Крупнейшая в Китае аэрокосмическая выставка China Airshow 2024 открылась во вторник в расположенном в провинции Гуандун городе Чжухае.

Затянутое смогом небо отчасти скрывало от тысяч зрителей грандиозную лётно-пилотажную программу, призванную продемонстрировать миру неудержимые авиационные и космические амбиции Пекина.

Из самого «вкусного»: в первый день авиасалона в небе Чжухая отметились китайская пилотажная группа «Байи» на истребителях J-10 и четыре самолёта-невидимки J-20. Главной сенсацией дня стал дебют «убийцы» американского F-35 — китайского истребителя-невидимки J-35A.

Не менее интересными оказались новости гражданской авиации и космической техники.

Однако обо всём по порядку.

J-35A

Безусловно, созданный с использованием стелс-технологий истребитель пятого поколения стал главным героем China Airshow 2024. Это второй созданный в Китае истребитель-невидимка после уже стоящего на вооружении J-20, новая двухместная версия которого представлена ​​на авиашоу.

Поражает скорость, с которой Поднебесная осваивается в «высшем эшелоне» мировой боевой авиации. Похоже, в скором времени китайские J-35A и J-20 будут на равных конкурировать с передовыми американскими F-35 и F-22 Raptor.

Разработчик заявил, что J-35A будет работать как «разыгрывающий защитник» для китайских ВВС, аналогично американскому «квотербеку» F-35, производимому корпорацией Lockheed Martin.

Помимо созвучного с американским самолётом индекса, J-35A имеет схожую конструкцию, за исключением двух двигателей вместо одного, как у F-35.

Выставка China Airshow 2024 стала первой официальной презентацией J-35A — истребителя, разрабатывавшегося более десятилетия. Самолёт основан на более раннем прототипе, который впервые поднялся в воздух в 2012 году. С тех пор его конструкция и внешний дизайн существенно переработаны.

Как сообщил официальным китайским СМИ старший эксперт Шэньянского института проектирования самолётов Китайской корпорации авиационной промышленности Shenyang Aircraft Corporation Ван Юнцин, J-35A обладает улучшенными функциями малозаметности и потрясающими возможностями ведения разведки.

Описывая самолёт как «баскетбольного разыгрывающего защитника», Ван сказал, что «он не только сам по себе обладает высокой способностью набирать очки, но и способен оценивать ситуацию на площадке».

По данным китайских государственных СМИ, список его миссий включает завоевание превосходства в воздухе, воздушные бои против истребителей четвёртого и пятого поколений, перехват истребителей и бомбардировщиков, противовоздушную оборону от крылатых ракет, наземные атаки, подавление и уничтожение вражеской ПВО.

На каком уровне самолёт может выполнять все эти задачи, пока неясно.

Существует ещё палубный вариант J-35, испытания которого ведутся полным ходом.

По словам Ван Юнцина, создатели J-35 используют подход «одна платформа — несколько типов» и двойное развёртывание «воздух — море».

Общая схема, конструкция бортовых систем и ключевые технологии в обоих самолётах в значительной степени дублируются. Это повышает совершенство ключевых технологий и надёжность вооружения при значительном снижении затрат на разработку и производство.

Вместе с J-35А Китай представил новую версию ракеты класса «воздух — воздух» PL-15, разработанную для истребителей-невидимок. Ракеты будут размещаться внутри фюзеляжа, чтобы не жертвовать возможностями малозаметности.

Китайские самолёты смогут нести по шесть ракет класса «воздух — воздух» в отсеке вооружения, как это делают F-35A и C.

Умный и сетевой

Как отмечает Ван Юнцин, J-35A разработан с возможностью постоянной реакции на изменения условий боевых действиях и развивающихся угроз. Самолёт задуман для активного оперативного взаимодействия с другими участниками боевых действий и многодоменного боя.

В качестве тактического организатора на региональном театре боевых действий он постоянно расширяет и оптимизирует оценку участников боя, играя решающую роль как ключевой узел в будущих боевых системах, говорит Ван.

При этом в бою с самолётами предыдущих поколений J-35A может действовать за пределами зоны обнаружения противником, обладая подавляющими преимуществами. В боях с самолётами того же поколения он может использовать высокую летальность и выживаемость, передовую тактику скоординированного строя.

По словам Вана, J-35A может формировать сеть взаимодействия с другими участниками на поле боя. Сравнивая создаваемую боевую систему с сетью, он отметил, что J-35A становится ключевым узлом в этой сети, делая её ещё сильнее.

Презентация J-35A демонстрирует, как Китай продолжает бросать вызов военному потенциалу США. Ещё в прошлом месяце сенаторы-республиканцы Роджер Уикер и Эрик Шмитт предупредили, что китайские военнослужащие находятся «на пороге создания возможностей в области авиации, которые изменят мир». При этом они посетовали, что ВВС США воспринимают своё превосходство в воздухе как должное.

И космос тоже

J-35A — не единственная сенсация China Airshow 2024. Китайская компания AVIC представила беспилотный грузовой космический самолёт-челнок, задачей которого является доставка грузов на китайскую космическую станцию.

