Недавно российская информационная мультимедийная служба Life News заявила, что американская корпорация Boeing планирует возвратиться на российский рынок. Это один из крупнейших в мире производителей авиационной, космической и военной техники.

Life News подчеркнула, что сперва американской компании нужно разрешить ремонт и приобретение подержанных воздушных судов на территории России, после чего она сможет приступить к полноценной работе на территории нашей страны. При этом Россия должна возобновить поставки титана в США, прерванные в 2022 году из-за СВО.

Однако 20 февраля этого года пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков заявил, что в Кремле нет никакой информации о возможном возвращении Boeing на российский рынок.

Первый вице-премьер Правительства РФ Денис Мантуров отметил, что если Boeing проявит интерес к возобновлению закупок российского титана, то Россия готова обсудить данный вопрос. Мантуров подчеркнул, что кооперация и сотрудничество с Boeing успешно развивались в течение долгого времени вплоть до начала специальной военной операции.

Boeing в СССР и России

Сотрудничество компании Boeing с Россией и странами СНГ началось ещё в период СССР. В 1970-х годах корпорация принимала участие в реализации исторической советско-американской космической программы «Союз» — «Аполлон», в ходе которой впервые осуществлена орбитальная стыковка советского и американского космических кораблей.

Ещё в 1988 году в Москве обсуждалось предложение о массовом выпуске в Советском Союзе самолёта Boeing 737. Считалось, что это надёжная и проверенная во всём мире машина, выпущенная к тому времени более чем в 2000 экземпляров.

Американский авиаконцерн собирался предоставить лицензию на выпуск самолёта за пределами США. Однако строительство такого завода в Европе по ряду причин было невозможно. Отсюда появилось предложение о строительстве таких мощностей в Советском Союзе.

Западные эксперты указывали на некоторые важные слабые стороны экспорта советских самолётов в те годы. Утверждалось, что «производство самолётов в СССР не позволяет осуществлять продажу в страны, оплачивающие закупки в долларах США». Поэтому строительство завода Boeing могло стать для СССР источником поступления валюты, дефицит которой в условиях уже начинающейся разбалансировки советской экономики начал ощущаться достаточно остро. В случае реализации проекта Россия получила бы возможность взять в США используемые Boeing обрабатывающие станки.

Однако Минавиапром СССР категорически отверг такую идею. В документе министерства достаточно убедительно разъяснялось, что Boeing 737 — хорошая, но уже довольно старая машина разработки конца 1960-х годов. Основные мировые авиакомпании давно насыщены поставками такой модели, поэтому выпускаемые на гипотетическом заводе в СССР машины смогут массово поставляться лишь на советский рынок и в социалистические страны. Иными словами, СССР в результате такой сделки приобрёл бы лицензию на выпуск надёжной, но устаревающей модели, освоение производства которой имело бы лишь ограниченную ценность для развития собственной авиационной промышленности.

В 1978 году велись переговоры о поставке в СССР самолётов Boeing 747. «Аэрофлот» планировал эксплуатировать самолёты сначала на линии Нью-Йорк — Москва, а затем и на других межконтинентальных маршрутах. Однако после того как в декабре 1979 года СССР ввёл войска в Афганистан, советско-американские отношения резко ухудшились. Кроме того, в то время велась разработка отечественных широкофюзеляжных самолётов Ил-86. В результате проект не получил развития. Сохранился только один рисунок из подготовленного Boeing рекламного буклета.

С 1992 года компания Boeing тесно сотрудничала с предприятиями российской авиационно-космической промышленности, информационно-технологическими и инженерно-сервисными организациями, авиакомпаниями из России и стран СНГ.

Новый этап сотрудничества

Компания Boeing открыла Научно-технический центр (НТЦ) в Москве в 1993 году. Он отвечал за реализацию на территории России всех проектов корпорации, связанных с разработкой новых материалов, технологий, созданием прототипов, испытаниями, исследованиями в области аэродинамики и шума, информационными технологиями. НТЦ тесно сотрудничал с ведущими научно-исследовательскими институтами и производственными предприятиями. В работу над разными проектами НТЦ привлекались свыше 700 российских специалистов в области гражданской авиации, информационных технологий и космических исследований из 20 различных НИИ России и СНГ.

Над первым проектом работало 12 инженеров из КБ Ильюшина. Разработанная ими конструкция багажной полки для самолёта Boeing 777 оказалась значительно легче и надёжнее американского аналога. Данная конструкция используется до сих пор во всех производимых корпорацией самолётах данной модели.

Автор настоящей статьи присутствовал при подписании контракта по данному проекту. Как авиационный инженер с более чем двадцатилетним стажем я возмутился тем, что американцы доверили российским инженерам из прославленного КБ Ильюшина только разработку простой конструкции в виде багажной полки. Присутствовавший на подписании контракта генеральный конструктор КБ Ильюшина Генрих Новожилов после моих слов побледнел, покраснел и гневно ответил, что я плохо учился в институте и ничего не понимаю в важности такой конструкторской детали, как багажная полка.

Ещё в 1998 году компания Boeing открыла в Москве Конструкторский центр, в котором по контрактам работало около 1400 инженеров — сотрудников ведущих российских конструкторских бюро и инженерно-сервисных компаний, а также 150 штатных сотрудников, включая менеджеров проектов и ведущих инженеров. Конструкторский центр успешно реализовал более 250 проектов для отделения Boeing Commercial Airplanes («Боинг — Гражданские самолёты») и МКС. Конструкторский центр компании Boeing принимал участие в работах по целому ряду крупномасштабных проектов: Boeing 747 Special Freighter, Boeing 737-900ER, Boeing 777-200LR, Boeing 767-200SF, Boeing 787 и Boeing 747LFC.

Boeing 787 Dreamliner — русская, а не американская мечта

В 2006 году президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко заявил на авиасалоне в Фарнборо, что создаваемый самолёт Boeing 787 Dreamliner почти с полным правом может называться российским.

«Первой причиной стал российский титан. На самолёте Boeing 787 около 20% взлётного веса — титановые конструкции. Большинство из них будет производиться российским предприятием „ВСМПО-Ависма”. Это наш стратегический партнёр в области титана. Сейчас мы с этим предприятием создаём совместное предприятие в области титановых технологий. Вторая причина — российские инженеры. В московском конструкторском центре (МКЦ) Boeing работает более 1200 человек. Это инженеры, которые остаются сотрудниками компаний „Сухой”, „Ильюшин”, Progress Tech и других, но работают с нами по контрактам. Из этих 1200 человек примерно половина работает над созданием Boeing 787», — указал Кравченко.

По оценкам Boeing, примерно треть инженерных проектов по самолёту Boeing 787 выполнена специалистами МКЦ, а уровень участия в разработке других типов самолётов Boeing колеблется от 30 до 40%.

В качестве третьей причины Кравченко назвал тот факт, что Boeing 787 может летать из любой точки мира в любую точку мира.

«Этот самолёт будет очень востребован на маршрутах, которые проходят над территорией России и соединяют Америку, Азию и Европу. Иногда их называют трансполярными или кроссполярными маршрутами», — резюмировал Кравченко.

Троянский конь Boeing

Многие читатели считают, что Sukhoi Superjet 100 — это российский узкофюзеляжный ближнемагистральный региональный пассажирский самолёт, разработанный нашей страной при участии ряда иностранных компаний. Это не совсем так.

В 2001 году в Москву приехал исполнительный директор американской корпорации Boeing Фил Кондит. Он и глава «Росавиакосмоса» Юрий Коптев подписали соглашение о совместной работе в авиастроении и космонавтике. Предполагалось, что в авиации Boeing займётся предварительными проработками проекта регионального пассажирского самолёта на 50–80 мест с дальностью полёта около 2000 километров. С лёгкой руки Кондита проект получил название RRJ, или Russian Regional Jet.

При этом в портфеле Boeing вообще не было подобных самолётов для местных линий. На тот момент данный сегмент был отдан на откуп бразильской Embraer и канадской Bombardier. Во время одного из интервью Кондит попытался внести ясность в данную ситуацию.

«Планирую обсудить возможность организации такого бизнеса вместе с российской авиационной промышленностью. Вполне возможно, мы с вами создадим такие самолёты», — заявил Кондит.

И в том же 2001 году совместная команда Boeing и нескольких российских компаний, включая выделенную за год до этого из ОКБ Сухого фирму «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), начала работу над проектом будущего RRJ.

Сделка с Boeing дала возможность понять, как устроено цифровое проектирование современных к тому времени самолётов. Об этом вспоминает бывший вице-президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) по инновациям Леонид Комм. По его словам, благодаря Boeing российские специалисты освоили в том числе так называемую гейтовую систему проектирования, при которой все процессы выстраиваются поэтапно, а неэффективные решения отсеиваются как можно раньше.

Но сотрудничество с Boeing оказалось недолгим и развалилось уже в 2006 году. В отличие от других российских самолётов, управлять RRJ пилоты должны были с помощью джойстика, а не штурвала. Но все самолёты Boeing оборудованы именно штурвалами, джойстики использовались только на Airbus. Пресловутый джойстик в итоге привёл к тому, что партнёрство развалилось, иронизировал один из менеджеров ОАК.

После выхода Boeing из проекта RRJ получил нынешнее название — Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). «Суперджет» совершил первый испытательный полёт в 2008 году. По подсчётам экспертов, для выхода на рентабельность, несмотря на господдержку, нужно было продать 800 машин, из них 70% — на экспорт. Но 17 лет спустя реализовано только около 230 самолётов.

