Министерство торговли Китая порекомендовало крупнейшим автопроизводителям страны отказаться от строительства заводов в России. Заместитель директора Института Дальнего Востока РАН экономист Андрей Островский рассказал «Ридусу», чем может быть вызвана такая политика.
По мнению Островского, позиция Китая в отношении России обусловлена чисто экономическими причинами. В России китайские автомобили продаются не так хорошо, как бы хотелось Пекину, уточнил экономист.
«На мой взгляд, китайцы считают, что производить автомобили на территории России пока нерентабельно. Тем более, что сейчас китайский автопром много внимания уделяет производству электромобилей. В Китае, по моим наблюдениям, доля электромобилей составляет примерно 20% от всего автопарка. В России же этот вид транспорта востребован мало», — указал Островский в беседе с «Ридусом».
Китайские автомобили достаточно популярны на мировом рынке благодаря грамотной индустриальной политике Пекина, добавил экономист.
«Китайская промышленность строилась по следующему принципу. Пекин приглашал иностранные корпорации, организовывал с ними совместные предприятия, перенимал технологии, а затем усовершенствовал продукцию, внедряя что-то новое. В результате китайские товары получили определенные преимущества на мировом рынке», — заключил Островский.
Ранее автоэксперт Дмитрий Попов отметил в разговоре с «Ридусом», что российский рынок особого значения для китайского автопрома не представляет.
«Наш рынок — это приблизительно 1 — 1,5 миллиона автомобилей в год, а в Китае продается более 20 миллионов машин в год. Кроме того, у китайцев много приобретателей автомобилей по всему миру. То, что они продают свои машины в России, можно назвать жестом помощи», — пояснил Попов.
В Volkswagen (VW) заявили, что компания может закрыть заводы в Германии впервые за свою 87-летнюю историю и отказаться от обещания не сокращать персонал до 2030 года. Это отражает глубину проблем, охвативших европейскую автомобильную промышленность.
Европейские производители автомобилей проигрывают китайцам. В VW осознают всю серьёзность ситуации, прокомментировал Bloomberg автомобильный аналитик Citigroup Харальд Хендриксе. В отличие от США, автомобильная промышленность Европы продолжала поддерживать высокозатратные заводы после мирового финансового кризиса. Но масштабные инвестиции, необходимые для конкуренции в сфере электромобилей, потеря дешёвой российской энергии и ухудшение перспектив в Китае означают, что эти времена подходят к концу.
Затраты на создание новых моделей привели к тому, что чистый денежный поток в автомобильной промышленности ЕС в этом году стал отрицательным по сравнению с положительными 2,5 миллиардами евро годом ранее. Маржа крупных брендов сократилась.
В Stellantis сообщили о снижении чистой прибыли почти вдвое в первой половине 2024 года. В первом полугодии производство автомобилей в Италии сократилось более чем на треть.
На фоне замедления темпов внедрения электромобилей генеральный директор Renault Лука де Мео, бывший руководитель Fiat и VW, выступил за создание альянса, который объединил бы активы по всей Европе подобно тому, как Airbus создал авиастроительную компанию, конкурирующую с Boeing. Но времени для таких стратегических инициатив остаётся всё меньше.
«Если даже в VW задумались о закрытии заводов в Германии, учитывая, насколько сложным будет этот процесс, на море явно стало очень неспокойно. Ситуация тревожная», — замечает лондонский аналитик AIR Capital по фондовому рынку Пьер-Оливье Эссиг.
Европа возглавила глобальное замедление перехода на электромобили, когда некоторые страны вроде Германии и Швеции сократили или вовсе отменили стимулы для их покупки. Китайские производители электромобилей заняли эту нишу. Вялое внедрение заставило рынок электромобилей в этом году пойти вспять, в то время как ожидался резкий рост.
В результате инвесторы проявляют мало доверия к этому сектору. Стоимость Tesla в два с лишним раза превышает совокупную стоимость VW, Stellantis, Renault, BMW и Mercedes-Benz.
Компания VW, ставшая ключевой частью послевоенного экономического чуда Германии, на протяжении десятилетий расширялась, покупая Skoda в Чехии, Bentley в Великобритании и Lamborghini в Италии. Она активно инвестировала в электромобили, но это не принесло результатов.
Планы по сокращениям в VW — ещё один удар по крупнейшей экономике Европы, которая борется со стагнацией и сталкивается с проблемами, связанными с миграцией, повышением цен на энергоносители и жёсткой экономией бюджетных средств. Число рабочих мест в автомобилестроении по-прежнему ниже существовавшего до COVID-19 уровня.
