В настоящее время российские чиновники, бизнесмены и аналитики лихорадочно ищут пути спасения отечественной гражданской авиации, несмотря на вроде бы впечатляющие цифры роста авиаперевозок в России. По прогнозу Государственной транспортной лизинговой компании, рост авиаперевозок в РФ в 2024 году по сравнению с 2023 годом составит 8%, до 114 миллионов человек. При этом внутренние перевозки вырастут до 90 миллионов пассажиров (на 8,8%), а международные — на 7,6%, до 24 миллионов.

Если это так, почему в стране внезапно заговорили о каботаже (разрешении иностранным авиакомпаниям выполнять рейсы внутри РФ) и «мокром» лизинге (аренде самолётов вместе с экипажами у зарубежных авиакомпаний)?

Всё тайное становится явным

Дело в том, что согласно проведённому ГосНИИ ГА исследованию пассажиропоток в 2025 году может продемонстрировать спад на 15% в сравнении с результатами, прогнозируемыми на этот год. В соответствии с консервативным сценарием в 2025 году будет перевезено не более 95,1 миллиона человек. Восстановить результаты 2024 года удастся не ранее 2027–2029 годов. Это может произойти из-за дефицита воздушного флота в стране.

До начала военного конфликта на Украине российский авиапарк насчитывал около 850 самолётов, но к 2023 году их число сократилось до 736. Введённые санкции, запрещающие поставки западных самолётов и запчастей, угрожают дальнейшим сокращением авиапарка России. По оценкам экспертов, он может вдвое сократиться уже к 2026 году.

Программа строительства до 2030 года 1000 воздушных судов была быстро скорректирована до 600 самолётов. В число планируемых к производству лайнеров войдут «Суперджеты», флагманские МС-21, региональные Ил-114 и Ту-214 для полётов на средних дистанциях, широкофюзеляжные самолёты вроде Ил-96-300. На производство самолётов, двигателей, авионики кабмин разрешил использовать средства ФНБ. При этом на возвратной основе можно будет привлечь 280 миллиардов рублей. Но программа их строительства сильно сдвигается вправо.

В 2025 году планируется выпустить 20 самолётов вместо ранее запланированных 82 экземпляров, в 2026 году — 97 вместо 120, а в 2027 году — 140 вместо 180. Это говорит, что «дорогим россиянам» скоро не на чем будет летать.

«Мокрый» лизинг — не самый лучший выход

Тогда чиновники от авиации решили найти быстрый выход из сложившегося положения: применить «мокрый» лизинг, то есть аренду самолётов вместе с экипажами у зарубежных авиакомпаний. Поэтому неудивительно, что с 1 сентября 2024 года он законодательно разрешён авиаторам, но с уточнением, что применять этот механизм можно только для выполнения полетов по России.

Согласно «мокрому» лизингу (wet leasing), одна авиакомпания (лизингодатель) предоставляет в аренду самолёт, полный экипаж самолёта, техническое обслуживание и страхование (ACMI) другой авиакомпании или другому виду бизнеса, действующего в качестве посредника авиаперелётов (лизингополучатель), который оплачивает управление по часам. Арендатор обеспечивает подачу топлива, в платежи входят сборы аэропортов, любые другие пошлины и налоги.

«Мокрый» лизинг обычно длится 1–24 месяца. Более короткий срок аренды будет рассматриваться как краткосрочный чартерный полёт по заказу клиента. Обычно он используется во время пика сезонов перевозок, при ежегодных массовых проверках технического состояния или при начале новых маршрутов

Самое главное заключается в том, что полученным посредством «мокрого» лизинга самолётам можно оказывать услуги авиаперевозок в тех странах, где лизингополучателю запрещено работать.

В случае принятия Госдумой поправки в Воздушный кодекс РФ в виде новой статьи 104.1, в которой будет прописана возможность аренды воздушного судна вместе с экипажем, закон о «мокром» лизинге должен вступить в силу 5 марта 2025 года.