Деталей и агрегатов Boeing в SSJ нет. Американцы были готовы поделиться какими-то знаниями скорее для того, чтобы «Сухой» не конкурировал с ними в нише ближне- и среднемагистрального Boeing 737-500. Тем не менее Boeing подкинул России проблему в лице SSJ, которую она расхлёбывает до сих пор.

Титановые страдания Boeing

Рассказывая о сотрудничестве с компанией Boeing в авиастроении, нельзя не сказать о поставках титана. Около половины всего используемого корпорацией в производстве гражданских самолётов титана поставлялось из России. Много лет Boeing сотрудничал с ВСМПО — мировым производителем титана. При этом Boeing не только закупал изделия из титана в Верхней Салде, но и совместно с уральскими специалистами разрабатывал новые сплавы для авиаиндустрии. Но в марте 2022 года Boeing решил приостановить покупку титана из России и закрыл технические отделы в Москве и Киеве. Компания прекратила отправку запчастей для самолётов российским авиакомпаниям

И тут у американцев начались проблемы. В аэропорту Торонто попал в аварию самолёт американской авиакомпании Delta Airlines: при заходе на посадку у него развалилась стойка шасси, а затем оторвалось крыло. Предположительно, стойки шасси были стальными либо всё-таки титановыми, как у Boeing и Airbus, но тогда непонятно, кто их поставил. С титаном из России ничего подобного никогда не случалось.

ЧП в аэропорту Торонто заставило вспомнить о разразившемся в 2024 году скандале, когда в лайнерах, выпущенных американским Boeing уже после отказа от российского титана, обнаружились контрафактные титановые детали с поддельной документацией. На деталях выявлена коррозия, а на качественном титане её быть не может.

По мнению западных экспертов, подобные инциденты могут привести к выдавливанию китайского титана из западного авиастроения и создать предпосылки для возобновления в будущем закупок аналогичной продукции в России.

Бесплатный сыр бывает только в мышеловке

Россия не ждёт возвращения ушедших иностранных компаний с распростёртыми объятиями, заявил глава Минпромторга РФ Антон Алиханов. Министр отметил, что «за своё поведение нужно будет платить». По его словам, уход западных брендов открыл для отечественных производителей большие возможности, отказываться от которых в России не планируют.

Однако сказанные слова нельзя полностью отнести к Boeing. Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России, к концу 2024 года в небо должны были подняться 108 самолётов, но в реальности взлетело только два. Совершили первый полёт Ил-96-400 и Ту-214. Всего построено в прошлом году девять опытных и серийных образцов машин. Поэтому самолёты американской компании нужны сейчас России, хотя многие эксперты выступают против такого шага.

Мирослав Бойчук призвал не повторять прежних ошибок, поскольку после начала СВО американская корпорация ушла из страны.

«Один раз нас уже кинули. Никто не гарантирует, что в будущем это не повторится», — предупредил авиаэксперт.

Бойчук напомнил, что государство вложило огромные деньги в реанимацию авиационной отрасли. Поэтому нужно потреблять отечественную продукцию. А заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов предложил не кидаться в объятия американских корпораций, особенно в самолётостроительной сфере.

«Россия должна брать то, что выгодно, и только отдельные детали для быстрого развития своей отрасли», — резюмировал эксперт.

Так ли это или не так, время покажет.

Послесловие

Было бы неправильно утверждать, что заслуга Boeing в возрождении отечественного самолётостроения велика. В своё время корпорация лишь грамотно воспользовалась ситуацией после развала Советского Союза и действовала чисто в своих интересах. За много лет присутствия Boeing в России отечественные специалисты познакомились с лучшими американскими технологиями. Страна получила многомиллиардные инвестиции в российскую промышленность, программы благотворительности на территории России и СНГ.

В конце статьи приведу немного переделанную фразу из легендарного произведения Ильфа и Петрова «12 стульев». Её озвучил Остап Бендер, обращаясь к изголодавшемуся отцу Фёдору, который спёр у него колбасу и полез на гору: «Boeing, вернись! Я все прощу!»

Для России такой шаг должен быть важнее всех амбиций, если он пойдёт на пользу стране.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Отечественная гражданская авиация сегодня переживает период активной трансформации. Совместные усилия государства, бизнеса и профессионального сообщества позволили отрасли за короткое время не только справиться со всеми вызовами, но и обозначить новые амбициозные цели, выбрать оптимальный вектор развития.

Перед страной стоят приоритетные задачи замещения и поддержания лётной годности парка воздушных судов, сертификации авиационной техники отечественного производства, расширения и модернизации аэропортовой сети. Особое внимание уделяется беспилотной авиации и её интеграции в единое воздушное пространство.

Есть ли шанс достигнуть этих амбициозных целей?

В какой-то мере ответ на данный вопрос дала Национальная выставка инфраструктуры гражданской авиации NAIS, открывшаяся 5 февраля 2025 года в московском «Крокус Экспо». В ней приняли участие министр транспорта РФ Роман Старовойт, министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Ядров и заместитель министра транспорта РФ Владимир Потешкин.

Более 130 компаний из 20 регионов России, Белоруссии, Китая и Ирана представили на стендах целый спектр последних образцов техники, оборудования и технологий: техническое освещение, БПЛА, рамки безопасности, быстровозводимые конструкции, биометрию, багажные ленты, колёсную технику и многое другое.

Особого внимания заслуживает экспозиция авиакомпании S7, где показана собственная разработка компании — самолёт Tango. S7 Tango — четырёхместный легкомоторный учебно-тренировочный самолёт для первоначального обучения пилотов гражданской авиации и выполнения частных пассажирских перевозок.

Внимание посетителей выставки привлекла и модификация дрона С-80 компании «Транспорт будущего» для агропромышленности, который предназначен для точечного внесения удобрений и средств защиты растений, обладает полезной нагрузкой 40 килограммов и способен обрабатывать до 18 гектаров в час. Это первая серийная модель БАС в стране, получившая сертификат типа. Дрон сможет доставлять грузы до 20 килограммов на расстояние до 15 километров. При этом С-80 будет применяться и в других направлениях бизнеса, в том числе в доставке на короткие и средние расстояния.

Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) продемонстрировала полноразмерные макеты авиационных двигателей ПД-14, ПД-8, ТВ7-117СТ-01/02. Показан новый ВК-1600В для средних вертолётов.

Лучше меньше, да лучше

Пятого февраля в рамках выставки прошло пленарное заседание «Рост авиаподвижности россиян. Сценарии развития внутренних и международных перевозок». На нём отмечено, что в 2024 году пассажиропоток в России продолжал восстанавливаться. Зафиксирован рост примерно на 5%, с предварительным объёмом в 111,3 миллиона человек.

Перевозки через московские аэропорты Шереметьево, Внуково и Домодедово увеличились примерно на 5%, достигнув около 75 миллионов человек. Шереметьево — крупнейший аэропорт России, который обслужил примерно на 20% больше пассажиров по сравнению с 2023 годом.

Однако уже сегодня ощущается острая нехватка самолётов, в результате чего цены на авиабилеты растут на десятки процентов в годовом выражении. Самолёты летают с рекордной за всё время загрузкой. Спрос на соответствующие услуги сильно превышает предложение. Согласно прогнозу, в 2030 году пассажиропоток на внутренних и международных авиалиниях должен составить 126 миллионов человек против 111,3 миллионов в 2024 году.

Да, флота иностранных лайнеров должно хватить для обеспечения бесперебойных перевозок на ключевых направлениях. Но подобный вывод — наихудший сценарий, при котором с 2026 года начнётся постепенное выбытие среднемагистральных самолётов. А что будет после 2030 года?

На основе имеющегося опыта можно констатировать, что корректировка планов в сторону уменьшения выпуска или создания новых самолётов чревата тем, что поставленные задачи никогда не выполняются и не будут выполнены.

Да, сейчас имеется ряд сложностей с наращиванием выпуска комплектующих изделий для новых самолётов. Но если постоянно снижать производственные планы, не будут выполнены даже минимальные задачи. Если говорить совсем грубо, то лучше из запланированных 100 самолётов произвести 70 экземпляров, работая на пределе возможностей, чем из запланированных 70 единиц произвести 49 самолётов, работая в расслабленном состоянии.

Не всё так гладко в государстве российском

Несмотря на прозвучавшие на выставке бравурные отчёты руководителей авиационной отрасли России, надо признать, что в 2024 году в стране не выпущено ни одного нового пассажирского самолёта для передачи в авиакомпании.

Поэтому неудивительно, что планы выпуска гражданской авиатехники в России до 2030 года могут быть сокращены в семь раз по сравнению с нынешними — до 235 самолётов и вертолётов. Такая опция обсуждалась на стратегической сессии Правительства РФ 20 августа 2024 года.

Такое число — часть консервативного сценария нового национального проекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». На выпуск авиатехники планируется потратить 500 миллиардов рублей из общего бюджета нацпроекта в 635 миллиардов рублей.

Неубедительные достижения отечественного авиапрома

Согласно Комплексной программе развития авиационной отрасли России, к концу 2024 года в небо должны были подняться 108 самолётов. Но взлетело только два. Совершили первый полёт Ил-96-400 и Ту-214. Всего построено в прошлом году девять опытных и серийных образцов машин.