Эти тенденции ставят под угрозу экономику многих сообществ и угрожают средствам к существованию десятков тысяч рабочих.
Европейские автопроизводители неохотно включились в гонку электромобилей, недооценив новых конкурентов и темпы изменений. Меры Volkswagen по сокращению расходов — следствие многих упущенных возможностей за последние годы, считает портфельный менеджер Union Investment Мориц Кроненбергер.
Угроза закрытия особенно остро стоит на старых предприятиях в Западной Европе, где заработная плата и издержки выше. Это будет иметь серьёзные последствия для местной экономики. На предприятиях работают тысячи людей, создаются тысячи дополнительных рабочих мест — от поставщиков запчастей и логистики до уборщиков и пекарей. Эти рабочие места нелегко заменить.
КАМАЗ увеличил консолидированную выручку по МСФО за первое полугодие
29 августа 2024 15:58
Максим Легуенко, обозреватель «Ридуса», заместитель главного редактора
КАМАЗ продемонстрировал достаточно позитивные финансовые результаты за первое полугодие 2024 года. Консолидированная выручка Группы организаций ПАО «КАМАЗ» достигла 187 564 млн рублей, что на 12% выше прошлогоднего показателя.
Чистая прибыль компании составила 3 672 млн рублей. Показатель EBITDA за отчётный период составил 20 111 млн рублей.
Главным драйвером роста финансовых показателей стало увеличение выручки от продаж пассажирского транспорта и комплектующих при стабильных показателях выручки от реализации грузовых автомобилей (107 387 млн рублей).
На 60% к аналогичному периоду прошлого года выросли продажи компании в сегменте автобусов, электробусов и спецтехники. Выручка за отчётный период зафиксирована в размере 27 845 млн рублей.
В общей сложности положительный денежный поток от операционной деятельности за шесть месяцев 2024 года составил 3 462 млн рублей.
В связи с реализацией инвестиционных проектов по импортозамещению и развитию нового модельного ряда автомобилей и производственных мощностей чистый долг группы увеличился до 78 373 млн рублей. При росте финансовых расходов Группа поддерживает достаточный уровень ликвидности и обеспечивает соблюдение органичительных условий по кредитным договорам.
«На фоне непростой ситуации и динамики рынка стабильно устойчивые показатели компании — это итоги работы по развитию модельного ряда грузовой и пассажирской техники, успешная реализация инвестиционных проектов, достижения команды управленцев и всего коллектива, — прокомментировал генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. —Мы продолжим работу в направлении укрепления технологического суверенитета страны. В планах — расширение модельного ряда автомобилей К5, локализация автокомпонентов для линейки мало- и среднетоннажных автомобилей Компас, участие в федеральных проектах по обновлению автопарков пассажирского автотранспорта в регионах России».
В мировом автопроме происходит революция, которая, видимо, опять пройдёт мимо России. Об этом заявил директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на тему: «Станут ли автомобили снова предметом роскоши?».
«Мы отстаём уже не на одно десятилетие. Сейчас в мире идёт война за рынки сбыта для китайских электромобилей. Европа вводит те или иные ограничения на их поставки, а мы тут ещё с ДВС пытаемся разобраться. И в этом отношении революция, которая в автопроме происходит, видимо, опять пройдёт мимо нас», — уточнил он.
По словам эксперта, фактически российский автопром семимильными шагами идёт к той конфигурации, которая была в Советском Союзе, а попытка заставить китайские бренды локализовать производство в России путём повышения утилизационного сбора вряд ли принесёт желаемый эффект.
«Вместо того чтобы закупать оборудование, локализовывать производство самим, мы почему-то пытаемся постоянно кого-то сюда притянуть за уши, чтобы они нам всё это делали», — сетует он.
Аналитик сомневается, что в текущей ситуации Россия может диктовать какие-то условия Китаю. Скорее наоборот, Китай фактически перехватывает у России инициативу по многим направлениям импорта, а усиливающиеся затруднения в платежах объясняются не только санкционным давлением со стороны США и Европы.
«Нет, они просто под себя постепенно забирают товарные потоки. Денежные переводы становятся всё сложнее и сложнее. Думаю, в перспективе нескольких лет мы останемся под диктатом Китая с точки зрения поставок», — заметил аналитик.
Китай с удовольствием будет размещать в России какое-нибудь производство по технологиям двадцатилетней давности и поставлять в страну устаревшие модели, невостребованные на других ранках, уточнил он. «Почему бы нет? Хороший рынок. Что в Европу не прошло, можно сюда завернуть», — иронизирует эксперт.