Как ранее писал «Ридус», «мокрый» лизинг придуман, чтобы частные российские авиакомпании решали свои вопросы не для снижения стоимости билетов, а для повышения прибыли, которая пойдёт не в карманы государства, а частным владельцам, причём зарубежным.

Да, если взять самолёты в «мокрый» лизинг, то придётся заплатить иностранному поставщику за аренду, но основная прибыль от авиаперевозок останется в стране. Однако сегодня «мокрый» лизинг решает только одну задачу — обеспечить определённый объём перевозок, а не развитие нашей гражданской авиации.

«„Мокрый“ лизинг — это не волшебная палочка. Он не может преобразить отрасль, но он является отличным инструментом для повышения операционной гибкости», — подчёркивает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Каботаж — это честный отъём денег у России

Минтранс РФ недавно впервые официально заговорил о каботаже — перспективе допуска иностранных авиаперевозчиков на внутренние маршруты. Как заявил министр транспорта РФ Роман Старовойт, мы ведём переговоры по этой проблеме с дружественными странами, в том числе Казахстаном.

Российские авиационные власти предлагают перевозчикам из Катара и Кувейта выполнять рейсы внутри России. Эта идея прозвучала на отраслевом форуме в Малайзии, где Росавиация подняла вопрос о запуске каботажных рейсов и покупке самолётов. Власти Кувейта и Катара пообещали «изучить соответствующие механизмы».

Однако проблема состоит ещё и в том, что в соответствии с Чикагской конвенцией, которую наша страна подписала, каботаж не может предоставляться на исключительных правах — либо всем, либо никому. Если его применить, небо России будет потеряно для нашей страны.

Да, факт дефицита флота у российских перевозчиков никто не оспаривает, однако с точки зрения пользы для экономики в целом именно при применении механизма каботажа из страны вывозится максимальный объём денег. Если «просто» купить самолёты: пусть через третьи страны, как это делает Иран, то средства от перевозок на них будут поступать на внутренний рынок.

При этом если взять самолёты в «мокрый» лизинг, то придётся заплатить иностранному поставщику за аренду, но основная прибыль от авиаперевозок останется в стране. А если допустить каботаж, то все вырученные средства «вылетят» из России.

Главный эксперт ФГУП «ГосНИИ Гражданской авиации» Фёдор Борисов, комментируя слова Старовойта, назвал разрешение каботажа наихудшим способом решить проблему дефицита флота, поскольку этот механизм вымывает деньги из экономики государства.

Чтобы выйти из этого противоречия с минимальными потерями, российское небо следует оставить российским авиакомпаниям. А все изменения применять к международным линиям. Однако иностранные компании могут собрать «горячие деньги» (например, взять на себя востребованные сезонные направления) и уйти с рынка пассажирских перевозок России, когда сезон заканчивается.

Главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров считает, что брать на вооружение инструменты из мировой практики правильно, но делать это нужно осторожно. В части стран Восточной Европы либерализация авиационного рынка привела к утрате собственных авиакомпаний, напоминает эксперт.

«Их место заняли крупные европейские игроки. Они их поглотили или подавили экономической мощью. То есть для рынка в целом это, может быть, оказалось плюсом, но для отдельных стран обернулось минусом. Наверное, это стало платой за членство в Евросоюзе. Мы видим такое не только в авиации, но и в других отраслях экономики», — говорит аналитик.

В Мексике резко против каботажа высказались крупнейшие авиакомпании страны. Отказаться от его введения призвала Ассоциация воздушного транспорта стран Латинской Америки и Карибского бассейна.

Вместо эпилога

Как считают отечественные эксперты, самый очевидный выход из сложившейся ситуации — развивать собственное самолётостроение, практически уничтоженное в 90-е годы прошлого века. Оно было разрушено исходя из некоей «экономической целесообразности». Чудовищная ошибка тех лет аукнулась нам сейчас. Необходимо эти ошибки исправлять, а «мокрый» лизинг и каботаж помешают этому как с точки зрения развития внутреннего производства, так и с точки зрения сохранения кадрового потенциала отрасли.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В течение ближайших двух лет российские таксопарки могут столкнуться с острым износом автомобилей. Это произойдёт из-за роста цен на топливо и новые машины. Подорожает техобслуживание автомобилей.

