Последние три года — наиболее динамичный и драматичный период в жизни российского автомобильного рынка. Достаточно вспомнить спад и отчаяние, воцарившееся на нём в 2022 году с уходом ведущих европейских, американских, японских и южнокорейских брендов. Тем фееричнее видится последовавший за ним 2023 год, ознаменовавшийся заполнением образовавшегося вакуума продукцией китайского автопрома. А в 2024 году китаизация рынка достигла пика, и появились первые признаки затоваривания, переросшие в симптомы системного кризиса.

На этом сюрпризы не закончились. В 2025 году на фоне намечающихся политических изменений по рынку поползли подтверждённые и не очень слухи о возможном возвращении в РФ ранее ушедших мировых брендов.

Казалось бы, говорить о подобных перспективах преждевременно, хотя на самом деле это совсем не так. Известно, что деньги и бизнес сильнее любой политики. Более того, именно они, как никто другой, способны генерировать самые невероятные её изменения.

Не будем спешить с прогнозами. Отметим лишь, что на данном этапе заинтересованность глобальных брендов в российском рынке превосходит заинтересованность самого российского рынка в их возвращении.

Мировой автопром, в первую очередь европейский, всё больше проигрывает Китаю практически по всему миру. Проблема носит системный характер и не имеет быстрого решения. Отказываться в этой ситуации от столь крупной площадки, каковой за последние десятилетия стала Россия, мировой автомобильный бизнес вряд ли намерен. Глядя на тотальную китаизацию российского авторынка, в Европе, США, Японии и Южной Корее понимают, что через два-три года вернуться в Россию будет просто невозможно.

По сравнению с китайцами ушедшие бренды сохраняют одно существенное преимущество: в России остались их предприятия, статус которых в той или иной степени зафиксирован наличием собственности, опционами и другими финансовыми инструментами.

Это означает, что в случае «разморозки» они возвращают себе возможность производства автомобилей с высокой степенью локализации. Именно это даёт им существенное преимущество по сравнению с главными конкурентами — китайцами, чей экспорт готовых автомобилей подорван увеличением утилизационного сбора.

Всё это позволяет предположить, что просачивающиеся новости по переговорам о возможном возвращении таких брендов, как Renault, Hyundai, Toyota и Kia, не лишены оснований. Более того, вполне вероятно, что данный список может расшириться, поскольку в случае удачного возвращения кого-то одного у других просто не останется выхода, как устремиться вслед за ним.

Расстановка сил на сегодня

Итак, каковы шансы международных брендов на возвращение в Россию?

Несмотря на скандальный уход, концерн Renault сохранил опцион на обратный выкуп доли в АО «АвтоВАЗ». Но для этого потребуется компенсировать инвестиции в 112,5 миллиардов рублей.

Hyundai продала завод в Санкт-Петербурге с возможностью обратного выкупа в течение двух лет, что позволяет быстро восстановить производство. Kia как часть концерна Hyundai имеет потенциал для оперативного возвращения.

Несколько сложнее обстоят дела у компании Toyota, продавшей завод без опциона на обратный выкуп. Для возвращения компании придётся либо приобретать готовые площадки, либо рассматривать контрактную сборку.

Китайцы начинают и… проигрывают?

Нынешнее доминирование китайских брендов в последние два года во многом стало возможным из-за их монопольного положения. Российские покупатели просто не имели альтернативы, кроме отечественного автопрома, который во многом отстал от глобальных конкурентов. Это означает, что возврат ушедших брендов вполне способен ещё раз поменять ландшафт российского авторынка.

Является ли всё это угрозой для нынешнего китайского господства? По всей видимости, да. Первая и главная причина тому — репутация.

Дело в том, что значительная доля россиян, купивших китайские автомобили по причине недостаточности выбора, с высокой долей вероятности рассмотрит вариант их замены или последующей покупки привычного бренда.