В ориентированной на экспорт российской экономике автопром пока не выглядит как стратегическая отрасль, констатирует аналитик.
Очередной экспертный круглый стол «Ридуса» посвящён предстоящему повышению утилизационного сбора.
Минпромторгом опубликован проект постановления об увеличении утилизационного сбора. Суть законопроекта заключается в поэтапном повышении ставки утилизационного сбора до 2030 года. Изменения коснутся легкового и грузового транспорта, автобусов, некоторой спецтехники. На ряд автомобилей утилизационный сбор вырастет почти до 4 миллионов рублей и более, в зависимости от возраста машины.
Согласно документу, индексация ставок начнётся с 1 октября текущего года. В 2024 году утилизационный сбор может повыситься на 80%, далее ставку планируется ежегодно повышать на 10–20%.
По замыслу авторов идеи, утилизационный сбор положит конец экспансии китайских автомобилей на российском рынке и поддержит производителей отечественных машин. Зарубежные автопроизводители будут вынуждены локализовать производства на территории России, что принесёт дополнительные налоги, технологии и рабочие места.
В ходе круглого стола его участники попытаются найти ответы на ряд вопросов:
позволят ли новые ставки утилизационного сбора упорядочить российский автомобильный рынок и запустить процесс массовой локализации производств иностранных брендов?
не приведёт ли это к тому, что из-за опасений вторичных санкций китайские производители начнут покидать российский рынок?
что будет с доступностью импортных и отечественных автомобилей после введения утилизационного сбора? Не превратятся ли они снова в предметы роскоши?
В последние годы российский автомобильный рынок в значительной степени превратился в витрину китайского автопрома. У всех на слуху марки и бренды, о которых ещё недавно подавляющее большинство россиян не имело даже понятия. Неудивительно, что эксперты в один голос говорят о китайской автомобильной экспансии и постепенном поглощении российского рынка китайскими игроками.
Так ли это на самом деле?
Скорее, не совсем так, или даже совсем не так. Приход китайского автопрома в Россию — процесс куда более сложный и многогранный, чем простая экспансия. В какой бы сложной ситуации ни находилась страна, никто и никогда не отдаст безоглядно её рынки иностранным производителям. Да и приходящие в Россию китайские игроки сильно отличаются друг от друга, равно как и их цели и задачи.
«Ридус» попытался взглянуть на «китайскую экспансию» изнутри, непосредственно побеседовав с главой компании Sinomach Auto в России (бренд OTING) господином Цзи Цзыюанем.
«Ридус»: с чем Sinomach идёт на российский рынок? Почему вы считаете, что это заинтересует российских потребителей?
Цзи Цзыюань: с прошлого года мы сертифицировали одну модель автомобиля — Oting «Паладин», а в начале этого года официально начали продажи на российском рынке. В марте этого года начали работу по сертификации второго автомобиля — модели пикапа хардтоп Palasso. Планируем, что старт продаж начнётся в октябре этого года. Работа по сертификации третьей модели будет начата в конце этого — начале следующего года, ориентировочный старт продаж будет летом 2025 года.
«Ридус»: что это будет за модель?
Цзи Цзыюань: это будет крупноразмерный внедорожник.
«Ридус»: почему вы считаете, что именно эти модели заинтересуют российских потребителей?
Цзи Цзыюань: хотелось бы начать с того, что мы являемся официальным представительством завода Zhengzhou Nissan в России. Завод Zhengzhou Nissan — это совместное предприятие компаний Dongfeng и Nissan. Уже более 30 лет мы занимаемся специализированным производством внедорожников. Данный завод объединяет японские технологии и высококачественное производство со спецификой именно внедорожных автомобилей.
По основным показателям (управляемость, внедорожные качества) наш автомобиль является одним из лидеров, имеющим долгую историю на китайском рынке. При этом машина в некоторой степени прошла адаптацию для российских реалий. Например, имеется подогрев лобового стекла и присутствуют некоторые другие пакеты опций, чтобы автомобиль больше подходил к российскому климату.
В качестве конкурентных преимуществ рассматривается и размер автомобиля. Его длина составляет чуть более 4,8 метра, а в таком размерном ряду у него мало конкурентов.
«Ридус»: то есть вы делаете ставку на любовь россиян к большим внедорожным машинам?
Цзи Цзыюань: да, совершенно верно.