На Ульяновском авиазаводе «Авиастар» в 2024 году построено шесть серийных транспортных самолётов Ил-76МД-90А. По неофициальным источникам, план на 2025 год — в пределах 8–10 самолётов данной марки.

Тридцатого марта 2024 года на аэродроме Луховицкого авиазавода (ЛАЗ) поднялся в воздух второй опытный образец перспективного регионального самолёта Ил-114-300, оснащённого двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01. Сейчас в ЛАЗ в большой степени готовности находится третий лётный образец самолёта Ил-114-300. Планируется впервые поднять его в воздух весной 2025 года.

В канун Нового года выполнил первый испытательный полёт пассажирский самолёт Ту-214, собранный по новой производственной программе 2022–2030 годов. При этом данный лайнер строился почти три года! Согласно планам, в 2025 году на Казанском авиазаводе собираются построить и сдать заказчикам как минимум четыре самолёта Ту-214.

Однако 25 января этого года вице-премьер правительства Татарстана Олег Коробченко заявил, что выполнить программу в отношении самолёта Ту-214 невозможно. Задержки связаны с неготовностью самолётных систем и бортового оборудования российского производства и их сертификацией в лётных испытаниях.

В 2024 году в Таганроге построен один Бе-200 для Алжира. Это второй самолёт-амфибия для Алжира и двадцатый самолёт данной марки с учётом опытных образцов.

Но главное событие 2024 года — первый полёт частично, а затем и полностью импортозамещённого опытного самолёта МС-21-310 — не состоялось. Причина — задержки со стороны смежников по созданию отечественных узлов и агрегатов. Оба самолёта остаются на земле. Один экземпляр переведён в лётно-испытательное подразделение Иркутского авиазавода, где проходит подготовку к первому полёту. Второй лайнер находится в цехе окончательной сборки, на нём идёт монтаж комплектующих.

В январе 2025 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что серийное производство самолётов МС-21-310 планируется начать с 2026 года. В этом году «Ростех» надеется на завершение сертификационных испытаний.

И по МС-21, и по Superjet 100 в импортозамещённом облике мы выходим на самый ответственный этап — лётные испытания. Серийные поставки самолётов могут стартовать только после того, как лайнеры, их системы и агрегаты в полном объёме пройдут тесты, подтвердят надёжность и безопасность, получат разрешительные документы. Никакие углы здесь срезать невозможно. У этих процессов есть объективные сроки. Если их сложить, то получается 2026 год, отметил Чемезов.

Что касается импортозамещения, то оно уже привело к непомерно увеличившейся массе самолёта МС-21-310, что негативно сказалось на дальности полёта. Возникла необходимость в создании более лёгкого самолёта, которым станет МС-21-210. Между SSJ 100 и среднемагистральными МС-21-310 и Ту-214 нет модели с пассажировместимостью 130–150 человек. Именно эту нишу и должен занять МС-21-210. В соответствии с программой в 2025 году Иркутский авиазавод должен изготовить девять самолётов МС-21-310, в 2026 году — 31 единиц. Изготовит ли? Вот в чём вопрос.

Из всего этого можно сделать печальные выводы: новые амбициозные цели гражданской авиации России никогда не будут достигнуты, несмотря на бравурные отчёты и выступления руководителей авиационной отрасли страны.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Уходящий 2024 год может стать последним годом эксплуатации в России одного из выдающихся летательных аппаратов — самого большого из когда-либо летавших турбовинтовых самолётов. Речь идёт о транспортном Ан-22 «Антей».

Эксплуатировавшийся с 1965 года советский ветеран уходит на пенсию, а точнее — в историю. Приговор «Антею» подписан ещё летом этого года. Тогда командующий военно-транспортной авиацией Воздушно-космических сил РФ генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов заявил, что советский тяжёлый транспортный самолёт Ан-22 будет выведен из эксплуатации до конца 2024 года.

На тот момент в составе 196-го военно-транспортного авиаполка 12-й военно-транспортной авиационной дивизии оставалось всего пять Ан-22.

Может показаться удивительным, что эта машина столь долгое время оставалась в эксплуатации, поскольку техническое устаревание настигло Ан-22 довольно быстро. Уже в 1970-х годах в небо поднялись его более совершенные конкуренты. Однако это не помешало «Антею» оставаться на службе буквально до сегодняшнего дня.

Сам ты «петух»…

Разработанный и построенный фирмой «Антонов» в тогда ещё Украинской Советской Социалистической Республике прототип Ан-22 (изделие 100) поднялся в воздух 27 февраля 1965 года под управлением лётчика-испытателя Юрия Курлина.

Это был тяжёлый транспортный четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком. По сути, его смело можно назвать первым советским широкофюзеляжным самолётом.

Поскольку на тот момент это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире, он сразу удостоился прозвища «Антей» в честь гиганта из греческой мифологии. НАТО присвоило ему менее комплиментарное название: Cock — «Петух».

Всего через два месяца после первого полёта Ан-22 был показан миру на Парижском авиасалоне, где вызвал настоящий фурор.

Готовый ко всему

Среди ключевых особенностей Ан-22 — четыре турбовинтовых двигателя Кузнецова НК-12МА, каждый из которых имел мощность более 14 805 лошадиных сил и приводил в движение восьмилопастные винты противоположного вращения диаметром более 6 метров. Версия того же двигателя, опять же с винтами противоположного вращения, установлена на стратегическом бомбардировщике Ту-95 «Медведь».

Сегодня по его примеру турбовинтовыми двигателями оснащаются военно-транспортные самолёты всего мира, включая C-17 Globemaster, Airbus A400M, C-130 Super Hercules и многие другие аппараты.

Ещё одна важная особенность Ан-22 — мощные короткие шасси, приспособленные для посадки на плохо подготовленные ВПП. Заслонки шасси открывались только на короткое время для выпуска колёс, а затем закрывались, чтобы защитить внутренние механизмы от пыли и грязи.

Конструкторами предусмотрено четыре осветительных бомбы для подсвечивания зоны приземления. При необходимости самолёт мог превращаться в импровизированный бомбардировщик. Бомбы предполагалось размещать снаружи, под крыльями. В отличие от других советских и российских транспортных самолётов, Ан-22 не был вооружён хвостовой спаренной пушечной установкой из-за необычной конструкции хвоста.

Бобровый хвост

Необычный хвост, получивший название «бобровый», является уникальной особенностью «Антея».

Самолёт способен перевозить и даже десантировать с парашютом довольно крупные и негабаритные грузы общей массой до 80 тонн. Перед конструкторами ставилась задача создать задний грузовой люк максимально возможных размеров, чтобы через него можно было загружать и десантировать крупную боевую технику.

Погрузка и выгрузка крупногабаритных грузов и транспортных средств облегчена большой погрузочной рампой под хвостом. Во время движения краны доступны для перемещения грузов в грузовом отсеке. Использовано оборудование для десантирования грузов через рампу, после чего они спускались на землю на парашютах.

Однако огромный проём люка вызвал опасения, что хвост не удастся сделать достаточно прочным. Это заставило конструкторов отказаться от классического вертикального киля по центру и соорудить стразу два киля, закреплённых по краям на стабилизаторах.

В качестве альтернативы грузовой отсек Ан-22 имел места для 151 десантника или 292 солдат со стандартным оснащением, перевозимых на двух палубах. Однако основной грузовой отсек не был герметичным, за исключением передней кабины с сиденьями для 29 человек.

Достоин своих «молодых» конкурентов

Ан-22 поддерживал советских и российских военнослужащих по всему миру, включая операции в Афганистане и Чечне. Данные самолёты использовались для гуманитарных задач, в том числе в рамках реагирования на землетрясение в Армении в 1988 году.

К началу нулевых годов на единственной авиабазе Мигалово оставалось в эксплуатации менее 30 самолётов Ан-22, из которых только девять машин были пригодны к полётам. Российские военнослужащие планировали провести капитальный ремонт большинства из них, чтобы продлить их лётную карьеру.

Однако на тот момент Россия уже эксплуатировала примерно такое же количество сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан», которые поступили на вооружение в 1980-х годах как самые большие в мире серийные транспортные самолёты, способные перевозить до 120 тонн груза. Масса одной единицы моногруза доходила до 50 тонн, что говорит о возможности перевозки танков.

Другим конкурентом «Антея» стал более многочисленный и распространённый Ил-76 грузоподъёмностью 47 тонн.

Российские военнослужащие так долго не хотели отказываться от ветерана Ан-22, поскольку его грузовой отсек вместительнее, чем у Ил-76, а эксплуатация самолёта в расчёте на лётный час обходится дешевле, чем для более тяжёлого Ан-124.

Однако высокий износ сохранившихся машин и невозможность их модернизации и дальнейшего поддержания в лётном состоянии стали для Ан-22 приговором.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Двадцать четвёртого ноября отечественный авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95LR компании «Азимут» с названием «Волга» совершил аварийную посадку в аэропорту турецкой Антальи. После посадки он загорелся, однако ЧП обошлось без пострадавших, поскольку судно остановилось рядом с пожарной частью.

СК РФ начал проверку по факту случившегося. Конечно, следствие в ближайшее время даст оценку инциденту, но уже сегодня некоторые эксперты высказали весьма неоднозначные выводы об этой аварии.

Грубая посадка

Пассажиры самолёта отметили, что при посадке он несколько раз ударился о взлётно-посадочную полосу, после чего возник пожар.

Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель Александр Гарнаев в своём ВК-канале высказал предположение, что возгорание произошло в результате ошибки конструкторов самолёта, приводящей к разрушению топливных баков при грубой посадке. Дело в том, что крепление основных стоек шасси SSJ 100 осуществляется непосредственно к задней стенке лонжерона, прямо сочленённого с крыльевыми топливными баками-кессонами. При грубой посадке стойки пробивают топливные баки, после чего возникает пожар. По такой же причине загорелся «Суперджет» в Шереметьеве в 2019 году, тогда погиб 41 человек.

В «Нормах лётной годности» говорится, что никакие разрушения шасси не должны привести к повреждению баков. Есть требование безопасного складывания шасси при перегрузке. Самолёт был сертифицирован в России и Европе. Конструкция планера рассчитана на перегрузку 3,75 g. Но в Анталье самолёт грохнулся о полосу с очень сильными, нерасчётными перегрузками. И шасси пробили бак. Почему? Это вопрос к фирме-изготовителю.

Самое удивительное, что не выдержало только шасси. При таких перегрузках во время касания о полосу должны были разрушиться крыло и фюзеляж, но они целы. Это говорит, что господа прочнисты разучились считать и, как говорится, «перезаложились». Самолёт-то был перетяжелён!

В России не однажды лётчики роняли на землю самолёты при посадке. Например, А-321 15 августа 2019 года в Жуковском и Boeing 9 февраля 2020 года в Усинске. Но никакие топливные баки не трескались, ни капли керосина не вытекало… Ни пожаров, ни погибших не было, подчеркнул Гарнаев.

Нельзя долбить исправный самолёт о ВПП

Второй причиной этой аварии может служить неправильная подготовка лётчиков. Как отметил заслуженный пилот Российской Федерации Юрий Сытник, налетавший за 43 года работы пилотом более 22 тысяч часов, современные командиры управляют SSJ 100 так, что нет никакой разницы, летит ли самолёт с пилотом без него. И пока пилоты будут долбить нормальный исправный самолёт о полосу так, что шасси пробивают крылья, ситуация с ЧП не изменится, подчеркнул он.

Прежде чем носить эту красивую лётную форму, командиру корабля нужно, оказывается, ещё и уметь летать. Вот и всё. Когда научитесь летать, тогда не будет таких происшествий, обратился заслуженный эксперт к современным пилотам.

«Но современный лётчик — это уже не лётчик. Компьютер определяет его как „оператора быстродействующей машины”. Американцы, которые перевозят пассажиров в восемь раз больше, написали методические инструкции, в которых сказано, что пилоты обязаны „на руках” перевозить пассажиров. В некоторых наших авиакомпаниях – я их сам терпеть не могу – это категорически запрещено. Пилот утратил навыки. В этом полете, к сожалению, он своих обязанностей командира не выполнил», — отметил заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

Сдвиг ветра — ситуация не катастрофическая

По версии ОАК и авиакомпании «Азимут», ЧП с Sukhoi Superjet 100-95LR произошло из-за плохой погоды и так называемого сдвига ветра, в который попал самолёт уже почти у самой земли.

Сдвиг ветра — это резкое усиление его силы, опасное при низких скоростях полёта. Ветер резко меняет силу и направление, после чего начинает воздействовать на самолёт. Когда тот летит со скоростью 800–900 километров в час, это воздействие незначительно. Но как только он начинает заходить на посадку, вынужден уменьшать скорость в три раза — обычно до 250–300 километров. При этом ветер более сильно влияет на лайнер и заставляет изменять траекторию, например, посадки самолёта. Ситуация не катастрофическая. Командир лайнера в этом случае может попробовать уйти на второй круг или постараться сесть в таких условиях.

В Анталье все признаки сдвига ветра присутствовали. Осложнила ситуацию посадки грозовая деятельность в районе аэродрома. Значит, надо было уходить на второй круг.

Однако пилот, наверное, решил сесть сразу. Преодолевая порывы ветра, превысил вертикальную скорость при посадке и дал аж два «козла». При этом перегрузка на самолёт превысила расчётную, стойки шасси пробили топливные баки, после чего возник пожар.

Эффект «прогрессивного козления» при посадке известен давно. Это случалось с различными типами самолётов. Однако истории авиации не известны случаи, когда ситуации с «козлением» при посадке закачивались утечкой топлива и пожаром.

Тренажёр — не панацея, а костыль для лётчика

Некоторые эксперты утверждают, что лётчики загоревшегося самолёта в Анталье не имели большого опыта в управлении самолётом вручную (режим Direct Mode). Эти навыки отрабатываются на тренажёре. Direct Mode является резервным режимом управления воздушным судном на случай различных отказов бортового оборудования. Следует отметить, что переход в Direct Mode не является аварийной ситуацией.

В Direct Mode пилоту недоступен автопилот, необходимо выключить автомат тяги и управлять двигателями самостоятельно. Защита «от дурака» в этом режиме не работает. Пилоту в этом режиме приходится внимательно контролировать положение самолёта в пространстве, поскольку теперь самолёт подвержен всем возмущениям: болтанка, порывы ветра, изменение режима работы двигателей, выпуск механизации, уменьшение скорости и тому подобное. Всё это тянет за собой перебалансировку самолёта и изменение тангажа.

Как утверждает Гарнаев, компетентными специалистами де-факто в независимых натурных экспериментах практически установлено: на тренажёре моделирование того катастрофического захода и посадки в Анталье не отвечает по критериям подобия фактической управляемости. Проще говоря, математическая модель тренажёров не соответствует тому, что происходит на самолёте в реальности.

Более того, Direct Mode — это режим, который не является регулярной тренировкой. Только ознакомительная и на тренажёре. Программы утверждает лётный директор и согласует с Управлением лётной эксплуатации Росавиации.

С другой стороны, отсутствие практического навыка ручного управления — это мировой тренд. Во многих авиакомпаниях, в том числе и в «Аэрофлоте», за использование ручных режимов экипажи штрафуются, а проверки телеметрии проходят регулярно. Однако главная проблема как раз заключается в тренажёре. У Superjet он не позволяет отработать большую часть перегрузки, а такую ситуацию, которая возникла в том полёте, вообще невозможно смоделировать ввиду ограничений в интерфейсе. Нормальный же тренажёр позволяет полностью заменить реальный полёт.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Крупнейшая в Китае аэрокосмическая выставка China Airshow 2024 открылась во вторник в расположенном в провинции Гуандун городе Чжухае.

Затянутое смогом небо отчасти скрывало от тысяч зрителей грандиозную лётно-пилотажную программу, призванную продемонстрировать миру неудержимые авиационные и космические амбиции Пекина.

Из самого «вкусного»: в первый день авиасалона в небе Чжухая отметились китайская пилотажная группа «Байи» на истребителях J-10 и четыре самолёта-невидимки J-20. Главной сенсацией дня стал дебют «убийцы» американского F-35 — китайского истребителя-невидимки J-35A.

Не менее интересными оказались новости гражданской авиации и космической техники.

Однако обо всём по порядку.

J-35A

Безусловно, созданный с использованием стелс-технологий истребитель пятого поколения стал главным героем China Airshow 2024. Это второй созданный в Китае истребитель-невидимка после уже стоящего на вооружении J-20, новая двухместная версия которого представлена ​​на авиашоу.

Поражает скорость, с которой Поднебесная осваивается в «высшем эшелоне» мировой боевой авиации. Похоже, в скором времени китайские J-35A и J-20 будут на равных конкурировать с передовыми американскими F-35 и F-22 Raptor.

Разработчик заявил, что J-35A будет работать как «разыгрывающий защитник» для китайских ВВС, аналогично американскому «квотербеку» F-35, производимому корпорацией Lockheed Martin.

Помимо созвучного с американским самолётом индекса, J-35A имеет схожую конструкцию, за исключением двух двигателей вместо одного, как у F-35.

Выставка China Airshow 2024 стала первой официальной презентацией J-35A — истребителя, разрабатывавшегося более десятилетия. Самолёт основан на более раннем прототипе, который впервые поднялся в воздух в 2012 году. С тех пор его конструкция и внешний дизайн существенно переработаны.

Как сообщил официальным китайским СМИ старший эксперт Шэньянского института проектирования самолётов Китайской корпорации авиационной промышленности Shenyang Aircraft Corporation Ван Юнцин, J-35A обладает улучшенными функциями малозаметности и потрясающими возможностями ведения разведки.

Описывая самолёт как «баскетбольного разыгрывающего защитника», Ван сказал, что «он не только сам по себе обладает высокой способностью набирать очки, но и способен оценивать ситуацию на площадке».

По данным китайских государственных СМИ, список его миссий включает завоевание превосходства в воздухе, воздушные бои против истребителей четвёртого и пятого поколений, перехват истребителей и бомбардировщиков, противовоздушную оборону от крылатых ракет, наземные атаки, подавление и уничтожение вражеской ПВО.

На каком уровне самолёт может выполнять все эти задачи, пока неясно.

Существует ещё палубный вариант J-35, испытания которого ведутся полным ходом.

По словам Ван Юнцина, создатели J-35 используют подход «одна платформа — несколько типов» и двойное развёртывание «воздух — море».

Общая схема, конструкция бортовых систем и ключевые технологии в обоих самолётах в значительной степени дублируются. Это повышает совершенство ключевых технологий и надёжность вооружения при значительном снижении затрат на разработку и производство.

