми», — сказал Палмер.

Выстрел в ногу

Стремительный рост китайских производителей электромобилей поставил под серьёзное давление Nissan, бывшего работодателя Палмера, и его японских конкурентов Toyota и Honda. Nissan объявил в ноябре, что уволит 9000 сотрудников, в то время как Toyota и Honda сталкиваются со снижением продаж в Китае и общей прибыли. На днях Nissan и Honda подписали базовое соглашение о переговорах по слиянию.

Решение Toyota сосредоточиться на гибридах изначально принесло плоды, но поставило её и других японских автопроизводителей в уязвимое положение, поскольку такие ключевые рынки, как Китай, быстро переходят на электромобили, считает Палмер.

«Toyota завела японскую промышленность в тупик, из которого ей будет трудно выбраться», — уверен он.

Бывший руководитель Nissan заявил, что его прежняя компания «выстрелила себе в ногу», упустив многообещающую линейку электромобилей и десятилетнее лидерство в этой области.

«На моём последнем заседании совета директоров в июле 2014 года я подвергся массированным нападкам со стороны бухгалтеров, которые говорили: „Эти вещи не приносят денег, мы движемся слишком быстро“. Мне удалось одержать победу на том заседании, но я ушёл из компании», — вспоминает Палмер.

Теперь, по его словам, Nissan располагает «очень скудной линейкой продуктов и не имеет очевидного лидерства в области электромобилей», что является «прямым результатом плохого управления».

Как подтолкнуть электромобили

Уходящий год был непростым для электромобилей. Хотя продажи продолжают расти, темпы внедрения замедлились, что заставило автопроизводителей по всему миру сократить инвестиции в этот сегмент.

Главной причиной недостаточного спроса Палмер называет слишком высокую цену. Она должна соответствовать аналогам с двигателями внутреннего сгорания, а для этого нужны аккумуляторы меньшего размера.

По данным Kelley Blue Book, средняя цена электромобиля в США в октябре составила 56 902 доллара по сравнению с 48 623 долларами для автомобилей на газе.

Палмер заявил, что правительства должны стимулировать создание масштабной зарядной инфраструктуры, чтобы потребители меньше беспокоились по поводу расстояний и охотнее покупали более дешёвые автомобили с меньшими батареями и меньшим запасом хода.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В ноябре по всей Европе на долю китайских автопроизводителей вроде BYD и SAIC пришлось 7,4% продаж новых электромобилей по сравнению с 8,2% в октябре. Данные сведения подсчитали аналитики Dataforce. И это самый низкий показатель с марта.

Два месяца назад стали постоянными повышенные пошлины на импорт в ЕС произведённых в Китае электрических машин. Предшествовавшие этому событию многомесячные переговоры не увенчались успехом.

Тарифы распространяются на все поставки электромобилей из КНР, в том числе от западных брендов вроде BMW и Tesla. Но размер ставки варьируются в зависимости от того, какую поддержку получил производитель от китайских властей и сотрудничал ли он с расследованием ЕС.

Сильнее всего пострадала государственная MG SAIC: пошлины на её продукцию составляют 45%. Долгое время она была лидером продаж в Европе среди китайских компаний, однако в последнее время переживает спад. По данным Jato Dynamics, в прошлом месяце её продажи в регионе упали на 58% в годовом выражении. Зато BYD продолжает наращивать продажи, несмотря на тарифы. В ноябре они увеличились более чем вдвое, до 4796 единиц.

«BYD захватывает рынок, в то время как MG терпит серьёзные неудачи», — сказал Bloomberg аналитик Dataforce Джулиан Литцингер.

Он добавил, что BYD демонстрирует уверенный рост: почти 80% регистраций приходится на частных клиентов и автопарки.

Протекционизм в ответ на экспансию

Стремящиеся выйти на основные мировые рынки китайские автопроизводители столкнулись с сопротивлением в Европе после того, как для них фактически закрылись США. По данным китайской таможни, экспорт электромобилей в ноябре сократился на 19% в годовом выражении, в том числе в ЕС — на 23%.

Более дешёвые аккумуляторы дали китайским фирмам ценовое преимущество, но их экспансия на глобальные рынки вызвала протекционистские настроения. Чиновники в США и ЕС пытаются защитить местных автопроизводителей. Отрасль, где работают сотни тысяч человек в Германии, Франции и Италии, столкнулась с трудностями в процессе перехода от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к экологически чистым моделям.

Тарифы ЕС ослабили влияние Китая в регионе, но спад продаж автомобилей китайских брендов оказался не таким большим, отмечает Литцингер. Динамика оказалась неравномерной. По словам эксперта, в Германии и Франции количество регистраций электромобилей китайскими производителями в ноябре сократилось более чем вдвое по сравнению с предыдущим годом. В то же время в Великобритании они выросли на 17% в годовом выражении. Страна вышла из ЕС и пока не вводила дополнительные тарифы.

Трудности перехода

Переход к электромобилям, который когда-то считался неизбежным, в 2024 году замедлился на многих мировых рынках и стал более непредсказуемым. Это заставило автопроизводителей пересмотреть стратегию — от модельного ряда до расположения заводов.

Китайские автопроизводители предпринимают шаги по локализации производства в Европе, но для этого потребуется время. Автомобильные компании по всему миру ищут способы разделить расходы, пытаясь не отставать от дорогостоящих технологических изменений. На прошлой неделе стало известно, что испытывающая трудности компания Nissan изучает возможность сотрудничества с Honda — отчасти для того, чтобы усилить конкурентоспособность на рынке электромобилей.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Надежность электромобилей и подключаемых гибридов значительно повысилась, однако автомобили с двигателями внутреннего сгорания и газоэлектрические гибриды по-прежнему гораздо более надежны, показал опрос, проведенный среди подписчиков Consumer Reports.

По словам респондентов, у электромобилей в среднем на 42% больше проблем, чем у бензиновых автомобилей. Но это почти вдвое меньше прошлогоднего показателя в 79%. В исследовании, опубликованном в четверг, оценивалась надежность моделей в основном 2022, 2023 и 2024 годов выпуска.

Подключаемые автомобили, которые проезжают небольшое расстояние на энергии аккумулятора, прежде чем вступает в действие гибридная силовая установка, имели на 70% больше проблем, чем автомобили на бензине, но это составляет менее половины разницы, выявленной в прошлогоднем исследовании.

Электромобили и подключаемые гибриды совершенствуются по мере того, как автопроизводители получают больше опыта работы с новыми технологиями и платформами, отмечают в Consumer Reports. Эксперты компании ожидают, что отставание таких машин от бензиновых аналогов и дальше будет сокращаться.

Опасения по поводу надежности электромобилей подрывают и без того слабеющий спрос на такие модели, наряду с недостатками зарядной инфраструктуры и высокой ценой. Однако подключаемые гибриды пока что кажутся автопроизводителям достаточно перспективными.

Газоэлектрические гибриды оказались примерно такими же надежными, как автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Хотя технология довольно сложная, она совершенствовалась четверть века. При этом тесты показывают, что такие модели зачастую тише, быстрее и приятнее в управлении, чем их аналоги, работающие только на бензине, сказал Associated Press руководитель автомобильного испытательного центра Consumer Reports Джейк Фишер.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Китайские автопроизводители наращивают поставки в Европу подключаемых гибридов. На них не распространяются дополнительные пошлины ЕС на электромобили, окончательно введённые с ноября. Это означает, что ведущие автобренды Китая вроде BYD могут продолжить «победный марш» по региону.

Экспорт подключаемых гибридов из Китая в Европу вырастет на 20% в этом году и ещё быстрее в следующем году, прогнозирует в интервью Reuters аналитик Counterpoint Research Муртуза Али.

Тарифы ЕС в размере до 45,3% на импорт электромобилей из Китая — итог многомесячного расследования Европейской комиссии. Она пришла к выводу, что Пекин даёт китайским производителям несправедливые субсидии для экспансии на зарубежных рынках. В результате в Китае образовались свободные производственные мощности на три миллиона электромобилей в год, что в два раза превышает объём рынка ЕС.

Слом тенденции

Работающие на комбинации бензина и электричества гибридные автомобили набирают всё большую популярность, поскольку покупатели считают их доступным компромиссом между двигателем внутреннего сгорания и «батарейкой». С июля по октябрь этого года экспорт из Китая гибридных автомобилей в Европу увеличился более чем втрое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 65 800 единиц.