«Ридус»: Sinomach является государственной корпорацией, в прошлом известной как Первое министерство машиностроения Китая. Что сегодня представляет собой ваша корпорация и чего она хочет добиться в России?
Цзи Цзыюань: изначально компания Sinomach Auto занималась импортом иностранных автомобилей на территорию КНР. Если до вступления в ВТО организация выполняла много функций по согласованию и разрешениям, то после вступления в ВТО большинство барьеров отпало. Это привело к тому, что на китайский рынок начало поступать большое количество импортных автомобилей.
С тех пор наша организация специализируется на сопутствующих услугах непосредственно для компаний, которые импортируют автомобили в Китай. В том числе это логистика, портовые услуги, таможня и прочее. За десять последних лет мы организовали импорт более миллиона автомобилей на территорию Китая.
Однако в связи с бурным ростом собственного производства в Китае, особенно в сфере автомобилестроения, импорт планомерно уменьшался, а экспорт, наоборот, растёт стремительными темпами. В прошлом году Китай стал первым в мире государством по объёму экспорта автомобилей.
При этом российский рынок является для Китая одним из самых важных, поэтому мы очень внимательно относимся к нему.
«Ридус»: автомобили на базе каких брендов вы готовы поставлять в Россию? Будут ли среди них электрические и гибридные машины?
Цзи Цзыюань: в настоящий момент бизнес у нас идёт в двух направлениях. Первое — импорт автомобилей непосредственно совместного производства Dongfeng и Nissan в Китае. По второму направлению наша компания, основываясь на почти 30-летнем опыте работы в сфере логистики и торговли автомобилями, готовится представлять на российском рынке другие автомобили с высоким уровнем адаптации и поддержки.
По первому направлению мы в данный момент будем представлять исключительно автомобили группы Dongfeng и Nissan. При этом по второму направлению у нас будет много разных брендов, в том числе автомобили на новых источниках энергии.
«Ридус»: можете назвать эти бренды?
Цзи Цзыюань: на настоящий момент большое количество компаний, которые непосредственно занимаются производством автомобилей на возобновляемых источниках энергии, имеет преграду в виде ОТТС (Одобрение типа транспортного средства — документ, удостоверяющий соответствие колёсной техники, импортируемой в страны Таможенного союза, действующим в них требованиям по безопасности и экологическим стандартам. — Прим. «Ридуса») для официального импорта в Россию. Поэтому пока ещё нет полноценного решения по импорту автомобилей через сертификат. Хотя по схеме параллельного импорта многие бренды уже завозятся в Россию.
Однако автомобили брендов Lixiang или Zeekr, которые завозятся в Россию различными компаниями, часто сталкиваются с проблемами поставки запчастей и гарантийной поддержки.
Поэтому в данный момент мы ведём переговоры с несколькими компаниями, в том числе Lixiang, Zeekr и Neta, насчёт представления их автомобилей на российском рынке с поддержкой гарантии и поставкой запасных частей.
«Ридус»: предполагается ли организация какой-то сервисной базы, помимо складов запчастей?
Цзи Цзыюань: безусловно, в наших переговорах с данными производителями затрагиваются основные моменты: это поддержка поставки запасных частей, ремонт и гарантийное обслуживание. Поэтому, если будет принято решение о серийных поставках тех или иных автомобилей в Россию, они будут обеспечены соответствующей поддержкой.
«Ридус»: насколько я понял, речь сейчас всё-таки идёт о поставке машин по параллельному импорту? Но одна из главных негативных особенностей параллельного импорта заключается в высоких издержках. Можно ли в таких условиях говорить о сколько-нибудь массовых продажах или это будут какие-то штучные сделки?
Цзи Цзыюань: основной причиной высоких издержек параллельного импорта является то, что завоз происходит небольшими партиями, поэтому невозможно сократить расходы на хранение и логистику автомобилей. Наш план по снижению издержек, связанных с параллельным импортом, предполагает переход на крупные оптовые поставки автомобилей. Таким образом, мы снизим соответствующие издержки.
«Ридус»: можете сказать, каким примерно будет количество автомобилей, хотя бы порядок?
Цзи Цзыюань: по параллельному импорту планируется нарастить модельный ряд до трёх-пяти марок автомобилей, с продажами каждой марки в пределах 3–5 тысяч экземпляров.
«Ридус»: насколько мне известно, в числе этих марок может оказаться крайне популярный в России Nissan Qashqai. Это правда?
Цзи Цзыюань: одной из моделей, в числе ввозимых по параллельному импорту машин, будет Qashqai, который производится совместным предприятием Dongfeng и Nissan в Китае. На первом этапе мы планируем продавать эти автомобили через существующую дилерскую сеть.
