Двадцать четвёртого ноября отечественный авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95LR компании «Азимут» с названием «Волга» совершил аварийную посадку в аэропорту турецкой Антальи. После посадки он загорелся, однако ЧП обошлось без пострадавших, поскольку судно остановилось рядом с пожарной частью.

СК РФ начал проверку по факту случившегося. Конечно, следствие в ближайшее время даст оценку инциденту, но уже сегодня некоторые эксперты высказали весьма неоднозначные выводы об этой аварии.

Грубая посадка

Пассажиры самолёта отметили, что при посадке он несколько раз ударился о взлётно-посадочную полосу, после чего возник пожар.

Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель Александр Гарнаев в своём ВК-канале высказал предположение, что возгорание произошло в результате ошибки конструкторов самолёта, приводящей к разрушению топливных баков при грубой посадке. Дело в том, что крепление основных стоек шасси SSJ 100 осуществляется непосредственно к задней стенке лонжерона, прямо сочленённого с крыльевыми топливными баками-кессонами. При грубой посадке стойки пробивают топливные баки, после чего возникает пожар. По такой же причине загорелся «Суперджет» в Шереметьеве в 2019 году, тогда погиб 41 человек.

В «Нормах лётной годности» говорится, что никакие разрушения шасси не должны привести к повреждению баков. Есть требование безопасного складывания шасси при перегрузке. Самолёт был сертифицирован в России и Европе. Конструкция планера рассчитана на перегрузку 3,75 g. Но в Анталье самолёт грохнулся о полосу с очень сильными, нерасчётными перегрузками. И шасси пробили бак. Почему? Это вопрос к фирме-изготовителю.

Самое удивительное, что не выдержало только шасси. При таких перегрузках во время касания о полосу должны были разрушиться крыло и фюзеляж, но они целы. Это говорит, что господа прочнисты разучились считать и, как говорится, «перезаложились». Самолёт-то был перетяжелён!

В России не однажды лётчики роняли на землю самолёты при посадке. Например, А-321 15 августа 2019 года в Жуковском и Boeing 9 февраля 2020 года в Усинске. Но никакие топливные баки не трескались, ни капли керосина не вытекало… Ни пожаров, ни погибших не было, подчеркнул Гарнаев.

Нельзя долбить исправный самолёт о ВПП

Второй причиной этой аварии может служить неправильная подготовка лётчиков. Как отметил заслуженный пилот Российской Федерации Юрий Сытник, налетавший за 43 года работы пилотом более 22 тысяч часов, современные командиры управляют SSJ 100 так, что нет никакой разницы, летит ли самолёт с пилотом без него. И пока пилоты будут долбить нормальный исправный самолёт о полосу так, что шасси пробивают крылья, ситуация с ЧП не изменится, подчеркнул он.

Прежде чем носить эту красивую лётную форму, командиру корабля нужно, оказывается, ещё и уметь летать. Вот и всё. Когда научитесь летать, тогда не будет таких происшествий, обратился заслуженный эксперт к современным пилотам.

«Но современный лётчик — это уже не лётчик. Компьютер определяет его как „оператора быстродействующей машины”. Американцы, которые перевозят пассажиров в восемь раз больше, написали методические инструкции, в которых сказано, что пилоты обязаны „на руках” перевозить пассажиров. В некоторых наших авиакомпаниях – я их сам терпеть не могу – это категорически запрещено. Пилот утратил навыки. В этом полете, к сожалению, он своих обязанностей командира не выполнил», — отметил заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

Сдвиг ветра — ситуация не катастрофическая

По версии ОАК и авиакомпании «Азимут», ЧП с Sukhoi Superjet 100-95LR произошло из-за плохой погоды и так называемого сдвига ветра, в который попал самолёт уже почти у самой земли.

Сдвиг ветра — это резкое усиление его силы, опасное при низких скоростях полёта. Ветер резко меняет силу и направление, после чего начинает воздействовать на самолёт. Когда тот летит со скоростью 800–900 километров в час, это воздействие незначительно. Но как только он начинает заходить на посадку, вынужден уменьшать скорость в три раза — обычно до 250–300 километров. При этом ветер более сильно влияет на лайнер и заставляет изменять траекторию, например, посадки самолёта. Ситуация не катастрофическая. Командир лайнера в этом случае может попробовать уйти на второй круг или постараться сесть в таких условиях.

В Анталье все признаки сдвига ветра присутствовали. Осложнила ситуацию посадки грозовая деятельность в районе аэродрома. Значит, надо было уходить на второй круг.

Однако пилот, наверное, решил сесть сразу. Преодолевая порывы ветра, превысил вертикальную скорость при посадке и дал аж два «козла». При этом перегрузка на самолёт превысила расчётную, стойки шасси пробили топливные баки, после чего возник пожар.

Эффект «прогрессивного козления» при посадке известен давно. Это случалось с различными типами самолётов. Однако истории авиации не известны случаи, когда ситуации с «козлением» при посадке закачивались утечкой топлива и пожаром.

Тренажёр — не панацея, а костыль для лётчика

Некоторые эксперты утверждают, что лётчики загоревшегося самолёта в Анталье не имели большого опыта в управлении самолётом вручную (режим Direct Mode). Эти навыки отрабатываются на тренажёре. Direct Mode является резервным режимом управления воздушным судном на случай различных отказов бортового оборудования. Следует отметить, что переход в Direct Mode не является аварийной ситуацией.

В Direct Mode пилоту недоступен автопилот, необходимо выключить автомат тяги и управлять двигателями самостоятельно. Защита «от дурака» в этом режиме не работает. Пилоту в этом режиме приходится внимательно контролировать положение самолёта в пространстве, поскольку теперь самолёт подвержен всем возмущениям: болтанка, порывы ветра, изменение режима работы двигателей, выпуск механизации, уменьшение скорости и тому подобное. Всё это тянет за собой перебалансировку самолёта и изменение тангажа.

Как утверждает Гарнаев, компетентными специалистами де-факто в независимых натурных экспериментах практически установлено: на тренажёре моделирование того катастрофического захода и посадки в Анталье не отвечает по критериям подобия фактической управляемости. Проще говоря, математическая модель тренажёров не соответствует тому, что происходит на самолёте в реальности.

Более того, Direct Mode — это режим, который не является регулярной тренировкой. Только ознакомительная и на тренажёре. Программы утверждает лётный директор и согласует с Управлением лётной эксплуатации Росавиации.

С другой стороны, отсутствие практического навыка ручного управления — это мировой тренд. Во многих авиакомпаниях, в том числе и в «Аэрофлоте», за использование ручных режимов экипажи штрафуются, а проверки телеметрии проходят регулярно. Однако главная проблема как раз заключается в тренажёре. У Superjet он не позволяет отработать большую часть перегрузки, а такую ситуацию, которая возникла в том полёте, вообще невозможно смоделировать ввиду ограничений в интерфейсе. Нормальный же тренажёр позволяет полностью заменить реальный полёт.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.