По данным Ассоциации легковых автомобилей Китая, данный факт переломил наблюдавшуюся в 2023 году тенденцию снижения продаж и помог увеличить долю экспорта гибридных автомобилей с подключаемым модулем и обычных гибридов. Она дошла до 18% от общего объёма продаж китайских автомобилей в Европе в третьем квартале, что вдвое превышает показатель в 9% за первый квартал. Доля поставок электромобилей снизилась с 62 до 58% за тот же период.

Тенденция может получить дальнейшее развитие. Китай в прошлом году обогнал Японию в качестве крупнейшего в мире экспортёра автомобилей благодаря доминирующему положению на рынке электромобилей. Сейчас он наращивает объёмы экспорта, чтобы решить проблему избыточных производственных мощностей внутри страны, говорят аналитики.

Новая угроза

Учитывая пошлины в 100% на импорт электромобилей китайского производства в США и Канаде, Европа остаётся одним из наиболее очевидных рынков сбыта для автопроизводителей из КНР. Эксперты считают, что крупные китайские бренды могут перевернуть с ног на голову европейский рынок подключаемых гибридов, где пока что доминируют европейские и японские фирмы. Они удовлетворяют растущий спрос на доступные автомобили с большей экономией топлива на фоне высокой инфляции.

BYD бросает вызов Volkswagen и Toyota в Европе со своей первой подключаемой гибридной моделью для региона — Seal U DM-i. Её цена — от 35 900 евро, что на 700 евро ниже, чем у самой продаваемой модели VW PHEV Tiguan, и на 10% дешевле, чем у Toyota C-HR PHEV. Компания рассматривает возможность производства электромобилей и гибридов на своём заводе в Венгрии. Об этом сообщило китайское официальное СМИ China Auto News.

«Потенциал роста в этом сегменте может увеличиться, если китайские автопроизводители предложат Европе более доступные варианты, привлекательные для чувствительных к затратам потребителей», — сказал Reuters управляющий директор Automotive Foresight Йель Чжан.

Компания SAIC, чей экспорт электромобилей в ЕС облагается самой высокой дополнительной ставкой в 35,3%, заявила, что планирует поставлять на европейский рынок продукцию с различными системами трансмиссии. Автоконцерн Geely, второй по величине автопроизводитель Китая по объёму продаж, в прошлом месяце представил в Европе новый подключаемый гибрид под своим брендом Lynk & Co.

Японские автопроизводители тоже используют преимущества роста производства обычных гибридов в Европе в этом году и решают проблемы с избыточными производственными мощностями в Китае. Компания Honda, которая за первые девять месяцев этого года столкнулась с падением продаж автомобилей в КНР на 29%, экспортирует оттуда в Европу две модели обычных гибридов, одну модель с подключаемым модулем и одну полностью электрическую.

Увеличение экспорта из Китая может спровоцировать острую ценовую конкуренцию на европейском рынке гибридных автомобилей. Однако китайские фирмы будут действовать более осторожно, опасаясь очередного повышения тарифов ЕС, полагают некоторые эксперты.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Доля Китая на мировом рынке электромобилей в октябре достигла 76%, сообщила организация автомобильной торговли страны. Это отражает высокий спрос на такие машины в самом Китае, хотя западные тарифы могут негативно сказаться на экспорте.

По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, в период с января по октябрь продажи электромобилей достигли 14,1 миллиона единиц, при этом 69% из них были проданы внутри страны. По данным Международного энергетического агентства, в прошлом году чуть менее 60% мировых продаж новых электромобилей пришлось на Китай.

Помимо Китая, главными рынками для электромобилей являются ЕС и США. Но западный блок в последнее время активно воюет с китайскими производителями, пытаясь защитить собственные компании. Дополнительные пошлины, введенные западными рынками в последние годы, угрожают затормозить быстро развивающийся сектор китайской промышленности, который входит в число трех отраслей, приоритетных для экономического развития страны.

Китайским электромобилям практически закрыт доступ на рынок США. В этом году уходящий президент страны Джо Байден увеличил налог на китайские электромобили с 25% до 100%. Идущий ему на смену Дональд Трамп пообещал ввести дополнительный налог в размере 10% на весь импорт из Китая.

ЕС также обложил китайские электромобили новыми пошлинами в размере до 35% в дополнение к прежним тарифам в 10%. Все новые тарифы вызвали резкую негативную реакцию Китая.

Но хотя китайским компаниям становится все труднее проникать на западные рынки, спрос и поддержка электромобилей внутри страны сохраняются. Китай недавно удвоил субсидию на покупку электромобилей тем, кто сдает свои старые машины с двигателем внутреннего сгорания. Теперь она составляет 20 тысяч юаней.

В числе бенефициаров этой субсидии оказалась и американская Tesla. Ее продажи в третьем квартале выросли на 7%, сообщает The Guardian.

Продажи автомобилей из Китая в Россию также продолжают расти. Данные, опубликованные в понедельник генеральным секретарем Китайской ассоциации легковых автомобилей Цуй Дуншу, показали, что экспортный поток в этом направлении за последние два года увеличился на 109%, в то время как экспорт в США за тот же период сократился на 23%.

Правда, в октбяре этого года продажи электромобилей в России, по данным «Автостата», резко пошли вниз: они сократились на 21%. И в целом эксперты не видят особых преспектив для бурного роста сегмента в стране, да и во всем мире. Будущее электромбилей обсуждалось на прошедшем в конце нобяря круглом столе "Ридуса".

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Поставки китайских электромобилей в Европу в октябре снизились: по данным Dataforce, на их долю пришлось 8,2% всех регистраций подобных машин в регионе после 8,5% в сентябре. Доля рынка оказалась ниже уровня предыдущего года четвертый месяц подряд.

После нескольких лет стремительного роста продвижение китайского автопрома в Европу застопорилось после того, как в июле ЕС установил временные тарифы на электромобили китайского производства, в результате чего импортные пошлины достигли 45%. Они стали постоянным с 30 октября, после нескольких месяцев безуспешных переговоров с Пекином.

Не похоже, что китайские производители увеличили объемы продаж в октябре, как это было в июне до первоначальной даты введения тарифов, сказал Bloomberg аналитик Dataforce Джулиан Литцингер. По его словам, будет очень интересно посмотреть на результаты ноября. Переговоры между ЕС и Китаем по поводу тарифов продолжаются, но особого прогресса незаметно.

Стоит отметить, что потери наблюдаются не у всех. BYD продолжает наращивать свое присутствие в Европе. По данным Jato Dynamics, второй месяц за последние три года бренд обогнал по продажам MG — долгое время самую продаваемую китайскую марку в регионе.

По данным консалтинговой фирмы, продажи BYD в октябре более чем удвоились и составили 4630 автомобилей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. BYD предприняла ряд успешных маркетинговых шагов в Европе, включая крупное спонсорство спортивных событий в летний период. Исполнительный вице-президент Стелла Ли все больше времени проводит в Европе, где компания переманивает менеджеров из европейских конкурентов, таких как Stellantis. Тем временем у MG поставки упали на 56% в октябре, до 3846 автомобилей.

Торговая напряженность становится все более серьезным фактором в мировой автомобильной промышленности. Например, китайский автопроизводитель Chery Automobile отложил планы по производству электромобилей на обновленном заводе в Барселоне. Тенденция, вероятно, сохранится и после вступления в должность избранного президента США Дональда Трампа, который пообещает повысить тарифы.

В Европе китайские производители предприняли шаги, чтобы ослабить опасения по поводу влияния пошлин, создав местные заводы, совместные предприятия и сети поставок. Китайское правительство, со своей стороны, призвало отечественных автопроизводителей обеспечить сохранение производства важнейших технологий в стране.

В целом по всей Европе в этом году на рынке электромобилей наблюдались трудности, поскольку крупные страны, такие как Германия, сократили субсидии, которые помогали стимулировать спрос. Хотя общее количество зарегистрированных электромобилей выросло на 6,9% в октябре, их продажи по-прежнему снижались на 1,7% в годовом выражении, сообщила ранее в этом месяце Европейская ассоциация автопроизводителей.

На этом фоне перспективы местной автомобильной промышленности выглядят все мрачнее. Volkswagen рассматривает возможность закрытия заводов в Германии, что было когда-то немыслимо, в то время как Stellantis сокращает выпуск электромобилей Fiat 500 в Италии, ссылаясь на снижение продаж в Европе.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Продажи электромобилей и подключаемых гибридов в Китае достигли переломного момента. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, за четыре месяца с июля на их долю пришлось более половины розничных продаж легковых автомобилей. Эта тенденция может привести к снижению спроса на бензин и дизель, что серьёзно повлияет на рынок нефтепродуктов.