«Ридус»: данный автомобиль будет продаваться именно как Nissan Qashqai? Или он будет иметь какое-то китайское название?
Цзи Цзыюань: поскольку это параллельный импорт, мы оставим бренд Nissan.
«Ридус»: сегодня автомобили из Китая попадают в Россию преимущественно посредством импорта, в связи с чем возникает вопрос о локализации их производства в РФ. Что вы думаете насчёт возможности локализации производства ваших автомобилей в России?
Цзи Цзыюань: мы являемся довольно молодым брендом на российском рынке, поскольку зашли в РФ только в прошлом году, а продажи начали в первом квартале этого года. Однако у нас уже есть определённые планы по локализации. Данные замыслы мы активно обсуждаем с заводом Zhengzhou Nissan, а в следующем году планируем озвучить их.
«Ридус»: можете хотя бы примерно сказать, какие модели могут быть локализованы? И о какой степени локализации идёт речь?
Цзи Цзыюань: что касается моделей — скорее всего, это наши модели, которые мы планируем продавать на российском рынке. Это внедорожники и наш аналог пикапа Oting Palasso.
Что касается непосредственного уровня локализации, то это довольно специализированный вопрос, на который я пока не готов ответить.
«Ридус»: почему у китайцев не так много гибридных автомобилей? Намерены ли вы всё-таки поставлять в Россию гибриды?
Цзи Цзыюань: первая и основная причина заключается в политике государства в отношении электрических автомобилей. Что касается гибридных автомобилей, то у них нет такого уровня поддержки со стороны правительства.
При этом цена на электроэнергию намного меньше, чем на топливо, что тоже является одной из важных причин, почему многие выбирают электроавтомобили.
Возможно, данная ситуация противоположна российским реалиям, потому что в России цены на топливо не так высоки, как в Китае. Плюс холодный зимний климат тоже влияет на выбор потребителей. Поэтому весьма вероятно, что бренды вроде Celes или Lixiang завезут сюда автомобили гибридного типа.
Мы придерживаемся такого же мнения: если у нас дело дойдет до импорта в Россию автомобилей, использующих возобновляемые источники энергии, то речь пойдет в первую очередь о гибридах.
«Ридус»: вы хотите сказать, если в России действительно обнаружится повышенный спрос на гибридные автомобили по сравнению с электромобилями (скорее всего, так и будет), вы уделите внимание именно гибридам?
Цзи Цзыюань: непосредственно по импорту данных автомобилей деятельность уже началась, идет общение с заводами в Китае, мы уже ведем эту работу. Но пока немного рано озвучивать, какие конкретно договорённости достигнуты и какие бренды это могут быть.
«Ридус»: я ездил на «Oting Паладин». Это очень хорошая машина, но по ней есть один вопрос. Если это полноценный внедорожник, почему бы не сделать версию с дизелем?
Цзи Цзыюань: основная причина заключается в том, что в Китае нет комплектации с дизельным двигателем. Хотя мы понимаем, что в России есть особенный спрос на дизельные двигатели, и в данный момент просчитываем возможность добавления комплектации с дизельным двигателем.
«Ридус»: это будет дизель и для «Паладина», и для вашего пикапа «Палассо»?
Цзи Цзыюань: совершенно верно. При такой необходимости на российском рынке будет дизельный двигатель.
«Ридус»: думаю, российские потребители оценят это. Как вы смотрите на потенциал российского рынка? Каким вы видите его и чего от него ждёте?
Цзи Цзыюань:
в первую очередь он является одним из самых перспективных. Если вспомнить 2022 год, то тогда российский автомобильный рынок находился в весьма непростой ситуации, были определённые проблемы. В 2023–2024 годах происходит его постепенное восстановление.
В этом году наступает особенно важное для рынка время, связанное с обновлением автомобилей. Если раньше обновление парка автомобилей в России происходило довольно долго, то сейчас этот процесс сокращается. Китайские производители и китайские автомобили помогают ускорить срок обновляемости парка, поскольку предлагаются автомобили по привлекательной цене и хорошего качества.
Российский и китайский автопромы находятся в неравных условиях, заявил президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов.
В беседе с «РИА Новости» он сообщил, что себестоимость автокомпонентов для китайских производителей ниже, чем для российских, поскольку рынок КНР — это 30 миллионов автомобилей, а российский — всего 500 тысяч.
Кроме того, в Китае низкая ключевая ставка. В отношении автопрома КНР не введены санкции со стороны западных стран.