Модель аппарата, получившая название Haoloong-1, или Sky Dragon, представлена ​​на выставочной площадке авиасалона. Хотя космический самолёт всё ещё находится в стадии разработки, компания заявила, что он может ещё больше снизить стоимость доставки грузов за пределы земной атмосферы.

Как отмечает China Daily, корабль принёс с собой «недорогое решение идеи многоразового грузового шаттла для освоения космоса». Проект может стать важным шагом на пути к получению технологического опыта в области космических самолётов перед созданием пилотируемых версий.

Космические самолёты, которые выводятся на орбиту с помощью ракетного ускорителя, а возвращаются на Землю в виде планера и приземляются на обычную взлётно-посадочную полосу, давно считаются весьма эффективными образцами многоразовых космических аппаратов.

Американский космический шаттл, выведенный из эксплуатации в 2011 году, использовал сложную систему теплорассеивающих панелей, чтобы справиться с экстремальным трением при входе в атмосферу на скорости, почти в 20 раз превышающей скорость звука. Современные конструкции могут использовать более простые теплозащитные экраны из передовых материалов, которые легче и проще в обслуживании.

Шаттл доставлял астронавтов и грузы на Международную космическую станцию ​​(МКС). Сейчас его роль выполняют корабли Dragon компании SpaceX, российские капсулы «Союз» и «Прогресс».

Китай уже много лет использует военный космический самолёт, держа его в космосе месяцами. Мало известно, для чего он используется, но эксперты говорят, что способность выводить на орбиту и возвращать с неё объекты (например, небольшие спутники) может иметь огромное военное значение.

США эксплуатируют военный космический самолёт Boeing X-37B, который провёл годы на орбите на высоте до 38 000 километров.

Первые модули китайской космической станции выведены на орбиту в 2021 году. На данный момент туда отправлено восемь экипажей.

На гражданке

В ходе China Airshow 2024 государственная авиакомпания COMAC заявила, что её региональный самолёт, ранее известный как ARJ21, усовершенствован и переименован в C909 для большей унификации бренда на всех самолётах.

«После тщательного обдумывания и опроса мнений многих заинтересованных сторон мы решили использовать C909 в качестве нового коммерческого названия для формирования бренда», — сообщил директор по маркетингу компании COMAC Чжан Сяогуан.

Представленный на авиашоу C909 в белом цвете с синим хвостом имеет меньший вес, лобовое сопротивление и уровень шума. Отмечены улучшения в части стоимости полёта по сравнению с прототипом ARJ21.

Z-20

На выставке China Airshow 2024 представлен военный вертолёт Z-20, имеющий множество различных вариантов боевого использования. Предназначенная для отслеживания и уничтожения подводных лодок версия вызвала особый интерес, поскольку она позволяет ВМС НОАК действовать на значительном удалении от берегов страны.

Авиашоу в Чжухае продлится до 17 ноября.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Этой осенью в Москве на ВДНХ тихо и без помпы прошёл Международный форум двигателестроения (МФД-2024). По мнению его устроителей, он является главным конгрессно-выставочным мероприятием авиационного двигателестроения России.

На МФД-2024 впервые за историю форума представлено актуальное направление по цифровизации и роботизации производственных процессов с применением искусственного интеллекта и машинного зрения для авиадвигателестроительной отрасли.

На открытии выставки выступил Виктор Чуйко — президент и основатель Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), заместитель министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению (1984–1991 гг.). Он заявил, что в этом году форум проходит под девизом: «Российскому двигателестроению — мировой уровень!»

Какие же уникальные двигатели представила на выставке наша страна в соответствии с озвученным лозунгом?

Двигатель новый, а самолёта для него нет

Не секрет, что создание нового самолёта занимает 4–5 лет, а двигателя для него — 5–7 лет. Сегодня в сложных экономических условиях создание нового двигателя с нуля, когда нет образца предыдущего поколения, займёт лет десять.

По мнению разработчиков, эту тенденцию нарушил способный преодолеть монополию Запада российский перспективный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35, в котором заложено 20 критических технологий. Его планируется установить как минимум на военные транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и гражданские самолёты Ан-124-100. Нового же самолёта для него нет.

Изначально он создавался для установки на китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929. Однако летом 2023 года Китай полностью исключил Россию из этого проекта. Китай заменил все российские наработки решениями западных компаний. В результате СOMAC привлекла к разработке двигателя Rolls-Royce и General Electric.

Наверное, это обстоятельство вызвало заявление тогдашнего главы Минпромторга Дениса Мантурова, что сроки выпуска ПД-35 перенесены с 2028 на 2030 год. Кроме того, параметры двигателя могут отличаться от запланированных.

«Не факт, что это будет 35 тонн. Скорее всего, меньше, с тягой от 26 до 35 тонн. Мы скоро будем понимать более точно, в каком виде двигатель будет создаваться», — отметил глава Минпромторга.

После наземных испытаний ПД-35 должны повесить на летающую лабораторию для тестов в воздухе. Но на сегодняшний день такого самолёта нет. На Ил-76 он не влезет.

Вызывает опасения стоимость программы разработки этого двигателя, превышающая 20 миллиардов долларов. Сегодня в бюджете России таких денег нет.