Вместе с J-35А Китай представил новую версию ракеты класса «воздух — воздух» PL-15, разработанную для истребителей-невидимок. Ракеты будут размещаться внутри фюзеляжа, чтобы не жертвовать возможностями малозаметности.

Китайские самолёты смогут нести по шесть ракет класса «воздух — воздух» в отсеке вооружения, как это делают F-35A и C.

Умный и сетевой

Как отмечает Ван Юнцин, J-35A разработан с возможностью постоянной реакции на изменения условий боевых действиях и развивающихся угроз. Самолёт задуман для активного оперативного взаимодействия с другими участниками боевых действий и многодоменного боя.

В качестве тактического организатора на региональном театре боевых действий он постоянно расширяет и оптимизирует оценку участников боя, играя решающую роль как ключевой узел в будущих боевых системах, говорит Ван.

При этом в бою с самолётами предыдущих поколений J-35A может действовать за пределами зоны обнаружения противником, обладая подавляющими преимуществами. В боях с самолётами того же поколения он может использовать высокую летальность и выживаемость, передовую тактику скоординированного строя.

По словам Вана, J-35A может формировать сеть взаимодействия с другими участниками на поле боя. Сравнивая создаваемую боевую систему с сетью, он отметил, что J-35A становится ключевым узлом в этой сети, делая её ещё сильнее.

Презентация J-35A демонстрирует, как Китай продолжает бросать вызов военному потенциалу США. Ещё в прошлом месяце сенаторы-республиканцы Роджер Уикер и Эрик Шмитт предупредили, что китайские военнослужащие находятся «на пороге создания возможностей в области авиации, которые изменят мир». При этом они посетовали, что ВВС США воспринимают своё превосходство в воздухе как должное.

И космос тоже

J-35A — не единственная сенсация China Airshow 2024. Китайская компания AVIC представила беспилотный грузовой космический самолёт-челнок, задачей которого является доставка грузов на китайскую космическую станцию.

Модель аппарата, получившая название Haoloong-1, или Sky Dragon, представлена ​​на выставочной площадке авиасалона. Хотя космический самолёт всё ещё находится в стадии разработки, компания заявила, что он может ещё больше снизить стоимость доставки грузов за пределы земной атмосферы.

Как отмечает China Daily, корабль принёс с собой «недорогое решение идеи многоразового грузового шаттла для освоения космоса». Проект может стать важным шагом на пути к получению технологического опыта в области космических самолётов перед созданием пилотируемых версий.

Космические самолёты, которые выводятся на орбиту с помощью ракетного ускорителя, а возвращаются на Землю в виде планера и приземляются на обычную взлётно-посадочную полосу, давно считаются весьма эффективными образцами многоразовых космических аппаратов.

Американский космический шаттл, выведенный из эксплуатации в 2011 году, использовал сложную систему теплорассеивающих панелей, чтобы справиться с экстремальным трением при входе в атмосферу на скорости, почти в 20 раз превышающей скорость звука. Современные конструкции могут использовать более простые теплозащитные экраны из передовых материалов, которые легче и проще в обслуживании.

Шаттл доставлял астронавтов и грузы на Международную космическую станцию ​​(МКС). Сейчас его роль выполняют корабли Dragon компании SpaceX, российские капсулы «Союз» и «Прогресс».

Китай уже много лет использует военный космический самолёт, держа его в космосе месяцами. Мало известно, для чего он используется, но эксперты говорят, что способность выводить на орбиту и возвращать с неё объекты (например, небольшие спутники) может иметь огромное военное значение.

США эксплуатируют военный космический самолёт Boeing X-37B, который провёл годы на орбите на высоте до 38 000 километров.

Первые модули китайской космической станции выведены на орбиту в 2021 году. На данный момент туда отправлено восемь экипажей.

На гражданке

В ходе China Airshow 2024 государственная авиакомпания COMAC заявила, что её региональный самолёт, ранее известный как ARJ21, усовершенствован и переименован в C909 для большей унификации бренда на всех самолётах.

«После тщательного обдумывания и опроса мнений многих заинтересованных сторон мы решили использовать C909 в качестве нового коммерческого названия для формирования бренда», — сообщил директор по маркетингу компании COMAC Чжан Сяогуан.

Представленный на авиашоу C909 в белом цвете с синим хвостом имеет меньший вес, лобовое сопротивление и уровень шума. Отмечены улучшения в части стоимости полёта по сравнению с прототипом ARJ21.

Z-20

На выставке China Airshow 2024 представлен военный вертолёт Z-20, имеющий множество различных вариантов боевого использования. Предназначенная для отслеживания и уничтожения подводных лодок версия вызвала особый интерес, поскольку она позволяет ВМС НОАК действовать на значительном удалении от берегов страны.

Авиашоу в Чжухае продлится до 17 ноября.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Этой осенью в Москве на ВДНХ тихо и без помпы прошёл Международный форум двигателестроения (МФД-2024). По мнению его устроителей, он является главным конгрессно-выставочным мероприятием авиационного двигателестроения России.

На МФД-2024 впервые за историю форума представлено актуальное направление по цифровизации и роботизации производственных процессов с применением искусственного интеллекта и машинного зрения для авиадвигателестроительной отрасли.

На открытии выставки выступил Виктор Чуйко — президент и основатель Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), заместитель министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению (1984–1991 гг.). Он заявил, что в этом году форум проходит под девизом: «Российскому двигателестроению — мировой уровень!»

Какие же уникальные двигатели представила на выставке наша страна в соответствии с озвученным лозунгом?

Двигатель новый, а самолёта для него нет

Не секрет, что создание нового самолёта занимает 4–5 лет, а двигателя для него — 5–7 лет. Сегодня в сложных экономических условиях создание нового двигателя с нуля, когда нет образца предыдущего поколения, займёт лет десять.

По мнению разработчиков, эту тенденцию нарушил способный преодолеть монополию Запада российский перспективный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35, в котором заложено 20 критических технологий. Его планируется установить как минимум на военные транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и гражданские самолёты Ан-124-100. Нового же самолёта для него нет.

Изначально он создавался для установки на китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929. Однако летом 2023 года Китай полностью исключил Россию из этого проекта. Китай заменил все российские наработки решениями западных компаний. В результате СOMAC привлекла к разработке двигателя Rolls-Royce и General Electric.

Наверное, это обстоятельство вызвало заявление тогдашнего главы Минпромторга Дениса Мантурова, что сроки выпуска ПД-35 перенесены с 2028 на 2030 год. Кроме того, параметры двигателя могут отличаться от запланированных.

«Не факт, что это будет 35 тонн. Скорее всего, меньше, с тягой от 26 до 35 тонн. Мы скоро будем понимать более точно, в каком виде двигатель будет создаваться», — отметил глава Минпромторга.

После наземных испытаний ПД-35 должны повесить на летающую лабораторию для тестов в воздухе. Но на сегодняшний день такого самолёта нет. На Ил-76 он не влезет.

Вызывает опасения стоимость программы разработки этого двигателя, превышающая 20 миллиардов долларов. Сегодня в бюджете России таких денег нет.

ПД-14 — полностью отечественный ТВД для гражданской авиации

Именно так он позиционируется отечественными авиастроителями. Однако официально работы над ним начались ещё в 2006 году, когда было подписано соглашение о разработке в пермском КБ двигателя с максимальной тягой 14 тонн. За его основу взят проект, инициативно разрабатывавшийся «Авиадвигателем» в 1990-х годах. Так что новым его назвать трудно.

Он предназначен для установки на перспективный среднемагистральный российский самолёт МС-21-310. На базе ПД-14 может быть создано целое семейство силовых установок, в том числе для разработки и производства газотурбинных приводных двигателей для газоперекачивающих агрегатов.

Однако АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» скорректировало план для АО «ОДК — Пермские моторы» по изготовлению двигателя ПД-14. В 2025 году завод изготовит на десять изделий меньше, чем заявлялось в прошлом декабре. Причины решения не называются. Ранее «Пермские моторы» обнародовали данные, по которым к 2028 году завод собирался ежегодно производить 280 двигателей ПД-14 и ПС-90А, что нереально в нынешних условиях.

Многострадальный ПД-8

Его создание имеет большое значение с точки зрения импортозамещения, ведь от этого проекта во многом зависит будущее программы «Суперджет 100». В конструкции двигателя используются только отечественные материалы и комплектующие изделия. Он является менее мощным собратом ПД-14, сделанного для МС-21. Эксперты говорят, что фактически новый двигатель состоит из двух частей: «холодная» позаимствована у SaM-16, а подвергшаяся дефорсированию «горячая» — у ПД-14.

Тяга нового двигателя составляет 8 тонн. ПД-8 экономичнее на 3% по сравнению с предшественником. Ещё один немаловажный плюс — снижение стоимости технического обслуживания и ремонта на 10%.

Его разработка началась в 2021 году. На создание уже затрачено 60 миллиардов рублей, однако воз и ныне там. И вот в чём дело.

В декабре 2022 года ОДК начала лётные испытания двигателя ПД-8 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, принадлежащей ЛИИ имени М. М. Громова. Она сделала один или два полёта и остановилась. Подвешенный двигатель не показал параметров, которые закладывались в техническом задании на его проектирование.

ПД-8 сняли с ЛЛ, снова установили на наземный стенд и провели испытания.