Чтобы этого не случилось, в России необходимо запускать региональные госпрограммы лизинга автомобилей для таксопарков по аналогии с Москвой. Так считает председатель общероссийской общественной организации содействия защите прав пассажиров «Объединение пассажиров» Илья Зотов.

В беседе с Общественной Службой Новостей он отметил, что текущая экономическая ситуация в стране не способствует снижению цен на такси, однако и сильного повышения стоимости перевозок в ближайшее время не предвидится.

Зотов указал, что сейчас обновление парка машин такси происходит в основном за счёт собственных средств бизнеса, однако в Москве есть отдельная программа, позволяющая частично покрыть эти издержки.

«Здесь важно со стороны государства предусмотреть региональные программы поддержки», — подчеркнул собеседник издания.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

С 1 сентября 2024 года вступили в силу положения Воздушного кодекса РФ, согласно которым авиакомпании смогут сдавать самолёты в аренду другим перевозчикам вместе с экипажами. Это произойдёт при режиме так называемого «мокрого лизинга».

Именно «Аэрофлот» первым выступил с такой инициативой, и вот почему. Эти нормы позволят авиакомпании передать 34 отечественных самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), которые поступят в парк согласно контракту, в «мокрый лизинг» другим авиакомпаниям. А летать «Аэрофлот» будет на самолётах западного производства и, возможно, на МС-21, если после получения тоже не сдаст их в «мокрый лизинг».

Что такое «мокрый лизинг»?

Согласно поправкам, по договору аренды (фрахтования на время) гражданского воздушного судна с экипажем одна сторона (арендодатель) за плату и на определённый срок предоставляет другой стороне (арендатору) в пользование гражданское воздушное судно, а также оказывает услуги членов экипажа для осуществления внутренних воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты.

Положение о «мокром лизинге» решает вопрос ответственности в случае инцидентов. До его принятия существовала возможность арендовать самолёт, но законодательно не было определено, кто несёт ответственность в случае поломки воздушного судна или задержки рейса. Теперь этот вопрос урегулирован, что повышает правовую определённость для всех участников рынка.

Изменения в Воздушном кодексе РФ открывают новые возможности развития российской авиационной отрасли. Авиакомпании смогут более гибко управлять своим флотом, добавляя ёмкости в пиковый сезон. Например, испытывающая дефицит самолётов в высокий сезон авиакомпания может взять в аренду самолёт с экипажем у другой компании, а в низкий сезон вернуть его.

Аренда воздушного судна вместе с экипажем поможет сдержать рост цен на билеты и развить каботажные авиаперевозки — право иностранной компании выполнять полёты между пунктами внутри другой страны либо между третьими странами.

Привлечение дополнительных воздушных судов с подготовленными экипажами поможет снизить нагрузку на свои экипажи, однако не снимет проблемы с заработками и подготовкой кадров. «Мокрый лизинг» будет способствовать регулярности полётов на внутренних направлениях, а на закрытых международных маршрутах авиакомпании получили бы возможность выполнять полёты без необходимости завершения процесса полного освобождения от двойной регистрации.

Такие условия лизинга позволят авиакомпаниям быстро реагировать на изменения в спросе и открывать новые направления без необходимости значительных капиталовложений в собственный флот и персонал.

Подводные камни «мокрого лизинга»

Не секрет, что «Аэрофлот» всегда не очень охотно хотел использовать отечественные самолёты — например, Ту-214. Как ранее писал «Ридус», в январе 2023 года стало известно, что первые 11 экземпляров Ту-214 для «Аэрофлота» будут поставлены через лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис» в период с 2024 по 2026 год по цене от 3,144 до 3,285 миллиарда рублей (46,5–48,6 миллиона долларов по курсу на 14 января 2023 года). При этом 100% стоимости финансируется из ФНБ через покупку долговых обязательств лизинговых компаний со сверхнизкой доходностью в 1,5%.

Однако перед поставкой самолётов Ту-214 «Аэрофлот» выдвинул аж 99 условий, главным из которых стало изменение кабины экипажа с трёх на двух человек. Другие доработки Ту-214 включают в себя изменение интерьера салона лайнера на более современный, увеличение размера багажных полок для ручной клади, как в современных самолётах, проведение апгрейда бизнес-класса, установление аварийно-спасательного и кухонного оборудования, как на западных самолётах.

Однако на КАЗе сообщили, что такие нововведения для Ту-214 увеличат стоимость салона, ухудшат его эргономику и увеличат вес салона, что снизит дальность и коммерческую загрузку.

«Аэрофлот» выдвинул и совсем экзотические требования к Ту-214. Например, на креслах бизнес-класса компания просит установить под спинкой опускающуюся подножку для пассажира, сидящего в следующем ряду, а в столиках — подставки для телефона или планшета. На Казанском заводе признались, что нужно как минимум год или два, чтобы внести эти изменения в конструкцию самолёта.

Что касается SJ 100, то его основной проблемой стал двигатель ПД-8, который на испытаниях пока не подтвердил заданные характеристики, вследствие чего он не был сертифицирован. В декабре прошлого года в ходе испытаний ПД-8 «выявлена необходимость в проведении дополнительных работ», сообщил представитель «Объединённой двигателестроительной корпорации».

Да и дела у флагмана МС-21-310 тоже обстоят не очень хорошо. Вес пустого импортозамещённого самолёта по сравнению с не импортозамещённой версией МС-21-300 увеличился на 5,75 тонны. Виновато в этом применение отечественного композита и новых отечественных систем самолёта. По данным российских экспертов, из-за этого дальность полёта при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 тонны сократится до двух тысяч километров.

Как заявил глава «Ростеха» Сергей Чемезов, «испытания МС-21 ещё не закончены, а производитель хочет быть уверен в безопасности этой машины».

Да, Ту-214 и МС-21 относятся к различным поколениям и являются совершенно разными по степени технологического совершенства, но в настоящее время они не готовы к коммерческой эксплуатации.

Поэтому неудивительно, что «Аэрофлоту» и другим авиакомпаниям невыгодно покупать отечественные самолёты, да и незачем.

Заграница нам поможет?

В 2023 году из ФНБ выделено почти 300 миллиардов рублей на выкуп 162 самолётов «Аэрофлота», S7, «Уральских авиалиний» и «Авроры». Из этого транша «Аэрофлоту» досталась львиная доля — около 250 миллиардов! Самое интересное, что эти средства пошли на выкуп иностранной авиационной техники.

И дураку ясно, что при выкупе иностранных самолётов за миллионы рублей Россия активно поддерживает экономику западных государств, участвующих в СВО на стороне Украины. Даже «мокрый лизинг» придуман для того, чтобы частные российские авиакомпании решали свои вопросы не для снижения стоимости билетов, а для повышения прибыли, которая пойдёт не в карманы государства, а частным владельцам.

Да, в соответствии с поправками в Воздушный кодекс РФ «мокрый лизинг» сегодня возможен только для полётов на внутренних авиалиниях. Однако «Аэрофлот» предложил Минтрансу распространить его механизм и на внешние рынки. По словам главы министерства Романа Старовойта, международная схема может быть реализована по тем же принципам, что и внутри страны, но предстоит детальная проработка регулирования. Правда, в аренду будут браться не отечественные самолёты, а лайнеры западного производства.

В общем, если подвести итоги, то новых отечественных самолётов, предназначенных на замену западного флота, в ближайшем будущем в России не будет. Поэтому, как ни печально это звучит, «Аэрофлот» прав в своём стремлении летать на западных самолётах. Наверное, авиакомпания смотрит вперёд и делает всё ради того, чтобы у неё, а не у российского государства, было будущее.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.