ПД-14 — полностью отечественный ТВД для гражданской авиации

Именно так он позиционируется отечественными авиастроителями. Однако официально работы над ним начались ещё в 2006 году, когда было подписано соглашение о разработке в пермском КБ двигателя с максимальной тягой 14 тонн. За его основу взят проект, инициативно разрабатывавшийся «Авиадвигателем» в 1990-х годах. Так что новым его назвать трудно.

Он предназначен для установки на перспективный среднемагистральный российский самолёт МС-21-310. На базе ПД-14 может быть создано целое семейство силовых установок, в том числе для разработки и производства газотурбинных приводных двигателей для газоперекачивающих агрегатов.

Однако АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» скорректировало план для АО «ОДК — Пермские моторы» по изготовлению двигателя ПД-14. В 2025 году завод изготовит на десять изделий меньше, чем заявлялось в прошлом декабре. Причины решения не называются. Ранее «Пермские моторы» обнародовали данные, по которым к 2028 году завод собирался ежегодно производить 280 двигателей ПД-14 и ПС-90А, что нереально в нынешних условиях.

Многострадальный ПД-8

Его создание имеет большое значение с точки зрения импортозамещения, ведь от этого проекта во многом зависит будущее программы «Суперджет 100». В конструкции двигателя используются только отечественные материалы и комплектующие изделия. Он является менее мощным собратом ПД-14, сделанного для МС-21. Эксперты говорят, что фактически новый двигатель состоит из двух частей: «холодная» позаимствована у SaM-16, а подвергшаяся дефорсированию «горячая» — у ПД-14.

Тяга нового двигателя составляет 8 тонн. ПД-8 экономичнее на 3% по сравнению с предшественником. Ещё один немаловажный плюс — снижение стоимости технического обслуживания и ремонта на 10%.

Его разработка началась в 2021 году. На создание уже затрачено 60 миллиардов рублей, однако воз и ныне там. И вот в чём дело.

В декабре 2022 года ОДК начала лётные испытания двигателя ПД-8 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, принадлежащей ЛИИ имени М. М. Громова. Она сделала один или два полёта и остановилась. Подвешенный двигатель не показал параметров, которые закладывались в техническом задании на его проектирование.

ПД-8 сняли с ЛЛ, снова установили на наземный стенд и провели испытания.

«У нас сегодня ПД-8 завершает стендовые испытания. Буквально на днях мы его установим на летающую лабораторию. Потом эти двигатели отлетают в составе лаборатории и будут установлены уже на самолёт. Нужно будет провести сертификационные испытания в составе самолёта. На это потребуется какое-то время, но в течение следующего года, надеюсь, мы эти испытания завершим», — сказал в октябре в Совете Федерации глава «Ростеха» Сергей Чемезов.

Однако глава ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил, что замена двигателей SaM146 в самолёте Sukhoi Superjet на отечественные ПД-8 технически возможна, но её стоимость сопоставима с остаточной стоимостью самолёта.

«Поэтому при остаточной стоимости самолёта, к примеру, в 500 миллионов рублей нужно будет на сопоставимую сумму, если не больше, купить ещё и новые комплектующие», — сказал он.

Не стоит забывать, что новый двигатель будет работать в связке со многими авиационными системами, причём 27 из них — зарубежного производства. Их придётся заменить российскими аналогами.

Начало поставок импортозамещённой версии SJ-100 ожидается с 2026 года, сказал глава «Ростеха». Выход в серийное производство МС-21 запланирован на 2025 год, подтвердил он.

Вертолётные двигатели

Из-за западных санкций на поставку в Россию высокотехнологичной продукции пришлось приостановить серийное производство сертифицированных вертолётов «Ансат», Ка-226Т и Ка-62. Вертолётостроители России оказались не готовы к введению санкций. В срочном порядке пришлось заниматься импортозамещением моторов Пратт-Уитни PW-127K (Канада) и Турбомека Ардиден 3G (Франция).

Этими двигателями стали отечественные ВК-650В и ВК-1600В. Оба проекта — инновационные. При этом ВК-650В является первой отечественной разработкой, призванной заменить иностранные аналоги, в том числе и для лёгких самолётов.

ВК-650В — один из самых новых двигателей такой размерности в мире. Его разработка началась в 2018 году. В конструкцию заложены передовые решения, позволяющие обеспечить как высокую топливную эффективность, так и весовую отдачу. То есть по своим удельным показателям он будет находиться либо на уровне лучших международных аналогов, либо даже превосходить их.

Пятнадцатого октября 2024 года на площадке Национального центра вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова в подмосковном Томилине совершил первый полёт в режиме висения модернизированный вертолёт Ми-34М1. Машина оснащена турбовальным двигателем ВК-650В производства «ОДК-Климов».

Ранее вертолёты с двигателем ВК-650В в воздух не поднимались. Изначально он проектировался для замены импортных силовых установок на вертолётах «Ансат» и Ка-226. Ми-34М1 стал первым летающим вертолётом с двигателем ВК-650В, опередив «Ансат», который только готовится к началу сертификационных лётных испытаний с этим турбовальным двигателем.