«У нас сегодня ПД-8 завершает стендовые испытания. Буквально на днях мы его установим на летающую лабораторию. Потом эти двигатели отлетают в составе лаборатории и будут установлены уже на самолёт. Нужно будет провести сертификационные испытания в составе самолёта. На это потребуется какое-то время, но в течение следующего года, надеюсь, мы эти испытания завершим», — сказал в октябре в Совете Федерации глава «Ростеха» Сергей Чемезов.

Однако глава ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил, что замена двигателей SaM146 в самолёте Sukhoi Superjet на отечественные ПД-8 технически возможна, но её стоимость сопоставима с остаточной стоимостью самолёта.

«Поэтому при остаточной стоимости самолёта, к примеру, в 500 миллионов рублей нужно будет на сопоставимую сумму, если не больше, купить ещё и новые комплектующие», — сказал он.

Не стоит забывать, что новый двигатель будет работать в связке со многими авиационными системами, причём 27 из них — зарубежного производства. Их придётся заменить российскими аналогами.

Начало поставок импортозамещённой версии SJ-100 ожидается с 2026 года, сказал глава «Ростеха». Выход в серийное производство МС-21 запланирован на 2025 год, подтвердил он.

Вертолётные двигатели

Из-за западных санкций на поставку в Россию высокотехнологичной продукции пришлось приостановить серийное производство сертифицированных вертолётов «Ансат», Ка-226Т и Ка-62. Вертолётостроители России оказались не готовы к введению санкций. В срочном порядке пришлось заниматься импортозамещением моторов Пратт-Уитни PW-127K (Канада) и Турбомека Ардиден 3G (Франция).

Этими двигателями стали отечественные ВК-650В и ВК-1600В. Оба проекта — инновационные. При этом ВК-650В является первой отечественной разработкой, призванной заменить иностранные аналоги, в том числе и для лёгких самолётов.

ВК-650В — один из самых новых двигателей такой размерности в мире. Его разработка началась в 2018 году. В конструкцию заложены передовые решения, позволяющие обеспечить как высокую топливную эффективность, так и весовую отдачу. То есть по своим удельным показателям он будет находиться либо на уровне лучших международных аналогов, либо даже превосходить их.

Пятнадцатого октября 2024 года на площадке Национального центра вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова в подмосковном Томилине совершил первый полёт в режиме висения модернизированный вертолёт Ми-34М1. Машина оснащена турбовальным двигателем ВК-650В производства «ОДК-Климов».

Ранее вертолёты с двигателем ВК-650В в воздух не поднимались. Изначально он проектировался для замены импортных силовых установок на вертолётах «Ансат» и Ка-226. Ми-34М1 стал первым летающим вертолётом с двигателем ВК-650В, опередив «Ансат», который только готовится к началу сертификационных лётных испытаний с этим турбовальным двигателем.

ВК-1600В — первый в российской истории вертолётный двигатель, спроектированный только с использованием 3D-моделирования.

По официальной информации, работа по сертификации ТВД ВК-1600В завершится до конца 2024 года. Когда будет проведена сертификация вертолёта Ка-62, оснащённого двумя двигателями ВК-1600В, если лётные испытания с этими моторами только намечается начать ближе к концу текущего года, не ясно.

Разговоры о проведении сертификации моторов ВК-650В и ВК-1600В и сертификации вертолётов с новыми силовыми установками в столь сжатые сроки настораживают. По заверениям разработчиков моторов, можно предположить, что всё должно произойти в намеченные строки.

Однако отечественный опыт сертификации показывает, что она может затянуться надолго. Многострадальный ТВД ТВ7-117В, предназначенный в первую очередь для машин семейства вертолётов Ми-38, вновь направлен на доработку, хотя разрабатывается уже более 30 лет.

Китайская угроза

КНР стала пятой страной после США, России, Великобритании и Франции, имеющей высотный испытательный стенд. Технология испытаний и точность измерений на нём соответствуют международным стандартам. На этом стенде испытано более 20 моделей двигателей, созданных в Китае, включая CJ-1000A, который в перспективе будет устанавливаться на новейший самолёт Comac C919.

В марте 2023 года этот двигатель специалисты начали испытывать на самолёте Y-20 — первом китайском тяжёлом военно-транспортном самолёте. И тут же западные страны обвинили Китай в промышленном шпионаже: мол, некоторые детали двигателя подозрительно похожи на разработки совместного предприятия базирующейся в США GE Aviation и французской Safran. Скорее всего, так и есть, однако никаких доказательств промышленного шпионажа не было предоставлено.

Самолёт C919 совершил первый полёт 28 мая 2023 года, а уже в июле 2024 года объявлено, что китайская авиакомпания Suparna Airlines подписала рамочное соглашение на лизинг 30 новых самолётов. В сентябре самолёт сертифицирован авиакомпанией Brunei GallopAir. Полёты в Брунее начнутся в третьем квартале 2024 года. После сертификации GallopAir станет первым оператором Comac C919 за пределами КНР. Стоимость сделки составит два миллиарда долларов, Бруней получит 15 самолетов. Китайские авиационные власти сообщили, что есть уже более 1200 заказов на поставки Comac C919. На них будут установлены перспективные двигатели CJ-1000A китайского производства.

На предметное сотрудничество России с Китаем по теме ПД-14 рассчитывать в среднесрочной перспективе не приходится. В истории есть только один случай ремоторизации китайского самолёта под новый тип российского двигателя. Речь идёт о бомбардировщике H-6K, глубокой модификации лицензионной копии советского Ту-16. H-6K оснащён двигателем Д-30 КП-2 производства рыбинского НПО «Сатурн».

Как правило, современные самолёты проектируются под конкретный тип или типы двигателей, отмечают эксперты. Ремоторизация уже разработанных моделей сопряжена с большим объёмом научной и конструкторской работы. Возникают вопросы сертификации и налаживания сервисного обслуживания. Поэтому китайский C919 в итоге оснащён франко-американским двигателем CFM LEAP-1 C. Этот факт говорит, что Китай становится ведущим государством в области авиадвигателестроения, преодолев отставание в этой области от России и западных стран.

Вместо послесловия

Объём мирового рынка авиадвигателей оценивается в 500–600 миллиардов долларов на ближайшие 20 лет. В мире сегодня существует жёсткая конкуренция в области производства авиадвигателей не только для перспективных гражданских самолётов, но и для военных истребителей пятого и даже шестого поколения.

Именно здесь и развернётся настоящая ожесточённая борьба мировых лидеров авиадвигателестроения. Не секрет, что в этой схватке победит сильнейший конкурент. Хотелось бы, чтобы это была Россия.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

C919 — первый китайский пассажирский самолет собственного производства, разработанный и построенный шанхайской государственной корпорацией Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). После нескольких лет разработки и длительных задержек двухмоторный самолет совершил свой первый коммерческий рейс с перевозчиком China Eastern Airlines в мае 2023 года.

Сегодня этот авиалайнер является ярким символом широкой стратегии Пекина, которую можно охарактеризовать, как «Сделано в Китае», направленной на снижение зависимости от иностранных производителей.

C919, долгое время рекламируемый как революционный авиалайнер в мировой коммерческой авиации, является китайским ответом на два самых продаваемых в мире типа самолетов — Boeing 737 и Airbus A320.

Китайский, но не полностью

Несмотря на то, что уже получено более 1000 заказов, C919 по-прежнему подвергается нападкам скептиков, сомневающихся в его «китайскости». Это не удивительно, поскольку его ключевые узлы, такие как двигатели и системы управления полетом, импортируются из США и Европы. Все это вызывает вопросы относительно выживаемости китайского конкурента в условиях полной монополии на рынке Airbus и Boeing.

Пока C919 сертифицирован только для полетов над территорией материкового Китая, что сдерживает его использование и распространение.

«Скотоводческий класс»

«Моим первым впечатлением, когда я сел в C919, которому месяц, было то, что он ощущался как A320, — делится своими впечатлениями о китайском авиалайнере руководитель пекинского бюро CNN International Стивен Цзян. — К чести Air China, среди „большой тройки“ государственных перевозчиков, эксплуатирующих этот тип самолетов, она выбрала самую просторную конфигурацию со 158 местами (из максимально возможных 192) — восемь в первом классе и 150 в экономе. В эту эпоху «скотоводческого класса» для эконом-пассажиров любое дополнительное пространство для ног имеет значение. Я заранее оплатил место в ряду у аварийного выхода и был более чем доволен пространством для ног в обоих рядах, которые предлагают больше места, чем даже в первом классе внутренних рейсов».

Сами посадочные места в эконом-классе, в типичной компоновке 3×3, представляют собой узкие кресла, которые становятся все более популярными среди авиакомпаний, поскольку они позволяют втискивать максимальное число рядов в основной салон.

Для реактивного лайнера с дальностью полета до 5555 километров его создатели, похоже, рассчитывают, что пассажиры сами будут находить себе развлечения на борту. Хотя в спинках каждого сиденья есть место для журналов, а также карманы для личных вещей, на борту нет индивидуальных экранов или внутреннего Wi-Fi.

Зато, в эконом-классе Air China предлагает горячие блюда во время обеденных часов даже на коротких рейсах. Перед посадкой в ​​каждый карман на спинке сиденья кладется бутилированная вода.

«Я проверил один из двух туалетов эконом-класса в задней части салона. Он светлый (и был чистым и хорошо укомплектованным на этом рейсе), имеет вешалку для одежды и кажется менее тесным, чем многие из последних версий на A320 или B737», — делится впечатлениями Стивен Цзян.