Ускоренное внедрение электромобилей в КНР меняет взгляды специалистов на перспективы нефтяного рынка. В отличие от США и Европы, где пики потребления сменялись длительной стагнацией, падение спроса у крупнейшего в мире импортёра сырой нефти будет более выраженным. Брокерская компания CITIC Futures прогнозирует снижение потребления бензина в Китае на 4–5% в год до 2030 года.

«Будущее наступает быстрее в Китае. Мы видим, что среднесрочные ожидания сбываются с опережением графика, и это влияет на динамику роста спроса в стране и во всём мире в течение оставшейся части десятилетия», — сказал Bloomberg нефтяной аналитик Международного энергетического агентства в Париже Кьяран Хили.

Это тревожная новость для мирового нефтяного рынка, для которого почти всё время в текущем столетии Китай служил основным фактора роста. На долю этой страны приходится почти пятая часть мирового спроса на нефть и около четверти спроса на бензин.

Перспектива резкого падения со стороны транспорта усугубляется слабым промышленным потреблением из-за замедления экономического роста. Растущая популярность электрических и работающих на сжиженном природном газе грузовиков сокращает спрос на дизельное топливо. Его потребление в Китае достигло пика в 2019 году и будет снижаться на 3–5% в год до 2030 года, прогнозирует UBS Securities.

Споры о скорости

До сих пор остаётся много неясности, как будет развиваться процесс внедрения электромобилей в Китае. Например, удастся ли когда-нибудь добиться полной электрификации транспорта. И что это будет означать для спроса на топливо.

Ещё один знак вопроса стоит в связи с подключаемыми гибридами. На них приходится значительная часть роста продаж за последние несколько лет, но имеется очень мало данных, в какой степени водители этих автомобилей по-прежнему полагаются на моторное топливо.

МЭА считает, что «безудержная электрификация массового рынка» может привести к снижению спроса на бензин в Китае уже с 2025 года. Это приведёт к среднегодовому падению на 2,1% с 2023 по 2030 год. Другие прогнозисты, такие как CITIC, ожидают более быстрого снижения. Наряду с внедрением электромобилей этому поможет рост эффективности традиционных машин в расходовании топлива, сообщила брокерская компания в конце октября.

Уходящий год может стать «поворотным моментом для китайского рынка нефтепродуктов, когда потребление бензина достигнет пика, а затем резко снизится». Об этом написала старший инженер Института планирования и инжиниринга PetroChina Ло Янтуо на сайте компании. По её словам, количество автомобилей с бензиновым двигателем на дорогах достигнет пика уже в следующем году.

Уникальный случай

Пекин заложил основы для перехода на электромобили более десяти лет назад, предложив субсидии, которые дали автопроизводителям время для увеличения производства и снижения издержек. Это начало приносить плоды в 2021 году, когда объём поставок новых электромобилей почти утроился по сравнению с предыдущим годом. Ожидается, что в 2024 году они впервые превысят отметку в 10 миллионов единиц.

По словам исследователя Китая из Оксфордского института энергетических исследований Андерса Хоува, на долю нового электрического транспорта сейчас приходится около 10% всех автомобилей на китайских дорогах. Ожидается, что к 2027 году этот показатель превысит 20%, а к 2040-м годам может приблизиться к 100%. Спрос на топливо для легковых автомобилей в стране снизится примерно с 3,5 миллионов баррелей в день на данный момент до одного миллиона к 2040 году, прогнозирует эксперт.

Китай продвигается к электрификации быстрее, чем другие страны. В США электромобили по-прежнему составляют лишь около 10% от общего объёма продаж автомобилей, а агентство Bloomberg резко сократило прогнозы роста после победы республиканцев на выборах.

По данным МЭА, потребление бензина в Европе сократилось всего на 12% по сравнению с пиковым показателем 2004 года. В этом регионе, где широко распространены работающие на бензине и дизельном топливе машины, потребление моторного топлива в транспортном секторе снизилось всего на 6% по сравнению с максимумом 2007 года.

Вероятное падение спроса на бензин в Китае из-за активного внедрения электромобилей «в некоторых отношениях совершенно уникально», и вряд ли «найдётся ещё одна страна с сопоставимым профилем», заключает Хили из МЭА.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Глобальная электрификация транспорта застопорилась. Спрос на электромобили замедляется, а гиганты мирового автопрома «приземляют» амбициозные планы по их производству. Добавляет пессимизма недавняя победа Дональда Трампа на президентских выборах в США. Известный негативным отношением к зелёным проектам политик пообещал поддержку производителям автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и отмену льгот для владельцев электромобилей.

Перспективы дальнейшего развития этого рынка в России и мире в условиях вероятных изменений климатической повестки обсудили участники организованного «Ридусом» круглого стола.

В своей нише

В целом смена власти в США не слишком повлияет на российский авторынок, поскольку сейчас он оторван от глобальных тенденций и идёт своим путём, единодушно полагают эксперты. С этой точки зрения возвращение Трампа в Белый дом может даже сыграть на руку России, если избранный президент Соединённых Штатов запустит обещанную торговую войну с Китаем. Так считает генеральный директор ГТС «Дистрибуция» Максим Шишко.

«Чем хуже будут продаваться китайские автомобили в Америке и Европе, тем проще нам будет договориться и дешевле их ввозить в Россию», — предположил он.

Но вряд ли это приведёт к заметному всплеску интереса к электромобилям на российском рынке, где их продажи в октябре, по данным «Автостата», упали на 21%. При этом лидерами спроса остаются премиальные электрокары китайской компании Zeekr.

Электромобили сегодня очень удобны и выгодны только тем, кто живёт в частном загородном доме. Так считает координатор движения «Общество синих ведёрок» Пётр Шкуматов. В пример он приводит знакомого, который каждый день ездит из Подмосковья в центр Москвы и обратно на своей Tesla. Он бесплатно паркуется в историческом центре столицы, тогда как водителю автомобиля с ДВС это стоило бы около полумиллиона рублей в год. Его товарищ заряжается по ночному тарифу, дополнительно экономя на топливе ещё около полумиллиона рублей. Плюс техническое обслуживание электромобиля гораздо проще.

Но большинству жителей многоэтажек в спальных районах возможность ночной зарядки по дешёвому тарифу недоступна. На бесплатных городских заправках выстраиваются длинные очереди, а на коммерческих точках цена киловатт-часа уже превысила 20 рублей. Это означает, что бензином заправляться выгоднее.

«Если вы житель 50-этажного человейника, никакой электромобиль вам не светит никогда», — констатирует эксперт.

К тому же из подземных парковок электромобили рано или поздно выгонят, добавляет он, как это уже происходит в некоторых городах Европы из-за случаев возгорания. «Потушить горящий электромобиль практически невозможно. Получится только дать ему полностью выгореть. И он выгорает вместе со всеми остальными автомобилями, которые хранятся на этой подземной парковке», — уточняет Шкуматов.

И тут возникает вопрос, где жители многоэтажек будут хранить электромобили, которым противопоказан мороз?

«Если вы оставите электромобиль на улице при –30 °С, то через несколько недель батарея деградирует до такой степени, что вам придётся покупать новую. Вот отсюда мы видим перспективу. Сколько людей живёт за городом? На самом деле немного. Поэтому для России электромобили останутся в ближайшие годы нишевым продуктом», — резюмирует эксперт.

Неоправданные льготы

Электромобили — это дорогие гаджеты персональной мобильности, предназначенные в основном для поездок на небольшие дистанции и хранения в отапливаемом гараже. С этим выводом соглашается руководитель управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк. Данные машины приспособлены для коттеджных посёлков, где живут очень небедные люди, добавляет он.

По мнению эксперта, государство не должно осыпать владельцев электромобилей льготами, которые оплачиваются из налогов, то есть, по сути, за счёт людей, которые подобную роскошь позволить себе не могут. Именно постепенная отмена государственных субсидий привела к замедлению спроса на электромобили в Европе, напомнил он. Ведь реальная себестоимость полностью электрических машин в полтора-два раза выше, чем у аналогов с ДВС, а эффективность намного ниже.

«Это наиболее точно можно понять в автомобильных гонках по результатам заездов на „Нюрбургринге“ — гоночной трассе в Германии, где соревнуются самые быстрые машины. Первая из электрических машин находится на 24-м месте, вторая — на 31-м. Других электрических автомобилей в сотне сильнейших нет. Причём это серьёзные гоночные машины», — рассказал эксперт.

Самая главная проблема электромобилей — тяжёлый двигатель, считает он. Электрические машины, которые появились ещё в начале ХХ века, оказались экономически неэффективны и проиграли автомобилям Форда, однако на очередном технологическом витке истории вернулись в индустрию. При этом в технологии никаких принципиальных изменений не произошло.

На самом деле запуск электромобилей в Европе и США не планировался как вульгарная замена бензиновых машин, утверждает эксперт. Это задумывалось как абсолютно новая система хозяйствования.

«Частные автомобили должны были стать частью энергетической системы страны и городов: подключаться к умным домам, где находились домашние накопители, заряжаться ночью, когда энергия дешёвая, а днём раздавать её. И таким образом миллионы машин, подключённые к единой электрической сети, должны были балансировать эту сеть», — пояснил Железняк.

Он напомнил, что зелёная энергетика (то есть ветер и солнце) создаёт так называемую электрическую пилу, когда производство электроэнергии идёт неравномерно. Именно поэтому приходится всегда держать под парами газотурбинные станции, которые в случае падения выработки мгновенно включаются в работу и обеспечивают необходимое потребление энергии.

И вот эту пилу электромобили должны были балансировать постоянным нахождением в сети в миллионных количествах. В дополнение к ним должны были создаваться мегабанки из снятых с автомобилей батарей, которые будут хранить зелёную энергию и выдавать её в сеть для балансировки электричества. А владельцы электромобилей должны были зарабатывать, заряжая их дешёвой энергией ночью и продавая её днём дороже.

«Очевидно, что сейчас нет ничего из того, что планировалось как база для распространения электрических автомобилей. И я не слышал про создание хотя бы одного мегабанка аккумуляторов. То есть электромобили несостоятельны в том смысле, в каком планировались и замышлялись с точки зрения системы хозяйствования», — констатирует эксперт.

Это не значит, что у них нет будущего или они как-то ущербны, добавляет он. Просто чтобы электромобили всерьёз вернулись, нужен технологический прорыв в материаловедении. В первую очередь это суперпроводники, которые будут передавать электричество на огромное расстояние без потерь. И супернакопители энергии, то есть лёгкие, дешёвые и долговечные батареи, способные выдержать холод и жару без деградации со временем.

Оптимальное направление

Хорошие перспективы для электрификации участники дискуссии видят в коммунальном и общественном транспорте. Города заинтересованы в том, чтобы он был экологически чистым, в то же время там есть постоянный доступ к электричеству. Для мегаполисов проблемы экологии вполне реальны. Количество автомобилей, которые не загрязняют городской воздух, имеет значение, отмечает Шишко.

«У коммунальных автомобилей достаточно понятные маршруты, очень короткое плечо и небольшая нагрузка. Это не самосвалы. То есть у них надстройка не слишком тяжёлая, они позволяют разместить на себе достаточно тяжёлый элемент», — указал эксперт.

Есть очевидный потенциал для развития электрического транспорта и в таких направлениях, как службы доставки. «Так или иначе, за электромобилями будущее, это точно», — уверен Шишко.

Мнение, что «электромобили — это навсегда», разделяет директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков.

«Не думаю, что завтра электрификация отменится и мы полностью вернёмся к ДВС. Просто вся эта индустрия из бурно растущей стадии уже входит в некую стабилизацию. Конечно, пока она не может жить без поддержки. В Европе это сильно субсидировалось, что вызвало колоссальный рост. Сейчас деньги заканчиваются и есть другие цели, на которые их нужно тратить, в том числе социальные и геополитические», — рассуждает он.

Преграды и надежды

В развитии электрического транспорта Россия всегда будет отставать от Запада по нескольким причинам, считает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр. Одна из них — собственные углеводороды.

«Водка, сигареты и топливо — это всё-таки прерогатива государства. Сколько бы оно ни говорило об электричестве, ему надо продавать эти монополии. Поэтому перспектива электрического транспорта на словах прекрасна, но на деле весьма сомнительна», — говорит эксперт.

В стране не готова инфраструктура, да и люди тоже, добавил он. Проблемой экологии россияне в принципе не сильно озадачены, у них есть другие заботы. Хайцеэр отметил, что ни один автопроизводитель в мире не прекратил разработки в области дизельных и бензиновых двигателей — они тоже совершенствуются.

От развития всё равно никуда не уйти, но сегодня индустрия электромобилей держится сугубо на энтузиазме, поддерживает коллег президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. «И если не будет дополнительных финансовых стимулов, их продвижение у нас застопорится точно так же, как в Европе», — прогнозирует он.

Но пока направление достаточно активно развивается, возражает руководитель отдела продаж автомобилей «АВТОДОМ Электро» Исраел Мгдесян.

«Глобальная инфраструктура готовится к тому, что должно быть больше электромобилей. Зарядные станции, помимо Москвы, появляются достаточно обильно в более мелких поселениях», — указывает он.

Эксперт не согласен с тем, что электромобили — развлечение для богатых. По его словам, есть куча брендов, включая BYD, которые продаются в России по цене от 3,5 миллионов рублей. Тот же Zeekr можно купить примерно за 6,5 миллионов рублей, тогда как BMW М5 стоит 14 миллионов рублей.

Противоречивые мнения участников круглого стола «Ридуса» подчёркивают тот факт, что будущее электромобилей ещё достаточно туманно, а вопросов по поводу их дальнейшего развития всё же больше, чем ответов.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Почему развитие электромобилей зашло в тупик? Свою версию в рамках организованного «Ридусом» круглого стола на тему «Перспективы рынка электромобилей в России и мире в условиях вероятных изменений „климатического вектора“, связанных с приходом в Белый дом Дональда Трампа» предложил руководитель управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк.

По его словам, реальная себестоимость полностью электрических машин в полтора-два раза превышает себестоимость аналогов с двигателями внутреннего сгорания. А продаются они лишь немногим дороже исключительно благодаря многочисленным субсидиям разного рода. При этом по эффективности электромобили сильно отстают от традиционных транспортных средств.

«Это наиболее точно можно понять в автомобильных гонках по результатам заездов на „Ню́рбургринге“ — гоночной трассе в Германии, где соревнуются самые быстрые машины. Первая из электрических машин находится на 24-м месте, вторая — на 31-м. Других электрических автомобилей в сотне сильнейших нет. Причём это серьёзные гоночные машины», — рассказал эксперт.

Самая главная проблема электромобилей — тяжёлый двигатель, считает он. Электрические машины, которые появились ещё в начале ХХ века, оказались экономически неэффективны и проиграли автомобилям Форда, однако на очередном технологическом витке вернулись в индустрию. При этом в технологии никаких принципиальных изменений не произошло.

На самом деле запуск электромобилей в Европе и США не планировался как вульгарная замена бензиновых машин, утверждает эксперт. Это задумывалось как абсолютно новая система хозяйствования.

«Частные автомобили должны были стать частью энергетической системы страны и городов: подключаться к умным домам, где находились домашние накопители, заряжаться ночью, когда энергия дешёвая, а днём раздавать её. И таким образом миллионы машин, подключённые к единой электрической сети, должны были балансировать эту сеть», — пояснил Железняк.

Он напомнил, что зелёная энергетика (то есть ветер и солнце) создаёт так называемую электрическую пилу, когда производство электроэнергии идёт неравномерно. Именно поэтому приходится всегда держать под парами газотурбинные станции, которые в случае падения выработки мгновенно включаются в работу
и обеспечивают необходимое потребление энергии.

И вот эту пилу электромобили должны были балансировать постоянным нахождением в сети в миллионных количествах. В дополнение к ним должны были создаваться мегабанки из снятых с автомобилей батарей, которые будут хранить зелёную энергию и выдавать её в сеть для балансировки электричества. А владельцы электромобилей должны были зарабатывать, заряжая их дешёвой энергией ночью и продавая её днём дороже.

«Очевидно, что сейчас нет ничего из того, что планировалось как база для распространения электрических автомобилей. И я не слышал про создание хотя бы одного мегабанка аккумуляторов. То есть электромобили несостоятельны в том смысле, в каком планировались и замышлялись с точки зрения системы хозяйствования», — констатирует эксперт.

Это не значит, что у них нет будущего или они как-то ущербны, добавляет он. Просто чтобы электромобили всерьёз вернулись, нужен технологический прорыв в материаловедении. В первую очередь это суперпроводники, которые будут передавать электричество на огромное расстояние без потерь. И супернакопители энергии, то есть лёгкие, дешёвые и долговечные батареи, способные выдержать холод и жару без деградации со временем.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Возвращение Дональда Трампа в Белый дом может сыграть на руку автомобильному рынку России, если недавно избранный президент США запустит обещанную торговую войну с Китаем, считает генеральный директор ГТС «Дистрибуция» Максим Шишко.