В начале июня 2024 года на Петербургском международном экономическом форуме представлена последняя модель «АвтоВАЗа» — автомобиль Lada Iskra. Соколов отметил, что стоимость новой машины в самой бюджетной комплектации оценивается на данный момент в 1–1,2 миллиона рублей.
Примерно за 20 лет существования китайская автомобильная промышленность стала «сверхдержавой» на мировом автомобильном рынке. С 2012 года Китай является крупнейшим в мире производителем автомобилей. В отличие от европейских, корейских и японских производителей, китайские предпочитают строить новые сборочные предприятия дома и пока не намереваются отказываться от этой стратегии. Мы попытались понять, почему производить автомобили, в том числе грузовые, и отправлять их за границу через таможенные барьеры по-прежнему выгоднее, чем локализовать производство в других странах.
Третья мировая по версии китайских автомобильных брендов
Китайские автомобильные бренды переживают подъем, превращаясь в локомотив рынка, а где-то уже стали им. Так произошло за последние два-три года в Африке, в странах Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, а теперь и в России. Все эти страны объединены тем, что оказались не в состоянии построить, а в случае с Россией — поддержать свою автомобильную промышленность.
В 2022 году китайские автомобильные компании выпустили около 27 миллионов автомобилей, включая почти три миллиона единиц коммерческого транспорта, что почти в три раза больше, чем в США.
В 2023 году автопроизводители из Китая произвели 30,16 миллиона автомобилей, побив предыдущий рекорд в 29 миллионов единиц, который был установлен в 2017 году.
Около 70% произведенных в 2023 году седельных тягачей и грузовых автомобилей других категорий отправились на экспорт в страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки и в Россию, подсчитали в SPGlobal.
В первой половине 2023 года экспорт коммерческих автомобилей китайского производства увеличился почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За рубежом было продано около 400 тысяч грузовиков на сумму 77 миллиардов юаней (десять миллиардов евро).
Аналогия между ростом китайской автомобильной промышленности и промышленности в целом и экономикой США времен Второй мировой напрашивается, если вспомнить, какой подъем пережил Новый Свет в 1939–1955 годах. ВНП США в этот период вырос благодаря производству товаров для воюющих стран примерно в 1,8 раза.
И в том, и в другом случае рост не случился на пустом месте. Для этого был целый комплекс предпосылок. Попробуем разобраться, какая почва питает сегодня экспансию китайских автомобильных производителей. И есть ли такая почва в других странах, которым было бы выгодно локализовать производство у себя и тем самым в какой-то степени сделать китайские грузовики «своими».
Домашние технологии
Специфической особенностью китайского автопрома является сотрудничество с технологическими компаниями. Например, Huawei Technologies продает электромобили собственной разработки под брендом Aito, но не производит их. Производством на аутсорсинге занимаются Chery, BAIC, Anhui JAG и Seres.
Выход Huawei на автомобильный рынок связан с тем, что подразделение Intelligent Automotive Solution создало операционную систему HarmohyOS с собственным процессором, обеспечивающим связь 5G. Благодаря этому китайские автомобили лидируют по развитию систем помощи, связи и информации.
Фактически это означает, что у китайских производителей есть лучшая в мире операционная система, которую можно интегрировать в абсолютно любые виды транспорта, в том числе в грузовые автомобили.
Huawei начала сотрудничество с рядом мировых автопроизводителей, например с Volkswagen, то есть фактически пошла по пути экспорта технологий. Но введение санкций со стороны США против Huawei привело к тому, что Volkswagen отказалась от сотрудничества, чтобы сохранить для себя американский автомобильный рынок.
После этого Huawei сконцентрировалась на развитии собственных брендов и сотрудничестве с производителями в Китае. В результате автомобили с этой операционной системой стремительно распространяются по миру, в том числе под боком у США, в Мексике. США на карте экспорта остается белым пятном, но это все больше походит на окружение.
Большой внутренний рынок, производственные мощности, дешевая рабочая сила
Страна с населением более 1,4 миллиарда человек имеет преимущество огромного внутреннего рынка. Уровень потребления позволяет производителям достичь экономики массового производства и, следовательно, конкурентоспособных цен. Коммунистическое правительство вложило значительные средства в инфраструктуру и технологии, что в сочетании с высокими тарифами на ввоз машин из-за рубежа позволило автомобильной промышленности Китая быстро развиваться.