ВК-1600В — первый в российской истории вертолётный двигатель, спроектированный только с использованием 3D-моделирования.

По официальной информации, работа по сертификации ТВД ВК-1600В завершится до конца 2024 года. Когда будет проведена сертификация вертолёта Ка-62, оснащённого двумя двигателями ВК-1600В, если лётные испытания с этими моторами только намечается начать ближе к концу текущего года, не ясно.

Разговоры о проведении сертификации моторов ВК-650В и ВК-1600В и сертификации вертолётов с новыми силовыми установками в столь сжатые сроки настораживают. По заверениям разработчиков моторов, можно предположить, что всё должно произойти в намеченные строки.

Однако отечественный опыт сертификации показывает, что она может затянуться надолго. Многострадальный ТВД ТВ7-117В, предназначенный в первую очередь для машин семейства вертолётов Ми-38, вновь направлен на доработку, хотя разрабатывается уже более 30 лет.

Китайская угроза

КНР стала пятой страной после США, России, Великобритании и Франции, имеющей высотный испытательный стенд. Технология испытаний и точность измерений на нём соответствуют международным стандартам. На этом стенде испытано более 20 моделей двигателей, созданных в Китае, включая CJ-1000A, который в перспективе будет устанавливаться на новейший самолёт Comac C919.

В марте 2023 года этот двигатель специалисты начали испытывать на самолёте Y-20 — первом китайском тяжёлом военно-транспортном самолёте. И тут же западные страны обвинили Китай в промышленном шпионаже: мол, некоторые детали двигателя подозрительно похожи на разработки совместного предприятия базирующейся в США GE Aviation и французской Safran. Скорее всего, так и есть, однако никаких доказательств промышленного шпионажа не было предоставлено.

Самолёт C919 совершил первый полёт 28 мая 2023 года, а уже в июле 2024 года объявлено, что китайская авиакомпания Suparna Airlines подписала рамочное соглашение на лизинг 30 новых самолётов. В сентябре самолёт сертифицирован авиакомпанией Brunei GallopAir. Полёты в Брунее начнутся в третьем квартале 2024 года. После сертификации GallopAir станет первым оператором Comac C919 за пределами КНР. Стоимость сделки составит два миллиарда долларов, Бруней получит 15 самолетов. Китайские авиационные власти сообщили, что есть уже более 1200 заказов на поставки Comac C919. На них будут установлены перспективные двигатели CJ-1000A китайского производства.

На предметное сотрудничество России с Китаем по теме ПД-14 рассчитывать в среднесрочной перспективе не приходится. В истории есть только один случай ремоторизации китайского самолёта под новый тип российского двигателя. Речь идёт о бомбардировщике H-6K, глубокой модификации лицензионной копии советского Ту-16. H-6K оснащён двигателем Д-30 КП-2 производства рыбинского НПО «Сатурн».

Как правило, современные самолёты проектируются под конкретный тип или типы двигателей, отмечают эксперты. Ремоторизация уже разработанных моделей сопряжена с большим объёмом научной и конструкторской работы. Возникают вопросы сертификации и налаживания сервисного обслуживания. Поэтому китайский C919 в итоге оснащён франко-американским двигателем CFM LEAP-1 C. Этот факт говорит, что Китай становится ведущим государством в области авиадвигателестроения, преодолев отставание в этой области от России и западных стран.

Вместо послесловия

Объём мирового рынка авиадвигателей оценивается в 500–600 миллиардов долларов на ближайшие 20 лет. В мире сегодня существует жёсткая конкуренция в области производства авиадвигателей не только для перспективных гражданских самолётов, но и для военных истребителей пятого и даже шестого поколения.

Именно здесь и развернётся настоящая ожесточённая борьба мировых лидеров авиадвигателестроения. Не секрет, что в этой схватке победит сильнейший конкурент. Хотелось бы, чтобы это была Россия.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

C919 — первый китайский пассажирский самолет собственного производства, разработанный и построенный шанхайской государственной корпорацией Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). После нескольких лет разработки и длительных задержек двухмоторный самолет совершил свой первый коммерческий рейс с перевозчиком China Eastern Airlines в мае 2023 года.

Сегодня этот авиалайнер является ярким символом широкой стратегии Пекина, которую можно охарактеризовать, как «Сделано в Китае», направленной на снижение зависимости от иностранных производителей.

C919, долгое время рекламируемый как революционный авиалайнер в мировой коммерческой авиации, является китайским ответом на два самых продаваемых в мире типа самолетов — Boeing 737 и Airbus A320.

Китайский, но не полностью

Несмотря на то, что уже получено более 1000 заказов, C919 по-прежнему подвергается нападкам скептиков, сомневающихся в его «китайскости». Это не удивительно, поскольку его ключевые узлы, такие как двигатели и системы управления полетом, импортируются из США и Европы. Все это вызывает вопросы относительно выживаемости китайского конкурента в условиях полной монополии на рынке Airbus и Boeing.

Пока C919 сертифицирован только для полетов над территорией материкового Китая, что сдерживает его использование и распространение.

«Скотоводческий класс»

«Моим первым впечатлением, когда я сел в C919, которому месяц, было то, что он ощущался как A320, — делится своими впечатлениями о китайском авиалайнере руководитель пекинского бюро CNN International Стивен Цзян. — К чести Air China, среди „большой тройки“ государственных перевозчиков, эксплуатирующих этот тип самолетов, она выбрала самую просторную конфигурацию со 158 местами (из максимально возможных 192) — восемь в первом классе и 150 в экономе. В эту эпоху «скотоводческого класса» для эконом-пассажиров любое дополнительное пространство для ног имеет значение. Я заранее оплатил место в ряду у аварийного выхода и был более чем доволен пространством для ног в обоих рядах, которые предлагают больше места, чем даже в первом классе внутренних рейсов».

Сами посадочные места в эконом-классе, в типичной компоновке 3×3, представляют собой узкие кресла, которые становятся все более популярными среди авиакомпаний, поскольку они позволяют втискивать максимальное число рядов в основной салон.

Для реактивного лайнера с дальностью полета до 5555 километров его создатели, похоже, рассчитывают, что пассажиры сами будут находить себе развлечения на борту. Хотя в спинках каждого сиденья есть место для журналов, а также карманы для личных вещей, на борту нет индивидуальных экранов или внутреннего Wi-Fi.

Зато, в эконом-классе Air China предлагает горячие блюда во время обеденных часов даже на коротких рейсах. Перед посадкой в ​​каждый карман на спинке сиденья кладется бутилированная вода.

«Я проверил один из двух туалетов эконом-класса в задней части салона. Он светлый (и был чистым и хорошо укомплектованным на этом рейсе), имеет вешалку для одежды и кажется менее тесным, чем многие из последних версий на A320 или B737», — делится впечатлениями Стивен Цзян.

По его словам, сидя у окна рядом с двигателем, он вспомнил одну из главных жалоб на C919, а именно на шум двигателя.

«Я не обнаружил, что звук был намного громче, чем при типичном полете на узкофюзеляжном самолете Boeing или Airbus», — говорит он.

В нужное время в нужном месте

Формирующийся китайский авиапром никогда не скрывал своих амбиций в конечном итоге конкурировать с Boeing и Airbus. Международный дебют C919 произошел в то время, когда Boeing попал в заголовки мировых СМИ, после того, как дверь аварийного выхода самолета Boeing 737 Max 9 вывалилась в воздухе во время полета одного из бортов Air Alaska.

По мнению Шукора Юсофа, основателя компании Endau Analytics, занимающейся изучением авиационной отрасли, C919 стал самым тщательно изучаемым самолетом на Сингапурском авиасалоне — мероприятии, где собираются руководители компаний и высокопоставленные правительственные чиновники со всего мира.

Это не удивительно, так как в настоящее время только несколько стран производят собственные пассажирские самолеты из-за чрезвычайно высоких барьеров для входа в отрасль. Для этого необходим высокий уровень технической экспертизы, а также огромное количество времени и ресурсов.

По данным Центра стратегических и международных исследований в Вашингтоне, разработка, производство и другие расходы на C919 обошлись примерно в 49 миллиардов долларов. Хотя там же отмечают, что определить точную сумму расходов сложно, поскольку финансы COMAC непрозрачны.

Нелегкое будущее

По мнению Юсофа, рост напряженности между Пекином и Вашингтоном затруднит для COMAC продвижение на западные рынки.

Модель еще не сертифицирована американскими и европейскими авиационными регуляторами, что, по словам Юсофа, является «большим недостатком».

По его словам, C919 способный совершать полеты продолжительностью от пяти до шести часов, идеально подходит для региональных перелетов и может быть интересен для стран Юго-Восточной Азии, Африки и Центральной Азии, которые в политическом плане более дружественны Китаю.

«Он станет конкурентом западным самолетам, хотя и не будет играть в той же лиге, что Airbus и Boeing», — резюмирует Юсоф.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

С 1 сентября 2024 года вступили в силу положения Воздушного кодекса РФ, согласно которым авиакомпании смогут сдавать самолёты в аренду другим перевозчикам вместе с экипажами. Это произойдёт при режиме так называемого «мокрого лизинга».

Именно «Аэрофлот» первым выступил с такой инициативой, и вот почему. Эти нормы позволят авиакомпании передать 34 отечественных самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), которые поступят в парк согласно контракту, в «мокрый лизинг» другим авиакомпаниям. А летать «Аэрофлот» будет на самолётах западного производства и, возможно, на МС-21, если после получения тоже не сдаст их в «мокрый лизинг».

Что такое «мокрый лизинг»?

Согласно поправкам, по договору аренды (фрахтования на время) гражданского воздушного судна с экипажем одна сторона (арендодатель) за плату и на определённый срок предоставляет другой стороне (арендатору) в пользование гражданское воздушное судно, а также оказывает услуги членов экипажа для осуществления внутренних воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты.

Положение о «мокром лизинге» решает вопрос ответственности в случае инцидентов. До его принятия существовала возможность арендовать самолёт, но законодательно не было определено, кто несёт ответственность в случае поломки воздушного судна или задержки рейса. Теперь этот вопрос урегулирован, что повышает правовую определённость для всех участников рынка.