«Чем хуже будут продаваться китайские автомобили в Америке и в Европе, тем проще нам будет договориться и дешевле их ввозить в Россию», — сказал он в понедельник в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на тему «Перспективы рынка электромобилей в России и мире в условиях вероятных изменений „климатического вектора“, связанных с приходом в Белый дом Дональда Трампа».

В целом, по мнению участников дискуссии, смена власти в США не слишком повлияет на российский авторынок, поскольку сейчас он несколько оторван от глобальных тенденций и идет своим путем.

Что же касается электромобилей, для больших городов, в том числе китайских мегаполисов, вроде Пекина и Шанхая, проблемы экологии вполне реальны, и количество автомобилей, которые не загрязняют городской воздух, имеет значение, отмечает Максим Шишко. Поэтому Китай производит такие машины не только для внешней экспансии, добавляет он. Да и для Москвы электротранспорт — тоже важная история.

Хорошие перспективы для развития этого направления эксперты видят в коммунальном транспорте. Города заинтересованы в том, чтобы он был экологически чистым, в то же время там есть постоянный доступ к электричеству.

«У коммунальных автомобилей достаточно понятные маршруты, очень короткое плечо, и небольшая нагрузка. Это не самосвалы. То есть у них сама надстройка не тяжелая, и они позволяют разместить на себе достаточно тяжелый элемент», — указал эксперт, имея в виду батарею.

Есть очевидный потенциал для развития электрического транспорта и в таких направлениях, как службы доставки. «Так или иначе, за электромобилями будущее, это точно», — уверен Максим Шишко.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

По данным «Автостата» в октябре продажи электромобилей в России резко пошли вниз (-21%). На этом фоне лидерами в области продаж остаются премиальные электрокары китайской компании Zeekr не имеющей даже официального представительства в России. Россияне продолжают покупать очень дорогие электрические Zeekr, несмотря на то, что марка пригрозила отключить все машины, ввезенные в страну неофициально.

Параллельно, Концепция по развитию электротранспорта и зарядной инфраструктуры предполагает, что к 2025 году в России будут собирать около 44 000 легковых электромобилей, а 2030 году каждый десятый из выпускаемых в России автомобилей должен быть электрическим.

Тем не менее, победивший на президентских выборах в США Дональд Трамп ранее заявлял, что после его прихода к власти в стране будут отменены существующие льготы в отношении владельцев электромобилей.

Кроме того, Трамп планирует сделать более гибким законодательство для производителей автомобилей с ДВС, чтобы увеличить прибыльность их производства.

«Ридус» проводит очередной экспертный круглый стол, участники которого попытаются объяснить, с чем может быть связано падение продаж электромобилей в России, а также ответить на главные вопросы:

— Что ждет глобальный тренд электромобилизации автотранспорта в свете возможного пересмотра «климатической концепции», связанного с приходом в Белый дом Дональда Трампа, предлагающего «бурить и бурить…»?

— Стоит ли ждать видоизменения тренда или даже возвращения к массовому производству ДВС, от которого многие раньше времени поспешили отказаться?

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Шведская компания Northvolt, которая обещала стать пионером в европейском производстве аккумуляторов для электромобилей, подала заявление о защите от банкротства в США, чтобы начать реструктуризацию. К этому моменту на ее счетах оставалось всего 30 миллионов долларов (сумма, которой хватило бы на неделю), в то время как долг превысил 5,8 миллиарда долларов.

Отчаянные попытки найти финансирование для спасения не увенчались успехом. Это ставит под сомнение способность ЕС создать независимую цепочку поставок для производства электромобилей и противодействия доминированию Азии.

Northvolt решила пойти по американскому юридическому пути для удобства инвесторов. Этому шагу предшествовали многомесячные переговоры с владельцами, клиентами и кредиторами в безуспешных поисках способа сохранить уникальную для европейского рынка компанию.

Исполнительный директор и соучредитель Northvolt Петер Карлссон, который возглавлял фирму с момента ее основания в 2016 году, уходит в отставку, чтобы «передать полномочия следующему поколению лидеров». При этом он остается членом правления Northvolt и займет должность старшего консультанта.

Компания заявила, что продолжит функционировать в обычном режиме в ходе процесса реструктуризации, который, как ожидается, завершится в первом квартале следующего года. Период защиты от банкротства позволит ей нарастить объем операций, «выполняя обязательства перед клиентами и поставщиками, и, в конечном счете, позиционировать себя на долгосрочную перспективу», говорится в заявлении Карлссона.

Northvolt долгое время считалась главной надеждой Европы на создание регионального производства аккумуляторов для электромобилей. Однако в последнее время компания изо всех сил пытается удержаться на плаву, проводя масштабную политику сокращения расходов. В сентябре Northvolt объявила о планах урезать численность персонала по всему миру примерно на 20%, а в Швеции — на 25%.

В четверг Northvolt заявила, что реорганизация поможет ей получить доступ к новому финансированию на сумму около 245 миллионов долларов, в том числе около 145 миллионов наличными и 100 миллионов долларов кредитов.

Northvolt Ett, флагманский завод по производству аккумуляторных батарей в Шеллефтео на севере Швеции, продолжит свою работу. В компании добавили, что процесс реструктуризации в конечном итоге поможет Northvolt в реализации долгосрочной миссии по созданию европейской промышленной базы для производства аккумуляторных батарей. Но в свете текущих трудностей местного автопрома, перспективы возрождения проекта выглядят довольно сомнительно.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Китай приказал своим автопроизводителям прекратить крупные инвестиции в европейские страны, поддерживающие дополнительные пошлины на электромобили китайского производства. Речь идёт о масштабных проектах вроде строительства заводов.

По данным Reuters, требование прозвучало на совещании в Министерстве торговли КНР 10 октября, где в числе прочих присутствовали представители BYD, SAIC, Geely и иностранных компаний. Им рекомендовано отдать деньги государствам, выступившим против тарифов, а в «нейтральные» страны вкладываться с осторожностью — по крайней мере, до тех пор, пока Пекин продолжает переговоры в поисках альтернативного решения.

Новые тарифы ЕС в размере до 45,3% вступили в силу в среду после годичного расследования, которое разделило блок и вызвало ответные меры со стороны Пекина. В ходе голосования в этом месяце десять членов ЕС, включая Францию, Польшу и Италию, поддержали пошлины. При этом пять участников, в том числе Германия, выступили против, а двенадцать воздержались.

Италия и Франция входят в число стран ЕС, которые обращаются к китайским автопроизводителям с просьбой об инвестициях, но они предупредили о рисках, которые представляет для европейских производителей поток дешёвых китайских электромобилей.

Государственная компания SAIC, второй по величине экспортёр автомобилей в Китае, выбирает площадку для завода по производству электромобилей в Европе. Автогигант планирует открыть второй европейский центр запчастей во Франции в этом году, чтобы удовлетворить растущий спрос на автомобили марки MG.

Итальянское правительство ведёт переговоры о потенциальных инвестициях с Chery, крупнейшим китайским автопроизводителем по объёму экспорта, и другими китайскими автоконцернами, включая Dongfeng Motor.

Компания BYD строит завод в Венгрии, которая проголосовала против введения тарифов. Китайский электромобильный гигант рассматривает возможность переноса европейской штаб-квартиры из Нидерландов в Венгрию из-за проблем с расходами, сообщили собеседники агентства.

Ещё до того, как Пекин опубликовал свои рекомендации, китайские компании с осторожностью относились к самостоятельному созданию производственных площадок в Европе, поскольку это требует крупных инвестиций и глубокого понимания местных законов и культуры.

На встрече 10 октября автопроизводителям дан совет избегать сепаратных инвестиционных дискуссий с европейскими правительствами. Вместо этого рекомендовано работать вместе, чтобы провести коллективные переговоры.

Директива появилась вслед за аналогичным предупреждением, сделанным в июле, когда Министерство торговли «настоятельно рекомендовало» китайским автопроизводителям не инвестировать в Индию и Турцию, быть осторожными с инвестициями в Европу.

Отношения между Китаем и Индией стали напряжёнными после столкновения их военных формирований на спорной границе в Гималаях в 2020 году, что побудило Нью-Дели ужесточить контроль над китайскими инвестициями и приостановить крупные проекты.

Китайские автопроизводители всё активнее стремятся к зарубежной экспансии на фоне усиления проблемы избыточных мощностей из-за ослабления внутреннего спроса, что привело к длительной и жестокой ценовой войне.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

У Китая остаётся всё меньше времени, чтобы избежать очередного провала на одном из важнейших рынков. С 31 октября станут постоянными временные тарифы в размере от 7,8 до 35,3% на китайские электромобили, экспортируемые в Европейский союз.

Пекин не сдаётся. Хотя восьмой раунд переговоров недавно завершился без достижения соглашения, Министерство торговли КНР пригласило технические группы ЕС в гости для продолжения переговоров. Одновременно Китай сделал «ответный выстрел» — ввёл пошлины на французский бренди.

На самом деле «алкогольные» тарифы затронут экспорт из ЕС всего на 1,7 миллиарда долларов. Это говорит, что китайские лидеры просто хотят поторговаться, а не пойти на эскалацию. Так считает обозреватель Bloomberg Минсинь Пей. Стоимость китайских электромобилей, экспортированных в ЕС в прошлом году, достигла 20,8 миллиарда долларов.

Однако такое балансирование на грани войны глупо, а Китаю было бы лучше выполнить требования ЕС в полном объёме, утверждает аналитик. По его мнению, это стало бы не капитуляцией, а экономической и дипломатической победой Пекина.

Он поясняет, что требуемые ЕС уступки, включая прекращение масштабных субсидий китайским производителям электромобилей, являются разумными и достижимыми. В отличие от торговой войны между США и Китаем, окрашенной соперничеством в сфере безопасности, спор из-за электромобилей напоминает традиционный торговый конфликт и поэтому более поддаётся компромиссу и взаимному приспособлению. Вопрос лишь в цене.

На какие жертвы придётся пойти Китаю, чтобы развеять опасения ЕС по поводу сохранения своей автомобильной промышленности, в которой непосредственно занято 2,6 миллиона человек?

Ускорение неизбежного

Ограничения на европейском рынке помогут решить проблему избыточных мощностей Китая по производству электромобилей, которые достигли примерно пяти миллионов единиц в год. Материковая часть Китая является самой большой жертвой такого избытка: её производители электромобилей ведут жёстокую ценовую войну и тратят деньги впустую. Одна консалтинговая компания прогнозирует, что только 19 из 137 производителей электромобилей в Китае будут прибыльными к концу этого десятилетия.

Вместо того чтобы ждать, пока отрасль консолидируется сама по себе, Китаю следует смириться с требованиями Европы и отменить субсидии на электромобили. Это ускорило бы неизбежную перестройку и сделало бы отрасль более здоровой и конкурентоспособной в долгосрочной перспективе.

Уже есть прецедент для такого шага. Массовая реструктуризация убыточных госпредприятий в конце 1990-х годов в соответствии с требованиями ВТО в конечном итоге укрепила китайскую экономику.

Нечего терять

Уступки в споре по электромобилям помогут Пекину в целом сохранить доступ ко второму по величине экспортному рынку Китая. С дипломатической точки зрения они могут показать готовность к примирению с Европой после многих лет обостряющейся напряжённости по поводу прав человека, торговли и геополитических вопросов.

По мнению автора статьи, у Европы гораздо более сильные позиции на переговорах. Для Китая привычна тактика играть на внутренних противоречиях блока, сталкивая европейские страны друг с другом. Но в данном случае это не работает. Членов содружества объединил страх, что автомобильную отрасль ЕС может постигнуть та же участь, что и местных производителей солнечных панелей в последнее десятилетие. К тому же в текущей геополитической обстановке мало кто из официальных лиц ЕС настроен дать Китаю такие же послабления в торговле, как раньше.

Продолжающийся экономический спад в Китае серьёзно ослабил его позиции. Сегодня страна всё больше полагается на экспорт, чтобы поддерживать экономику на плаву. Она не может позволить себе новую торговую войну.

«В условиях надвигающейся угрозы повторного прихода к власти Дональда Трампа и почти полного разрыва китайско-американских торговых связей Китаю нечего терять. Он может выиграть всё, приложив максимум усилий для урегулирования своего спора с Европой. Китайским лидерам было бы разумно признать, что в этом редком случае поражение на самом деле обернётся победой», — заключает аналитик.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Мировые продажи полностью электрических и подключаемых гибридных автомобилей выросли в сентябре на 30,5% в годовом исчислении. Главным драйвером стал Китай, который превзошёл свои рекордные показатели августа. Европа тоже возобновила рост. Об этом сообщила во вторник исследовательская компания Rho Motion.

Стабильно, но медленно растут продажи электромобилей и в США, что затрудняет прогнозирование будущих тенденций в стране. Об этом рассказал Reuters менеджер по обработке данных Чарльз Лестер.

Безусловный лидер

По данным Rho Motion, в сентябре по всему миру продано 1,69 миллиона электромобилей и подключаемых гибридов. Из них большинство (1,12 миллиона) — в Китае, где продажи подскочили на 47,9%. В США и Канаде они выросли на 4,3%, до 0,15 миллиона штук. На 4,2% подросли продажи в Европе, до 0,3 миллиона единиц, в основном благодаря скачку на 24% в Великобритании и росту продаж в Италии, Германии и Дании.

Китайские автопроизводители стремятся увеличить продажи в ЕС, несмотря на повышенные импортные пошлины в размере до 45%. При этом на внутреннем рынке Китая уровень проникновения электромобилей растёт быстрее, чем ожидалось, а продажи «могут быть рекордными каждый месяц до конца года», отметил Лестер.

Он добавил, что рост Германии на 7% в годовом исчислении является «позитивной новостью», а промежуточные цели по сокращению выбросов углерода, поставленные ЕС на следующий год, станут испытанием для рынка блока.

Rho Motion ожидает, что продажи электромобилей в Европе достигнут 3,78 миллиона автомобилей в 2025 году и 9,78 миллиона в 2030 году. Эти оценки ниже предыдущих на 24 и 19% соответственно, сообщил Reuters руководитель автомобильных исследований Уильям Робертс.

Ранее в этом месяце Франция объявила о планах сократить поддержку покупателей электромобилей, тогда как Германия в сентябре договорилась о налоговых льготах для компаний при продаже электромобилей после прекращения в прошлом году программы субсидирования, призванной ускорить переход к зелёной экономике.

Битва за чистое будущее

Накануне в рамках Парижского автосалона представители Stellantis и Volkswagen в очередной раз раскритиковали введение дополнительных пошлин на китайские электромобили и призвали ускорить переход на такие машины в Европе.

Повышенные таможенные сборы побудят Китай создавать собственные заводы на континенте и дадут преимущество таким странам, как Венгрия и Испания, которые соперничают за привлечение китайских инвестиций из этой отрасли. При этом больше всего пострадают традиционные лидеры, включая Германию, Францию и Италию. Об этом заявил покидающий пост исполнительного директора Stellantis Карлос Таварес.

По его словам, Китай не заинтересован открывать производство в привычных автомобильных центрах ЕС из-за высоких издержек, в первую очередь на электроэнергию.

Новые пошлины тоже затягивают процесс перехода на электромобили, и это — ловушка, считает топ-менеджер.

«При более длительном переходе вы не заменяете старый мир новым. Вы добавляете новый мир к старому», — уточнил Таварес.

Европейский автопром считает ошибкой отказ властей от стимулирующих мер для поддержки продаж электромобилей и под угрозой закрытия заводов в Европе призывает пересмотреть эти решения и смягчить правила по снижению выбросов вредных веществ в атмосферу.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В третьем квартале продажи автомобилей BMW AG и Mercedes-Benz Group AG в Китае резко упали. Измученные растущей безработицей и экономической неопределённостью китайцы стали менее охотно покупать предметы роскоши.

По данным Bloomberg, поставки автомобилей BMW и Mini упали на 30% — это самый резкий спад за четыре с лишним года. Продажи Mercedes сократились на 13%, причём в основном за счёт снижения спроса на дорогие модели вроде седанов S-класса и Maybach.

Денег станет меньше

Оба производителя предупреждают, что эти изменения могут негативно сказаться на их прибыли. Свою лепту вносят замедление роста продаж электромобилей в Европе и эскалация торговой напряжённости. Пекин рассматривает возможность повышения пошлин на импорт крупных автомобилей после того, как ЕС всё-таки проголосовал за окончательное введение тарифов до 45% на электромобили китайского производства.

Спад на крупнейшем в мире автомобильном рынке уже привёл к общему снижению продаж автомобилей группы BMW на 13%. Компания сообщила, что отзыв тормозных систем тоже повлиял на поставки. Для Mercedes падение продаж топовых автомобилей на 12% означает неудачу в продвижении бренда на рынок.

Проблемы нарастают

В целом это ещё один тревожный знак для немецкой автомобильной промышленности, которая сталкивается с высокими издержками на внутреннем рынке и усиливающимися трудностями в Китае, где местные производители во главе с BYD доминируют на рынке электромобилей.

Акции BMW и Mercedes в этом году упали на 23 и 7% соответственно на фоне плохих новостей от обеих компаний. После того как все три крупнейших немецких автопроизводителя, включая Volkswagen (его отчёт ожидается в пятницу), в сентябре сократили финансовые прогнозы, инвесторы были готовы к дальнейшему снижению объёмов поставок.

Разные судьбы

Несмотря на общее снижение продаж во всех регионах, светлым пятном для BMW стали электромобили — седан i4 и спортивный внедорожник iX1. Их поставки выросли до 103 440 единиц в третьем квартале, или на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Совсем другая картина наблюдается у Mercedes, где сообщили, что оптовые поставки легковых электромобилей автоконцерна упали на 31% и составили всего 42 500 единиц. Правда, продажи подключаемых гибридов выросли на 10% благодаря высокому спросу в США.

Новейшие электромобили Mercedes вызвали прохладный отклик у потребителей в крупных экономиках Азии и других странах. Молодые водители в Китае всё чаще обращаются к отечественным брендам. Считается, что они имеют более совершенные цифровые и развлекательные технологии в автомобиле.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Европейский союз в пятницу проголосовал за принятие окончательных пошлин на электромобили китайского производства. По данным Reuters, в ходе решающего голосования десять членов ЕС поддержали тарифы, пять проголосовали против, а двенадцать воздержались.

В числе проголосовавших против оказалась Германия, которая изначально собиралась занять нейтральную позицию. Судя по всему, она уступила давлению немецких автопроизводителей. Две другие крупнейшие экономики блока в лице Италии и Франции одобрили тарифы.

Еврокомиссия заявила, что получила необходимую поддержку своего предложения о введении окончательных пошлин, однако продолжит переговоры с Пекином по данному вопросу.

«Глубокое разочарование»

Временные тарифы на импорт китайских электромобилей действовали с начала июля этого года. Они стали результатом многомесячного расследования Еврокомиссии, которая в итоге пришла к выводу, что Китай несправедливо субсидирует свою индустрию электромобилей, а это представляют «угрозу экономического ущерба» для европейских производителей.

Торговая палата Китая при ЕС уже выразила «глубокое разочарование результатами голосования» и добавила, что расследование ЕК в отношении китайских электромобилей было «политически мотивированной и неоправданной протекционистской мерой».

Немецкие автопроизводители тоже раскритиковали решение ЕС. Mercedes-Benz назвал тарифы «ошибкой» и призвал Еврокомиссию отложить их введение, в то время как BMW заявила, что этот шаг стал «фатальным знаком» для автомобильной промышленности Европы.

Представитель Volkswagen заявил, что введение пошлин является «неправильным подходом и не повысит конкурентоспособность европейской автомобильной промышленности». Он выразил надежду, что альтернативное решение на основе переговоров всё ещё возможно, пока тарифы не будут введены в действие в конце этого месяца.

Принадлежащий китайской компании Geely Holdings шведский автопроизводитель Volvo Cars заявил, что продолжит реализацию давней стратегии по производству автомобилей там, где их продаёт, и осуществит значительные долгосрочные инвестиции в Европу.

Франко-итальянский конгломерат Stellantis отметил, что отрасль сталкивается с давлением из-за планов по сокращению выбросов CO₂ и конкуренции со стороны Китая. Поэтому «политика, поддерживающая спрос и обеспечивающая стабильность правил, важна как никогда».

При этом французская автомобильная ассоциация PFA одобрила поддержку пошлин и добавила, что выступает за свободную, но справедливую торговлю.

Торговая война разгорается

Запасаемся попкорном и ждём, какой ответ прилетит со стороны Китая. Ранее Пекин запустил расследование в отношении молочных продуктов и свинины из ЕС в целях борьбы с субсидиями, но объявил, что пока не будет вводить временные пошлины на европейское бренди, хотя и установил, что оно продавалось в Китае по ценам ниже рыночных. При этом возможность ввести повышенные таможенные ставки в будущем всё-таки не исключена.

Министр финансов Германии Кристиан Линднер в пятницу призвал Еврокомиссию не начинать торговую войну.

«Нам нужно решение путём переговоров», — написал он в социальной сети X*.

Премьер-министр Венгрии Виктор Орбан перед голосованием заявил, что ЕС рискует вступить в «экономическую холодную войну» с Китаем. Венгрия тоже проголосовала против наряду с Мальтой, Словенией и Словакией.

______________

* Решением Генпрокуратуры России от 24 февраля 2022 года социальная сеть X (бывший Twitter) заблокирована на территории РФ.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Китай решил, чем ответит Канаде за повышение пошлин на электромобили. В понедельник Пекин объявил о начале годичного антидемпингового расследования в отношении канадского импорта семян рапса.

Согласно заявлению Министерства торговли Китая, будет изучен импорт с 1 января по 31 декабря 2023 года. Предварительные доказательства и информация свидетельствуют, что имел место демпинг. Эту информацию уточнили в ведомстве.

В конце августа Канада вслед за США и ЕС анонсировала повышение тарифов на электромобили и другие товары китайского производства до 100%, усиливая напряжённость в торговых отношениях между Пекином и Западом. Китай начал расследование в отношении импорта молочных продуктов и свинины из ЕС.

При этом в понедельник председатель КНР Си Цзиньпин встретился с премьер-министром Испании Педро Санчесом, чтобы попытаться избежать широкомасштабной торговой войны. «Она никому не принесёт пользы», — сказал Санчес и добавил, что стремится создать равные условия сотрудничества с китайскими компаниями.

Китай — крупнейший в мире импортёр масличных культур. В прошлом году он закупил 5,5 миллионов тонн рапса на общую сумму 3,72 миллиарда долларов. Импорт из Канады составил 94% от общего объёма. В Китай идёт более половины канадского экспорта рапса, напоминает Reuters.

Расследование «принципиально отличается» от дискриминационных мер, принятых Канадой в нарушение правил ВТО, заявил представитель Министерства торговли. Оно начнётся немедленно и должно быть завершено до 9 сентября 2025 года, хотя при особых обстоятельствах может быть продлено ещё на шесть месяцев, сообщили в министерстве.

Министр сельского хозяйства Канады Лоуренс Маколей ранее заявил, что действия Китая вызывают «глубокую обеспокоенность». Китай обещал начать антидемпинговое расследование в отношении некоторых канадских химических продуктов.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Европа замедляется в гонке электромобилей, поскольку местные автопроизводители испытывают трудности с переходом, а политики опасаются разжигать недовольство избирателей. Volkswagen и Volvo на этой неделе отказались от грандиозных планов бросить вызов Tesla и новым китайским конкурентам. Причины неудач двояки: не хватает доступных по цене среднему пользователю моделей, а сокращение государственных стимулов ещё больше подорвало интерес покупателей.

Результатом стало резкое снижение продаж. В июле поставки автомобилей с аккумуляторным питанием в регионе сократились более чем на 10%, в основном из-за падения на 37% в Германии — крупнейшем европейском рынке. Негативная динамика застала производителей врасплох и привела к несоответствию между инвестиционными планами и реалиями рынка.

Стратегические изменения могут отбросить Европу назад в глобальной борьбе за будущее автомобильной промышленности. Хотя путь может быть тернистым, широко распространено мнение, что личный транспорт должен отказаться от использования ископаемого топлива, чтобы предотвратить наихудшие последствия изменения климата.

«В Европе мы всё быстрее теряем преимущества в стоимости. В результате Китай продолжит наращивать свои естественные конкурентные преимущества в сфере электромобилей, а структура затрат в Европе будет по-прежнему отставать», — сказал Bloomberg директор CAR-Center Automotive Research в Бохуме Фердинанд Дуденхёффер.

Смена ориентиров

Спрос на электромобили замедляется на фоне общих проблем авторынка ЕС, который остаётся почти на 20% ниже доковидного уровня, что подрывает рентабельность и обычных автомобилей. Поскольку европейский рынок, похоже, уже прошёл свой пик, Volkswagen вступил на путь конфронтации с профсоюзами. На этой неделе руководители компании заявили, что из-за падения продаж у неё образовалось примерно два лишних завода.