Западные, японские и южнокорейские компании обладают более высокой репутацией и развитой системой сервисной поддержки, будь то ремонт, обслуживание или запчасти. Это обуславливает одно из главных их преимуществ — лучшую остаточную стоимость автомобилей. В данной области Китай догонит их ещё довольно нескоро, если догонит вообще.

При этом владельцы массовых китайских моделей столкнутся с резким падением спроса, а затем и стоимости их автомобилей на вторичном рынке.

Второе слабое место китайских производителей — большое разнообразие брендов и суббрендов, большинство из которых приходится на откровенно слабые марки. В группе риска могут оказаться небольшие или совсем новые бренды, не завоевавшие лояльность покупателей: Kaiyi, BAIC, SWM и другие.

Кто выживет?

В условиях жёсткой конкуренции выживут только самые крупные и сильные игроки вроде Chery, Geely и Haval. Однако даже для них последствия будут ощутимыми.

Самая тяжёлая ситуация сложится вокруг новых и находящихся на складах китайских автомобилей. Их цена может довольно быстро просесть на 30–40%. По мере того как (и если) классические бренды начнут возвращать дилерскую сеть, сервисную и финансовую инфраструктуру, предлагая покупателям более выгодные условия, процесс станет необратимым.

В том, что в случае возвращения «беглецов» российские дилеры отдадут им своё предпочтение, нет особых сомнений. Классические бренды всегда исповедовали определённый порядок взаимоотношений с дилерами, ограждая их от целого ряда финансовых нагрузок. При работе с китайцами российским дилерам зачастую приходится тратиться на выкуп непонятных моделей, неся при этом повышенные риски.

Сравнительно спокойно пережить такой переход смогут разве что премиальные китайские марки вроде Hongqi, Zeekr и других. Их автомобили удержатся в районе 10% падения стоимости за счёт премиального позиционирования и меньшей зависимости от массового рынка. Однако даже в данном сегменте возвращение классических брендов станет серьёзной угрозой.

Куда податься бедному китайцу?

Возвращение традиционных автомобильных брендов неизбежно вызовет ценовую войну. И это совсем не та борьба за место под солнцем, которую мы наблюдали последние три года. Китайские компании, которые ранее могли диктовать условия, будут вынуждены снижать цены, чтобы сохранить конкурентоспособность.

Уже сейчас наблюдается тенденция к скидкам на автомобили из Поднебесной из-за падения спроса. В случае прихода сильных конкурентов дисконты могут стать ещё более значительными.

«Китайским автопроизводителям придётся либо адаптировать стратегию, снижая цены и предлагая более выгодные условия, либо принять участь „второго места“ в угоду более опытным и узнаваемым западным маркам. Для потребителей это означает один из самых непредсказуемых периодов в истории российского авторынка», — пояснил «Ридусу» CEO проекта Likvi.com Александр Коротков.

Глубинные проблемы

Существенное переформатирование рынка происходит сегодня уже и в Китае. Из-за стремительного роста отдельных производителей вроде BYD и Geely другие бренды просто не выдерживают давления. В некоторых случаях разрыв достигает 25–30% от первоначальной стоимости. Поэтому производители вынуждены использовать крупные субсидии, чтобы хоть как-то стимулировать спрос.

Если такая модель распространится и на российский рынок, китайские бренды окажутся под двойным ударом. С одной стороны, они уже вынуждены делать скидки внутри Китая, а с другой — конкурировать с возвращающимися классическими компаниями в России.

Заполняя опустевший российский рынок, большинство китайских производителей не забивало себе голову вопросами локализации. Они не торопились обустраивать производства на территории России. Теперь резко возросший утилизационный сбор нивелирует их конкурентные преимущества в виде себестоимости по отношению к компаниям, в той или иной форме сохранившим производственную базу в РФ.

Дело остаётся за малым: нужно дождаться возвращения в страну ушедших из неё автомобильных брендов.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.