Изменения в Воздушном кодексе РФ открывают новые возможности развития российской авиационной отрасли. Авиакомпании смогут более гибко управлять своим флотом, добавляя ёмкости в пиковый сезон. Например, испытывающая дефицит самолётов в высокий сезон авиакомпания может взять в аренду самолёт с экипажем у другой компании, а в низкий сезон вернуть его.

Аренда воздушного судна вместе с экипажем поможет сдержать рост цен на билеты и развить каботажные авиаперевозки — право иностранной компании выполнять полёты между пунктами внутри другой страны либо между третьими странами.

Привлечение дополнительных воздушных судов с подготовленными экипажами поможет снизить нагрузку на свои экипажи, однако не снимет проблемы с заработками и подготовкой кадров. «Мокрый лизинг» будет способствовать регулярности полётов на внутренних направлениях, а на закрытых международных маршрутах авиакомпании получили бы возможность выполнять полёты без необходимости завершения процесса полного освобождения от двойной регистрации.

Такие условия лизинга позволят авиакомпаниям быстро реагировать на изменения в спросе и открывать новые направления без необходимости значительных капиталовложений в собственный флот и персонал.

Подводные камни «мокрого лизинга»

Не секрет, что «Аэрофлот» всегда не очень охотно хотел использовать отечественные самолёты — например, Ту-214. Как ранее писал «Ридус», в январе 2023 года стало известно, что первые 11 экземпляров Ту-214 для «Аэрофлота» будут поставлены через лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис» в период с 2024 по 2026 год по цене от 3,144 до 3,285 миллиарда рублей (46,5–48,6 миллиона долларов по курсу на 14 января 2023 года). При этом 100% стоимости финансируется из ФНБ через покупку долговых обязательств лизинговых компаний со сверхнизкой доходностью в 1,5%.

Однако перед поставкой самолётов Ту-214 «Аэрофлот» выдвинул аж 99 условий, главным из которых стало изменение кабины экипажа с трёх на двух человек. Другие доработки Ту-214 включают в себя изменение интерьера салона лайнера на более современный, увеличение размера багажных полок для ручной клади, как в современных самолётах, проведение апгрейда бизнес-класса, установление аварийно-спасательного и кухонного оборудования, как на западных самолётах.

Однако на КАЗе сообщили, что такие нововведения для Ту-214 увеличат стоимость салона, ухудшат его эргономику и увеличат вес салона, что снизит дальность и коммерческую загрузку.

«Аэрофлот» выдвинул и совсем экзотические требования к Ту-214. Например, на креслах бизнес-класса компания просит установить под спинкой опускающуюся подножку для пассажира, сидящего в следующем ряду, а в столиках — подставки для телефона или планшета. На Казанском заводе признались, что нужно как минимум год или два, чтобы внести эти изменения в конструкцию самолёта.

Что касается SJ 100, то его основной проблемой стал двигатель ПД-8, который на испытаниях пока не подтвердил заданные характеристики, вследствие чего он не был сертифицирован. В декабре прошлого года в ходе испытаний ПД-8 «выявлена необходимость в проведении дополнительных работ», сообщил представитель «Объединённой двигателестроительной корпорации».

Да и дела у флагмана МС-21-310 тоже обстоят не очень хорошо. Вес пустого импортозамещённого самолёта по сравнению с не импортозамещённой версией МС-21-300 увеличился на 5,75 тонны. Виновато в этом применение отечественного композита и новых отечественных систем самолёта. По данным российских экспертов, из-за этого дальность полёта при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 тонны сократится до двух тысяч километров.

Как заявил глава «Ростеха» Сергей Чемезов, «испытания МС-21 ещё не закончены, а производитель хочет быть уверен в безопасности этой машины».

Да, Ту-214 и МС-21 относятся к различным поколениям и являются совершенно разными по степени технологического совершенства, но в настоящее время они не готовы к коммерческой эксплуатации.

Поэтому неудивительно, что «Аэрофлоту» и другим авиакомпаниям невыгодно покупать отечественные самолёты, да и незачем.

Заграница нам поможет?

В 2023 году из ФНБ выделено почти 300 миллиардов рублей на выкуп 162 самолётов «Аэрофлота», S7, «Уральских авиалиний» и «Авроры». Из этого транша «Аэрофлоту» досталась львиная доля — около 250 миллиардов! Самое интересное, что эти средства пошли на выкуп иностранной авиационной техники.

И дураку ясно, что при выкупе иностранных самолётов за миллионы рублей Россия активно поддерживает экономику западных государств, участвующих в СВО на стороне Украины. Даже «мокрый лизинг» придуман для того, чтобы частные российские авиакомпании решали свои вопросы не для снижения стоимости билетов, а для повышения прибыли, которая пойдёт не в карманы государства, а частным владельцам.

Да, в соответствии с поправками в Воздушный кодекс РФ «мокрый лизинг» сегодня возможен только для полётов на внутренних авиалиниях. Однако «Аэрофлот» предложил Минтрансу распространить его механизм и на внешние рынки. По словам главы министерства Романа Старовойта, международная схема может быть реализована по тем же принципам, что и внутри страны, но предстоит детальная проработка регулирования. Правда, в аренду будут браться не отечественные самолёты, а лайнеры западного производства.