Тем временем Volvo объявила о пересмотре своей цели полного перехода на электромобили к 2030 году. Новый ориентир — не менее 90% к концу десятилетия.

Обе компании оказались в числе последних, кто сменил курс. Mercedes-Benz ещё в мае выразила обеспокоенность по поводу темпов развития рынка. Тогда генеральный директор компании Ола Келлениус заявил на собрании акционеров, что производитель будет предлагать модели с двигателями внутреннего сгорания в течение следующего десятилетия, отметив, что «трансформация может занять больше времени, чем ожидалось». Ранее автогигант обещал перейти на полностью электрический двигатель к 2030 году.

Европейские производители изо всех сил стараются выпускать электромобили для массового рынка. Модели высокого класса вроде Porsche Taycan за 107 тысяч евро и BMW i7 за 116 тысяч евро рассчитаны на элитных потребителей, но недорогой альтернативы по-прежнему мало. Электрическая версия Fiat 500, традиционно считающаяся символом доступной мобильности, стоит почти 35 тысяч евро, что вдвое превышает цену её аналога с двигателем внутреннего сгорания.

«При постановке целей в области электромобилей автопроизводители недостаточно учитывали, сколько люди готовы за них платить, и не гарантировали их прибыльность», — отмечает старший партнёр консалтинговой компании Roland Berger Вольфганг Бернхарт.

Он допускает, что правительственные запреты на новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания могут быть отменены.

Вопрос цены

Китайские автопроизводители извлекают выгоду из медленных изменений в Европе, увеличивая продажи электромобилей по конкурентоспособной цене — например, BYD Dolphin стоимостью 33 тысячи евро против стартовой цены в 37 тысяч евро за VW ID.3. Немецкий автогигант пообещал представить бюджетный электромобиль, но высокие производственные затраты являются препятствием.

В последние месяцы ценообразование приобрело ещё большее значение на фоне кризиса стоимости жизни из-за рекордной инфляции. Давно не отмечавшийся в развитых странах рост цен ударил по бюджетам домохозяйств и сделал новые автомобили недоступными для многих. При этом повышение процентных ставок в попытках сдержать инфляцию увеличило стоимость заёмных средств.

Шаг назад

Правительства тоже отказались от кратчайшего пути к полностью электрическому вождению. В прошлом году немецкие власти успешно добились исключения так называемого электронного топлива из планируемого запрета ЕС на новые продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года. Ссылаясь на недобросовестную конкуренцию со стороны Китая, ранее в этом году ЕС ввёл штрафные пошлины на импорт электромобилей китайского производства.

Похоже, не за горами следующий шаг назад в климатической борьбе. Запрет ЕС на автомобили с ДВС может быть пересмотрен в 2026 году. В последние месяцы усилились закулисные дискуссии по этому поводу среди представителей промышленности и правительства.

«Переход на электромобили — огромный вызов для немецких автопроизводителей. Оглядываясь назад, можно сказать, что Volkswagen слишком быстро отказался от двигателя внутреннего сгорания. Теперь эта ошибка должна быть исправлена, даже если за это придётся дорого заплатить», — говорит председатель Комитета по экономике нижней палаты парламента Германии и член правящей партии «Свободные демократы» Рейнхард Хоубен.

Климат и политика

Популистские движения по всей Европе воспользовались экономическими проблемами, чтобы посеять недовольство политикой в области климата. В Германии широко распространилась негативная реакция на реформу системы отопления, но автомобили вызывают ещё больше эмоций в стране, которая рассматривает неограниченную скорость на автобанах как неотъемлемое право гражданина.

Правые партии в Италии и Франции всё чаще критикуют климатические нормы, которые, по их утверждению, наносят ущерб семьям рабочего класса.

Европейские политики более чувствительны к опасениям по поводу сокращения рабочих мест, а автомобильная промышленность региона продолжала поддерживать высокозатратные заводы после мирового финансового кризиса.

«Политики должны найти решения, позволяющие обычным домохозяйствам с нормальными доходами позволить себе электромобили», — подводит итог представитель немецкого промышленного союза IG Metall Торстен Грегер.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Государственные СМИ Китая раскритиковали Канаду за ее решение ввести импортные пошлины в 100% на китайские электромобили. Это «выстрел себе в ногу», написал в среду рупор китайского правительства Global Times.

Страна находится в заложниках у «нездоровой политики» США, которая только создаст больше барьеров для свободного рыночного оборота. Это приведет к более глубоким негативным последствиям и непредвиденным потрясениям для национальной экономики, добавляет издание, призывая Канаду «уделять приоритетное внимание развитию своей собственной экономики».

Как отмечает CNBC, китайские государственные СМИ транслируют национальную политику смелее, чем более осторожное в своих высказываниях китайское правительство. В заявлении, опубликованном во вторник, Министерство торговли Китая назвало действия канадского правительства «типичным актом торгового протекционизма».

По словам представителя ведомства, Китай крайне недоволен и решительно выступает против этого. Канада «грубо нарушила правила ВТО» и «слепо последовала примеру некоторых других стран». Этот шаг нарушит стабильность цепочек поставок, серьезно подорвет глобальную экономическую систему и торговые правила, заметно повлияет на китайско-канадские экономические и торговые отношения.

Позже в тот же день официальный представитель МИД Китая Линь Цзянь также призвал Канаду «немедленно исправить свои нарушения и не политизировать экономические и торговые вопросы». Пекин готов принять любые необходимые меры для защиты прав и интересов китайских компаний, добавил он.

Канада утверждает, что эти меры принимаются для того, чтобы «создать равные условия для канадских рабочих» и позволить отечественным производителям электромобилей, стали и алюминия конкурировать как внутри страны, так и за рубежом. Оттава пытается противостоять намеренной государственной политике Китая по «чрезмерному наращиванию потенциала», добавил премьер-министр страны Джастин Трюдо.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Канада поддержала борьбу США и ЕС с электромобилями китайского производства. В понедельник правительство страны объявило, что вводит пошлину в 100% на их импорт. Также будет установлен тариф в 25% на китайскую сталь и алюминий, сообщил канадский премьер-министр Джастин Трюдо.

«Такие игроки, как Китай, решили получить несправедливое преимущество на мировом рынке», — сказал он.

Немедленного ответа от Китая не последовало. Впрочем, решение Канады было вполне ожидаемым после аналогичных шагов со стороны ее ведущих геополитических и экономических партнеров. Более 75% канадского экспорта идет в США.

«Мы делаем это согласованно, параллельно с экономиками других стран по всему миру», — сказал Трюдо.

Его заместитель Кристия Фриланд добавила, что Канада также подумывает о тарифах на китайские аккумуляторы, комплектующие к ним, полупроводники, важнейшие минералы, металлы и солнечные панели.

«Китай проводит целенаправленную государственную политику избыточных производственных мощностей и предложения, направленную на то, чтобы подорвать нашу собственную промышленность. Мы просто не допустим, чтобы это произошло с нашим сектором электромобилей, который показал такие многообещающие результаты», — заявила она.

Президент США Джо Байден в мае ввел новые серьезные тарифы на китайские электромобили, современные аккумуляторы, солнечные батареи, сталь, алюминий и медицинское оборудование.

ЕС установил временные дополнительные пошлины на импорт китайских электромобилей в июле — дифференцированные для разных производителей и в целом намного более скромные, чем американские, хотя тоже болезненные.

«США действительно верят, что единый фронт, скоординированный подход к этим вопросам принесет пользу всем нам», — заявил в воскресенье советник по национальной безопасности США Джейк Салливан, который во вторник должен совершить свой первый визит в Пекин.

Президент США Джо Байден заявил, что субсидии китайского правительства на электромобили и другие потребительские товары дают китайским компаниям несправедливое преимущество в мировой торговле. Китайские фирмы могут продавать электромобили всего за 12 тысяч долларов, а китайские заводы по производству солнечных батарей, сталелитейные и алюминиевые обладают достаточной мощностью, чтобы удовлетворить большую часть мирового спроса, сообщает Associated Press.

Китайские официальные лица утверждают, что их производство позволяет удерживать цены на низком уровне и будет способствовать переходу к «зеленой» экономике.

Стоит отметить, что единственными электромобилями китайского производства, которые в настоящее время импортируются в Канаду, являются электромобили Tesla, произведенные на заводе компании в Шанхае. А сама Канада, по словам ее бывшего посла в Китае Ги Сен-Жака, может ожидать ответных мер со стороны КНР в других отраслях. В качестве кандидатов он назвал ячмень и свинину, которые китайцы могут получать их из других стран.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.