По его словам, сидя у окна рядом с двигателем, он вспомнил одну из главных жалоб на C919, а именно на шум двигателя.

«Я не обнаружил, что звук был намного громче, чем при типичном полете на узкофюзеляжном самолете Boeing или Airbus», — говорит он.

В нужное время в нужном месте

Формирующийся китайский авиапром никогда не скрывал своих амбиций в конечном итоге конкурировать с Boeing и Airbus. Международный дебют C919 произошел в то время, когда Boeing попал в заголовки мировых СМИ, после того, как дверь аварийного выхода самолета Boeing 737 Max 9 вывалилась в воздухе во время полета одного из бортов Air Alaska.

По мнению Шукора Юсофа, основателя компании Endau Analytics, занимающейся изучением авиационной отрасли, C919 стал самым тщательно изучаемым самолетом на Сингапурском авиасалоне — мероприятии, где собираются руководители компаний и высокопоставленные правительственные чиновники со всего мира.

Это не удивительно, так как в настоящее время только несколько стран производят собственные пассажирские самолеты из-за чрезвычайно высоких барьеров для входа в отрасль. Для этого необходим высокий уровень технической экспертизы, а также огромное количество времени и ресурсов.

По данным Центра стратегических и международных исследований в Вашингтоне, разработка, производство и другие расходы на C919 обошлись примерно в 49 миллиардов долларов. Хотя там же отмечают, что определить точную сумму расходов сложно, поскольку финансы COMAC непрозрачны.

Нелегкое будущее

По мнению Юсофа, рост напряженности между Пекином и Вашингтоном затруднит для COMAC продвижение на западные рынки.

Модель еще не сертифицирована американскими и европейскими авиационными регуляторами, что, по словам Юсофа, является «большим недостатком».

По его словам, C919 способный совершать полеты продолжительностью от пяти до шести часов, идеально подходит для региональных перелетов и может быть интересен для стран Юго-Восточной Азии, Африки и Центральной Азии, которые в политическом плане более дружественны Китаю.

«Он станет конкурентом западным самолетам, хотя и не будет играть в той же лиге, что Airbus и Boeing», — резюмирует Юсоф.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

С 1 сентября 2024 года вступили в силу положения Воздушного кодекса РФ, согласно которым авиакомпании смогут сдавать самолёты в аренду другим перевозчикам вместе с экипажами. Это произойдёт при режиме так называемого «мокрого лизинга».

Именно «Аэрофлот» первым выступил с такой инициативой, и вот почему. Эти нормы позволят авиакомпании передать 34 отечественных самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), которые поступят в парк согласно контракту, в «мокрый лизинг» другим авиакомпаниям. А летать «Аэрофлот» будет на самолётах западного производства и, возможно, на МС-21, если после получения тоже не сдаст их в «мокрый лизинг».

Что такое «мокрый лизинг»?

Согласно поправкам, по договору аренды (фрахтования на время) гражданского воздушного судна с экипажем одна сторона (арендодатель) за плату и на определённый срок предоставляет другой стороне (арендатору) в пользование гражданское воздушное судно, а также оказывает услуги членов экипажа для осуществления внутренних воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты.

Положение о «мокром лизинге» решает вопрос ответственности в случае инцидентов. До его принятия существовала возможность арендовать самолёт, но законодательно не было определено, кто несёт ответственность в случае поломки воздушного судна или задержки рейса. Теперь этот вопрос урегулирован, что повышает правовую определённость для всех участников рынка.

Изменения в Воздушном кодексе РФ открывают новые возможности развития российской авиационной отрасли. Авиакомпании смогут более гибко управлять своим флотом, добавляя ёмкости в пиковый сезон. Например, испытывающая дефицит самолётов в высокий сезон авиакомпания может взять в аренду самолёт с экипажем у другой компании, а в низкий сезон вернуть его.

Аренда воздушного судна вместе с экипажем поможет сдержать рост цен на билеты и развить каботажные авиаперевозки — право иностранной компании выполнять полёты между пунктами внутри другой страны либо между третьими странами.

Привлечение дополнительных воздушных судов с подготовленными экипажами поможет снизить нагрузку на свои экипажи, однако не снимет проблемы с заработками и подготовкой кадров. «Мокрый лизинг» будет способствовать регулярности полётов на внутренних направлениях, а на закрытых международных маршрутах авиакомпании получили бы возможность выполнять полёты без необходимости завершения процесса полного освобождения от двойной регистрации.

Такие условия лизинга позволят авиакомпаниям быстро реагировать на изменения в спросе и открывать новые направления без необходимости значительных капиталовложений в собственный флот и персонал.

Подводные камни «мокрого лизинга»

Не секрет, что «Аэрофлот» всегда не очень охотно хотел использовать отечественные самолёты — например, Ту-214. Как ранее писал «Ридус», в январе 2023 года стало известно, что первые 11 экземпляров Ту-214 для «Аэрофлота» будут поставлены через лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис» в период с 2024 по 2026 год по цене от 3,144 до 3,285 миллиарда рублей (46,5–48,6 миллиона долларов по курсу на 14 января 2023 года). При этом 100% стоимости финансируется из ФНБ через покупку долговых обязательств лизинговых компаний со сверхнизкой доходностью в 1,5%.

Однако перед поставкой самолётов Ту-214 «Аэрофлот» выдвинул аж 99 условий, главным из которых стало изменение кабины экипажа с трёх на двух человек. Другие доработки Ту-214 включают в себя изменение интерьера салона лайнера на более современный, увеличение размера багажных полок для ручной клади, как в современных самолётах, проведение апгрейда бизнес-класса, установление аварийно-спасательного и кухонного оборудования, как на западных самолётах.

Однако на КАЗе сообщили, что такие нововведения для Ту-214 увеличат стоимость салона, ухудшат его эргономику и увеличат вес салона, что снизит дальность и коммерческую загрузку.

«Аэрофлот» выдвинул и совсем экзотические требования к Ту-214. Например, на креслах бизнес-класса компания просит установить под спинкой опускающуюся подножку для пассажира, сидящего в следующем ряду, а в столиках — подставки для телефона или планшета. На Казанском заводе признались, что нужно как минимум год или два, чтобы внести эти изменения в конструкцию самолёта.

Что касается SJ 100, то его основной проблемой стал двигатель ПД-8, который на испытаниях пока не подтвердил заданные характеристики, вследствие чего он не был сертифицирован. В декабре прошлого года в ходе испытаний ПД-8 «выявлена необходимость в проведении дополнительных работ», сообщил представитель «Объединённой двигателестроительной корпорации».

Да и дела у флагмана МС-21-310 тоже обстоят не очень хорошо. Вес пустого импортозамещённого самолёта по сравнению с не импортозамещённой версией МС-21-300 увеличился на 5,75 тонны. Виновато в этом применение отечественного композита и новых отечественных систем самолёта. По данным российских экспертов, из-за этого дальность полёта при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 тонны сократится до двух тысяч километров.

Как заявил глава «Ростеха» Сергей Чемезов, «испытания МС-21 ещё не закончены, а производитель хочет быть уверен в безопасности этой машины».

Да, Ту-214 и МС-21 относятся к различным поколениям и являются совершенно разными по степени технологического совершенства, но в настоящее время они не готовы к коммерческой эксплуатации.

Поэтому неудивительно, что «Аэрофлоту» и другим авиакомпаниям невыгодно покупать отечественные самолёты, да и незачем.

Заграница нам поможет?

В 2023 году из ФНБ выделено почти 300 миллиардов рублей на выкуп 162 самолётов «Аэрофлота», S7, «Уральских авиалиний» и «Авроры». Из этого транша «Аэрофлоту» досталась львиная доля — около 250 миллиардов! Самое интересное, что эти средства пошли на выкуп иностранной авиационной техники.

И дураку ясно, что при выкупе иностранных самолётов за миллионы рублей Россия активно поддерживает экономику западных государств, участвующих в СВО на стороне Украины. Даже «мокрый лизинг» придуман для того, чтобы частные российские авиакомпании решали свои вопросы не для снижения стоимости билетов, а для повышения прибыли, которая пойдёт не в карманы государства, а частным владельцам.

Да, в соответствии с поправками в Воздушный кодекс РФ «мокрый лизинг» сегодня возможен только для полётов на внутренних авиалиниях. Однако «Аэрофлот» предложил Минтрансу распространить его механизм и на внешние рынки. По словам главы министерства Романа Старовойта, международная схема может быть реализована по тем же принципам, что и внутри страны, но предстоит детальная проработка регулирования. Правда, в аренду будут браться не отечественные самолёты, а лайнеры западного производства.

В общем, если подвести итоги, то новых отечественных самолётов, предназначенных на замену западного флота, в ближайшем будущем в России не будет. Поэтому, как ни печально это звучит, «Аэрофлот» прав в своём стремлении летать на западных самолётах. Наверное, авиакомпания смотрит вперёд и делает всё ради того, чтобы у неё, а не у российского государства, было будущее.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Охватившая весь мир климатическая истерия становится неудержимой силой, принципиально меняющей подход к разработке и конструированию транспортных средств. И если совсем недавно «переосмыслению» была подвергнута концепция создания автомобилей, то сегодня тренд на отказ от потребляющих топливо тепловых двигателей добрался и до гражданского самолётостроения. Как нетрудно догадаться, конструкторы уже упорно работают над созданием первых полностью электрических авиалайнеров.