Иностранные автомобильные компании начали строить заводы в Китае в рамках совместных предприятий — первоначально для сборки из импортных комплектующих, но со временем в Китай стали приходить крупные поставщики и организовывать собственное производство.
Вместе с ними в Китай начали поступать новейшие технологии. Локальные автомобильные бренды, такие как Geely, начали открывать центры разработки и благодаря высоким зарплатам собрали в них специалистов высокого уровня со всего мира.
Быстрое развитие китайских технологий способствовало дальнейшему росту качества и привлекательности новых моделей. Сегодня китайские автомобили в стандартной комплектации уже опережают среднестатистического «европейца» в оснащенности.
Мощный функционал в штатной комплектации понемногу избавляет автопром Китая от имиджа поставщика дешевых автомобилей со стремительно падающей остаточной стоимостью. Одно из свидетельств этого — развернувшийся буквально недавно среди российских пользователей грузовых автомобилей новый виток спора: что лучше — новый «китаец» или старая иномарка?
Стивен Дайер из международной консалтинговой компании AlixPartners прогнозирует, что к 2030 году ежегодные продажи автомобилей китайских марок на зарубежных рынках вырастут до девяти миллионов единиц. Это даст китайским брендам 30% мирового рынка, 15% рынка в Европе, 19% в Южной Америке и 19% в Юго-Восточной и Южной Азии.
Существуют ли предпосылки для вывода производства за пределы Китая?
Если прогнозы роста экспорта сбудутся хотя бы на 80%, по идее, Китаю понадобится большое количество новых предприятий, чтобы обеспечивать поставки.
В наших предыдущих материалах мы говорили, что стране со стагнирующей собственной автомобильной промышленностью было бы выгодно, если бы китайские бренды начали локализовать производство на их территории. Но выгодно ли это Китаю?
То, что мир наводнила продукция с надписью Made in China, принято объяснять обилием дешевой рабочей силы.
Но сегодня это уже не единственная причина.
Китай стал известен как «мировая фабрика» благодаря тому, что там сформировалась мощная бизнес-экосистема, отсутствуют или частично отсутствуют во многих областях промышленности нормативные требования по охране труда, действует система низких налогов и экспортных пошлин.
Промышленное производство не происходит изолированно, а опирается на сети поставщиков, производителей компонентов, дистрибьюторов, государственных учреждений и клиентов, которые все вовлечены в процесс производства посредством конкуренции и сотрудничества. Бизнес-экосистема в Китае значительно изменилась за последние 30 лет.
Например, в провинции Гуандун за это время сформировался мощный автомобильный кластер, первоначально вокруг автосборочных заводов японских производителей Nissan, Honda и Toyota. Здесь возникла экосистема из десятков поставщиков, поддерживающая цепочку поставок.
Производители автомобилей, как и иностранные компании, локализовавшие здесь производство, пользуются ее преимуществами для поддержания низкой себестоимости и высокой прибыльности. Для этих компаний экономически нецелесообразно вывозить компоненты, например, в Россию для сборки конечного продукта.
Закон спроса и предложения говорит, что, поскольку предложение рабочих в Китае пока превышает спрос на низкооплачиваемых работников, заработная плата остается низкой.
Приезжающие в промышленные города из менее развитых областей по-прежнему готовы работать в несколько смен за низкую заработную плату.
В то время как западные производители соблюдают постоянно ужесточающиеся нормы в области здравоохранения, безопасности, занятости и охраны окружающей среды, китайские производители обычно действуют в гораздо более либеральной нормативной среде. Например, в Китае до сих пор не отрегулировано законодательство, касающееся детского труда.
Ситуация с рабочей силой, похоже, меняется динамичнее, чем законы по охране труда. Например, в 2021 году в провинции Гуандун, крупнейшем экономическом центре Китая, минимальная заработная плата выросла почти на 10%, до 2360 юаней в месяц.
Тем не менее огромный резерв рабочей силы в Китае пока позволяет поддерживать уровень массового производства, реагировать на сезонные всплески и сохранять потенциал, обеспечивающий планомерно растущий спрос.
Даже если уровень минимальной зарплаты будет расти темпами, опережающими прогнозы, это не говорит о том, что Китаю станет выгодно открывать производство, например, в России.
Рядом находятся сопредельные страны, где уровень дохода рабочих ниже, чем в Китае. Поэтому производители сначала будут осваивать (и уже осваивают) эти рынки рабочей силы, тем более с учетом того, что часть поставщиков технологичных компонентов уже имеют производственные мощности, например, во Вьетнаме.
Это означает, что при переносе сборки, например, Sitrak или Howo логистика сильно не подорожает.