В общем, если подвести итоги, то новых отечественных самолётов, предназначенных на замену западного флота, в ближайшем будущем в России не будет. Поэтому, как ни печально это звучит, «Аэрофлот» прав в своём стремлении летать на западных самолётах. Наверное, авиакомпания смотрит вперёд и делает всё ради того, чтобы у неё, а не у российского государства, было будущее.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Охватившая весь мир климатическая истерия становится неудержимой силой, принципиально меняющей подход к разработке и конструированию транспортных средств. И если совсем недавно «переосмыслению» была подвергнута концепция создания автомобилей, то сегодня тренд на отказ от потребляющих топливо тепловых двигателей добрался и до гражданского самолётостроения. Как нетрудно догадаться, конструкторы уже упорно работают над созданием первых полностью электрических авиалайнеров.

Это вам не электромобиль

Под нарастающим давлением глобальных зелёных трендов коммерческая авиация всеми силами пытается снизить своё воздействие на климат. Однако пока она не в состоянии добраться до поставленной цели по достижению нулевых выбросов к 2050 году. Так называемое экологичное авиационное топливо производится недостаточно быстро и по-прежнему достаточно дорого. Всё это означает, что альтернатива жадным до топлива реактивным и турбовинтовым двигателям пока не просматривается, если не иметь в виду массовый запрет коммерческих перелётов (что тоже рассматривается зелёными активистами).

Одна из проблем заключается в том, что электрификация самолётов не так проста, как электрификация автомобилей. По этой причине в авиационной отрасли, похоже, сложился консенсус относительно того, что пока технология производства аккумуляторных батарей не достигнет принципиально нового уровня, электрические пассажирские самолёты не станут реальностью.

Неожиданный прорыв?

Тем более неожиданно смотрится на этом фоне вызов, брошенный голландским стартапом Elysian. Малоизвестные в авиационном мире разработчики предлагают свои планы по созданию полностью электрического регионального самолёта с дальностью полёта 805 километров и вместимостью 90 пассажиров. По их мнению, такой проект электрического самолёта при его эксплуатации способен сократить выбросы на 90%. Компания планирует начать коммерческие полёты уже в течение ближайшего десятилетия.

«Многие эксперты говорят, что вам нужна технология аккумуляторов за пределами [всего, что будет доступно до] 2050 года, чтобы получить разумную дальность и грузоподъёмность. Но вопрос, который мы себе задали, был таков: как мне получить максимальную дальность с учётом уже имеющихся аккумуляторных технологий? С электрическим самолётом на аккумуляторах можно летать гораздо дальше, чем утверждает большинство исследований. Конечно, если вы сделаете правильный выбор» — заявил директор по проектированию и инжинирингу в Elysian Рейнард де Врис.

Это вам не электромобиль

Электросамолёт под названием E9X существует пока только на бумаге. Elysian планирует построить масштабную модель в течение двух-трёх лет, а полноразмерный прототип — к 2030 году.

Однако основные конструктивные особенности уже известны и несколько удивляют.

«Не стоит предполагать, что электрический самолёт будет похож на сегодняшние самолёты», — говорит де Врис.

По его словам, представление, что электрические самолёты должны быть электрифицированными версиями самых лёгких региональных турбовинтовых самолётов, является распространённым заблуждением, так как в этом случае дальность полёта такого аппарата не превысила бы 100 километров.

«Что вам действительно нужно сделать, так это спроектировать его с нуля, начиная с чистого листа. В итоге вы получите самолёт, который по пропорциям веса будет больше похож на старые реактивные самолёты 1960-х годов. Летательный аппарат с очень высокой долей батарей и гораздо меньшей долей веса остальной конструкции. В результате получается самолёт, который намного больше и тяжелее, но может летать гораздо дальше, чем люди думали ранее», — резюмирует де Врис.

Очень странный самолёт

E9X будет иметь восемь винтовых двигателей и размах крыльев почти 42 метра. Это больше, чем у Boeing 737 или Airbus A320, хотя они могут перевозить в два раза больше пассажиров. У него будет более тонкий фюзеляж, что улучшит структурные и аэродинамические характеристики.

Эта разработка является результатом сотрудничества с Делфтским технологическим университетом, старейшим и крупнейшим техническим университетом в Нидерландах. Её принципы изложены в научной статье «Новый взгляд на аккумуляторно-электрическую авиацию», среди авторов которой указаны де Врис и Роб Воллесвинкель, соучредитель Elysian.

Один из ключевых принципов заключается в том, что батареи будут размещены в крыльях, а не в фюзеляже.

«Это критически важный выбор конструкции. Батареи составляют значительную часть веса самолёта. То, что вы хотите сделать с весом, это поместить его туда, где создаётся подъёмная сила», — говорит де Врис.

По его словам, технология производства аккумуляторов будет схожа с той, что доступна сегодня, плюс любые усовершенствования, которые будут сделаны в течение следующих четырёх или пяти лет. Но крайне важно, что это не станет радикальным шагом вперёд.

«Это открывает разные сценарии. Самый консервативный вариант оценивает полезный диапазон дальности полёта в 482 километра, но мы считаем, что более реалистичная цель через четыре года — 800 километров», — отмечает конструктор.

Среди других известных элементов конструкции — размещение шасси в крыльях, а не в корпусе самолёта и законцовки крыльев, которые можно складывать для экономии места. Машина будет оснащена резервной энергетической системой на основе газотурбинной установки, которая может обеспечить аварийное питание в случае отклонения батареи.

В целом де Врис ожидает, что воздействие самолёта на климат будет на 75–90% ниже, чем у современных узкофюзеляжных самолётов, даже с учётом производства аккумуляторов и электроэнергии, используемой для их подзарядки.

Заправка или зарядка?

E9X будет разработан с учётом текущей инфраструктуры аэропортов, без необходимости какой-либо корректировки или модернизации.

Серьёзной проблемой в этом случае может оказаться время зарядки аккумуляторов, которое значительно больше времени заправки баков топливом.

«Наша цель сейчас — максимальное время зарядки 45 минут, что подразумевает немного большее время выполнения, чем то, к которому привыкли некоторые авиакомпании, особенно бюджетные операторы. Но это верхний предел — среднее время составит около получаса», — говорит де Врис.

По его словам, ведутся постоянные обсуждения с авиакомпаниями по всему миру. Скорее всего, самолёт привлечёт интерес региональных и местных авиакомпаний. Он может пойти на пользу второстепенным аэродромам, которые в настоящее время недостаточно используются из-за ограничений по шуму или выбросам.

С точки зрения пассажиров E9X обеспечит более тихий и приятный полёт. Он решит одну из самых острых проблем современных путешествий — нехватки места для багажа в салоне самолёта.

Строить, но не ломать

Профессор аэрокосмической техники в Мичиганском университете Гёкчин Чинар, который сотрудничает с де Врисом в рамках предстоящей исследовательской работы по проектированию электрифицированных самолётов, отмечает, что компания не внедряет революционные технологии как таковые, а перестраивает существующие, чтобы переопределить эксплуатационную парадигму самолёта.

«Мои исследования за последнее десятилетие выступали за проектирование электрических самолётов с учётом эксплуатационных изменений. Было бы неразумно использовать новую технологию, следуя устаревшим соглашениям. Даже при наличии некоторых неудобств потенциальные преимущества значительны. Подход Elysian многообещающий, но это всего лишь одно из многих потенциальных применений электрификации в авиации, каждое из которых имеет уникальные эксплуатационные стратегии и технологические интеграции», — говорит Чинар.

Не единственный

Другие компании работают над электрическими самолётами, которые в соответствии с их планами войдут в эксплуатацию даже раньше E9X. Одна из них — британо-американская ZeroAvia, которая успешно провела испытания 19-местного самолёта, оснащённого двумя водородно-электрическими двигателями, и планирует ввести его в эксплуатацию в конце 2025 года.

Основанная в Израиле компания Eviation провела лётные испытания самолёта Alice — полностью электрического самолёта местных авиалиний на девять пассажиров с дальностью полёта около 500 километров. Компания планирует ввести его в эксплуатацию в 2027 году.

Шведский производитель Heart Aerospace работает над 30-местным самолётом ES-30, дальность полёта которого в полностью электрической конфигурации составит всего около 200 километров. Однако при использовании комбинации электрических и традиционных турбовинтовых двигателей она возрастает до 800 километров. Пока что компания провела только испытания масштабной модели, но планирует ввести его в коммерческую эксплуатацию в 2028 году.

По словам авиационного аналитика консалтинговой компании Aviation Values Гэри Кричлоу, перед Elysian стоит сложная задача.

«Сегодня в эксплуатации находится более 5000 самолётов в категории E9X вместимостью от 70 до 100 мест. Наши данные показывают, что эти самолёты могут оставаться в эксплуатации десятилетиями. В результате очень трудно переоценить преимущество, которое имеют устоявшиеся производители в этом сегменте рынка», — говорит он.

Эксперт объясняет, что любая новая технология должна будет представить убедительные доводы против установленного и проверенного десятилетиями эксплуатации парка классических машин.

Помимо новой технологии, ожидаются колоссальные проблемы в области инфраструктуры обеспечения бесперебойных поставок самолётов и запчастей, обучения пилотов, бортпроводников и наземного персонала.

Если Elysian сможет преодолеть технологические и инфраструктурные проблемы, добавляет он, то затем ей придётся столкнуться с коммерческим вызовом в виде выхода на рынок с жёсткой конкуренцией.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Первые шесть отечественных самолетов МС-21 будут переданы авиакомпаниям в 2024 году.

«Начало серийных поставок новейшего самолета МС-21 намечено на следующий год, будут переданы 6 лайнеров», — сообщили в «Ростехе».

В ведомстве также пообещали постепенно увеличивать темпы производства.

Кроме того, в следующем году планируется передать авиационной отрасли 14 двигателей ПД-14, которыми будет оснащаться новый самолет. Их серийное производство уже развернуто на предприятии Объединенной двигателестроительной корпорации в Перми.

Как отмечает «360», согласно контракту, до 2025 года «Аэрофлот» должен получить 18 самолетов МС-21.

МС-21 представляет собой среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.