Это вам не электромобиль

Под нарастающим давлением глобальных зелёных трендов коммерческая авиация всеми силами пытается снизить своё воздействие на климат. Однако пока она не в состоянии добраться до поставленной цели по достижению нулевых выбросов к 2050 году. Так называемое экологичное авиационное топливо производится недостаточно быстро и по-прежнему достаточно дорого. Всё это означает, что альтернатива жадным до топлива реактивным и турбовинтовым двигателям пока не просматривается, если не иметь в виду массовый запрет коммерческих перелётов (что тоже рассматривается зелёными активистами).

Одна из проблем заключается в том, что электрификация самолётов не так проста, как электрификация автомобилей. По этой причине в авиационной отрасли, похоже, сложился консенсус относительно того, что пока технология производства аккумуляторных батарей не достигнет принципиально нового уровня, электрические пассажирские самолёты не станут реальностью.

Неожиданный прорыв?

Тем более неожиданно смотрится на этом фоне вызов, брошенный голландским стартапом Elysian. Малоизвестные в авиационном мире разработчики предлагают свои планы по созданию полностью электрического регионального самолёта с дальностью полёта 805 километров и вместимостью 90 пассажиров. По их мнению, такой проект электрического самолёта при его эксплуатации способен сократить выбросы на 90%. Компания планирует начать коммерческие полёты уже в течение ближайшего десятилетия.

«Многие эксперты говорят, что вам нужна технология аккумуляторов за пределами [всего, что будет доступно до] 2050 года, чтобы получить разумную дальность и грузоподъёмность. Но вопрос, который мы себе задали, был таков: как мне получить максимальную дальность с учётом уже имеющихся аккумуляторных технологий? С электрическим самолётом на аккумуляторах можно летать гораздо дальше, чем утверждает большинство исследований. Конечно, если вы сделаете правильный выбор» — заявил директор по проектированию и инжинирингу в Elysian Рейнард де Врис.

Это вам не электромобиль

Электросамолёт под названием E9X существует пока только на бумаге. Elysian планирует построить масштабную модель в течение двух-трёх лет, а полноразмерный прототип — к 2030 году.

Однако основные конструктивные особенности уже известны и несколько удивляют.

«Не стоит предполагать, что электрический самолёт будет похож на сегодняшние самолёты», — говорит де Врис.

По его словам, представление, что электрические самолёты должны быть электрифицированными версиями самых лёгких региональных турбовинтовых самолётов, является распространённым заблуждением, так как в этом случае дальность полёта такого аппарата не превысила бы 100 километров.

«Что вам действительно нужно сделать, так это спроектировать его с нуля, начиная с чистого листа. В итоге вы получите самолёт, который по пропорциям веса будет больше похож на старые реактивные самолёты 1960-х годов. Летательный аппарат с очень высокой долей батарей и гораздо меньшей долей веса остальной конструкции. В результате получается самолёт, который намного больше и тяжелее, но может летать гораздо дальше, чем люди думали ранее», — резюмирует де Врис.

Очень странный самолёт

E9X будет иметь восемь винтовых двигателей и размах крыльев почти 42 метра. Это больше, чем у Boeing 737 или Airbus A320, хотя они могут перевозить в два раза больше пассажиров. У него будет более тонкий фюзеляж, что улучшит структурные и аэродинамические характеристики.

Эта разработка является результатом сотрудничества с Делфтским технологическим университетом, старейшим и крупнейшим техническим университетом в Нидерландах. Её принципы изложены в научной статье «Новый взгляд на аккумуляторно-электрическую авиацию», среди авторов которой указаны де Врис и Роб Воллесвинкель, соучредитель Elysian.

Один из ключевых принципов заключается в том, что батареи будут размещены в крыльях, а не в фюзеляже.

«Это критически важный выбор конструкции. Батареи составляют значительную часть веса самолёта. То, что вы хотите сделать с весом, это поместить его туда, где создаётся подъёмная сила», — говорит де Врис.

По его словам, технология производства аккумуляторов будет схожа с той, что доступна сегодня, плюс любые усовершенствования, которые будут сделаны в течение следующих четырёх или пяти лет. Но крайне важно, что это не станет радикальным шагом вперёд.

«Это открывает разные сценарии. Самый консервативный вариант оценивает полезный диапазон дальности полёта в 482 километра, но мы считаем, что более реалистичная цель через четыре года — 800 километров», — отмечает конструктор.

Среди других известных элементов конструкции — размещение шасси в крыльях, а не в корпусе самолёта и законцовки крыльев, которые можно складывать для экономии места. Машина будет оснащена резервной энергетической системой на основе газотурбинной установки, которая может обеспечить аварийное питание в случае отклонения батареи.

В целом де Врис ожидает, что воздействие самолёта на климат будет на 75–90% ниже, чем у современных узкофюзеляжных самолётов, даже с учётом производства аккумуляторов и электроэнергии, используемой для их подзарядки.

Заправка или зарядка?

E9X будет разработан с учётом текущей инфраструктуры аэропортов, без необходимости какой-либо корректировки или модернизации.

Серьёзной проблемой в этом случае может оказаться время зарядки аккумуляторов, которое значительно больше времени заправки баков топливом.

«Наша цель сейчас — максимальное время зарядки 45 минут, что подразумевает немного большее время выполнения, чем то, к которому привыкли некоторые авиакомпании, особенно бюджетные операторы. Но это верхний предел — среднее время составит около получаса», — говорит де Врис.

По его словам, ведутся постоянные обсуждения с авиакомпаниями по всему миру. Скорее всего, самолёт привлечёт интерес региональных и местных авиакомпаний. Он может пойти на пользу второстепенным аэродромам, которые в настоящее время недостаточно используются из-за ограничений по шуму или выбросам.

С точки зрения пассажиров E9X обеспечит более тихий и приятный полёт. Он решит одну из самых острых проблем современных путешествий — нехватки места для багажа в салоне самолёта.

Строить, но не ломать

Профессор аэрокосмической техники в Мичиганском университете Гёкчин Чинар, который сотрудничает с де Врисом в рамках предстоящей исследовательской работы по проектированию электрифицированных самолётов, отмечает, что компания не внедряет революционные технологии как таковые, а перестраивает существующие, чтобы переопределить эксплуатационную парадигму самолёта.

«Мои исследования за последнее десятилетие выступали за проектирование электрических самолётов с учётом эксплуатационных изменений. Было бы неразумно использовать новую технологию, следуя устаревшим соглашениям. Даже при наличии некоторых неудобств потенциальные преимущества значительны. Подход Elysian многообещающий, но это всего лишь одно из многих потенциальных применений электрификации в авиации, каждое из которых имеет уникальные эксплуатационные стратегии и технологические интеграции», — говорит Чинар.

Не единственный

Другие компании работают над электрическими самолётами, которые в соответствии с их планами войдут в эксплуатацию даже раньше E9X. Одна из них — британо-американская ZeroAvia, которая успешно провела испытания 19-местного самолёта, оснащённого двумя водородно-электрическими двигателями, и планирует ввести его в эксплуатацию в конце 2025 года.

Основанная в Израиле компания Eviation провела лётные испытания самолёта Alice — полностью электрического самолёта местных авиалиний на девять пассажиров с дальностью полёта около 500 километров. Компания планирует ввести его в эксплуатацию в 2027 году.

Шведский производитель Heart Aerospace работает над 30-местным самолётом ES-30, дальность полёта которого в полностью электрической конфигурации составит всего около 200 километров. Однако при использовании комбинации электрических и традиционных турбовинтовых двигателей она возрастает до 800 километров. Пока что компания провела только испытания масштабной модели, но планирует ввести его в коммерческую эксплуатацию в 2028 году.

По словам авиационного аналитика консалтинговой компании Aviation Values Гэри Кричлоу, перед Elysian стоит сложная задача.

«Сегодня в эксплуатации находится более 5000 самолётов в категории E9X вместимостью от 70 до 100 мест. Наши данные показывают, что эти самолёты могут оставаться в эксплуатации десятилетиями. В результате очень трудно переоценить преимущество, которое имеют устоявшиеся производители в этом сегменте рынка», — говорит он.

Эксперт объясняет, что любая новая технология должна будет представить убедительные доводы против установленного и проверенного десятилетиями эксплуатации парка классических машин.

Помимо новой технологии, ожидаются колоссальные проблемы в области инфраструктуры обеспечения бесперебойных поставок самолётов и запчастей, обучения пилотов, бортпроводников и наземного персонала.

Если Elysian сможет преодолеть технологические и инфраструктурные проблемы, добавляет он, то затем ей придётся столкнуться с коммерческим вызовом в виде выхода на рынок с жёсткой конкуренцией.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Первые шесть отечественных самолетов МС-21 будут переданы авиакомпаниям в 2024 году.

«Начало серийных поставок новейшего самолета МС-21 намечено на следующий год, будут переданы 6 лайнеров», — сообщили в «Ростехе».

В ведомстве также пообещали постепенно увеличивать темпы производства.

Кроме того, в следующем году планируется передать авиационной отрасли 14 двигателей ПД-14, которыми будет оснащаться новый самолет. Их серийное производство уже развернуто на предприятии Объединенной двигателестроительной корпорации в Перми.

Как отмечает «360», согласно контракту, до 2025 года «Аэрофлот» должен получить 18 самолетов МС-21.

МС-21 представляет собой среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.