Чего не скажешь, например, о переносе в Россию, где рабочие привыкли жить лучше, чем во Вьетнаме или Индии.
Налоги и пошлины
В 1985 году Китай инициировал политику возврата экспортных налогов как способ повысить конкурентоспособность своего экспорта путем отмены двойного налогообложения на экспортируемые товары. Экспортируемые товары облагались нулевым налогом на добавленную стоимость (НДС) или получали скидку. В большей или меньшей степени эта система действует и сегодня.
Низкие налоговые ставки помогли сохранить стоимость производства на низком уровне, что позволило стране привлечь инвесторов и компании, стремящиеся производить недорогие товары.
Есть ли перспективы у локализации производства грузовых автомобилей китайских брендов в России?
Эта тема стала одним из предметов, обсуждавшихся на круглом столе, организованном «Ридусом» 8 февраля.
Принявшие участие эксперты считают, что после дефицита 2022 года, возникшего с уходом западных марок с российского рынка, в стране в целом и на рынке коммерческого транспорта в частности возник отложенный спрос. Когда в 2023-м в страну начали поступать китайские грузовики, их активно покупали. Но к концу года наступило «некоторое заземление», признает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.
Но поскольку у россиян особой альтернативы нет, кроме продукции КАМАЗа, ГАЗа и АвтоВАЗа и точечного параллельного импорта, китайцы настроены продолжать и собираются в 2024 году продать россиянам около 1,8 миллиона легковых и грузовых машин.
На данный момент эксперты круглого стола не видят предпосылок к тому, чтобы у автомобильных брендов из Китая возникло желание локализовать производство части из них в России.
«Китайцы готовы осваивать рынок, раз уж открылась такая уникальная ниша. Они говорят: „Вам нужны автомобили, пожалуйста, покупайте, у нас достаточно“. Но перевозить сюда производство — пока это даже не рассматривается. Прошло совсем мало времени с тех пор, как из России не без скандала ушли западные производители. Китайцы это помнят и будут оценивать риски еще очень долго», — отметил в ходе обсуждения один из участников круглого стола.
Но даже это не главное, по мнению экспертов. Скорее всего, они просто не заинтересованы в тех цифрах, которые готов показать российский рынок коммерческого транспорта. Десятки тысяч единиц — не настолько увлекательная перспектива, чтобы всерьез задумываться о переносе производства. Бенефиты, которые есть у производства на родине, будут перевешивать до тех пор, пока рынок не начнет поглощать сотни тысяч грузовиков.
Почему в Узбекистане производство китайских грузовиков локализовано, а в России пока нет?
Отдельные примеры переноса производства за рубеж есть. Например, заводы по сборке китайских грузовиков и автобусов есть в Узбекистане, Пакистане, странах Африки, в Мексике.
В сложившихся условиях, когда рассчитывать на мощный рост рынка не стоит, импульсом к локализации производства могли бы стать государственные инициативы. И совершенно очевидно, что в Узбекистане и Африке именно они и стимулируют локализацию.
Такой вывод напрашивается, например, при взгляде на уровень локализации автомобильной промышленности в Узбекистане: он составляет 32% для легковых автомобилей и 20% для грузовых автомобилей и автобусов.
Достаточно взглянуть на далеко не полный список мер поддержки с 2017 года, чтобы понять, что развитию производства в стране в Узбекистане уделяют пристальное внимание.
Список подобных инициатив в 2022–2024 годах в России выглядит куда бледнее.
Нельзя сказать, что в этом отношении совсем ничего не происходит.
В период до 2019 года в России сложилась система СПИКов и других мер поддержки, позволившая вполне успешно локализовать в стране производство более чем десятка брендов, предлагающих легковые и грузовые автомобили. Но пока создается впечатление, что эта практика не возобновляется по какой-то вполне определенной, хотя и негласной причине.
Например, мы уже писали о намерениях китайского производителя Sinotruk Group локализовать на одном из южноуральских предприятий производство седельных тягачей. Однако с момента нашей публикации в феврале новостей по этому проекту не появилось.
Примерно в то же время председатель Госдумы Вячеслав Володин высказался на тему локализации автопрома, сказав, что данные меры создают новые рабочие места и делают автомобилестроение в стране конкурентной отраслью промышленности. Это красивые слова, но каких-то определенных мер не последовало.
И вряд ли красивыми словами можно прельстить китайских производителей, чтобы они отказались от налаженных процессов на родине и вложили большие средства в создание автомобильных заводов в России.
Войти через социальные сети: