В течение ближайших двух лет российские таксопарки могут столкнуться с острым износом автомобилей. Это произойдёт из-за роста цен на топливо и новые машины. Подорожает техобслуживание автомобилей.
Чтобы этого не случилось, в России необходимо запускать региональные госпрограммы лизинга автомобилей для таксопарков по аналогии с Москвой. Так считает председатель общероссийской общественной организации содействия защите прав пассажиров «Объединение пассажиров» Илья Зотов.
В беседе с Общественной Службой Новостей он отметил, что текущая экономическая ситуация в стране не способствует снижению цен на такси, однако и сильного повышения стоимости перевозок в ближайшее время не предвидится.
Зотов указал, что сейчас обновление парка машин такси происходит в основном за счёт собственных средств бизнеса, однако в Москве есть отдельная программа, позволяющая частично покрыть эти издержки.
«Здесь важно со стороны государства предусмотреть региональные программы поддержки», — подчеркнул собеседник издания.
С 1 сентября 2024 года вступили в силу положения Воздушного кодекса РФ, согласно которым авиакомпании смогут сдавать самолёты в аренду другим перевозчикам вместе с экипажами. Это произойдёт при режиме так называемого «мокрого лизинга».
Именно «Аэрофлот» первым выступил с такой инициативой, и вот почему. Эти нормы позволят авиакомпании передать 34 отечественных самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), которые поступят в парк согласно контракту, в «мокрый лизинг» другим авиакомпаниям. А летать «Аэрофлот» будет на самолётах западного производства и, возможно, на МС-21, если после получения тоже не сдаст их в «мокрый лизинг».
Что такое «мокрый лизинг»?
Согласно поправкам, по договору аренды (фрахтования на время) гражданского воздушного судна с экипажем одна сторона (арендодатель) за плату и на определённый срок предоставляет другой стороне (арендатору) в пользование гражданское воздушное судно, а также оказывает услуги членов экипажа для осуществления внутренних воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты.
Положение о «мокром лизинге» решает вопрос ответственности в случае инцидентов. До его принятия существовала возможность арендовать самолёт, но законодательно не было определено, кто несёт ответственность в случае поломки воздушного судна или задержки рейса. Теперь этот вопрос урегулирован, что повышает правовую определённость для всех участников рынка.
Изменения в Воздушном кодексе РФ открывают новые возможности развития российской авиационной отрасли. Авиакомпании смогут более гибко управлять своим флотом, добавляя ёмкости в пиковый сезон. Например, испытывающая дефицит самолётов в высокий сезон авиакомпания может взять в аренду самолёт с экипажем у другой компании, а в низкий сезон вернуть его.
Аренда воздушного судна вместе с экипажем поможет сдержать рост цен на билеты и развить каботажные авиаперевозки — право иностранной компании выполнять полёты между пунктами внутри другой страны либо между третьими странами.
Привлечение дополнительных воздушных судов с подготовленными экипажами поможет снизить нагрузку на свои экипажи, однако не снимет проблемы с заработками и подготовкой кадров. «Мокрый лизинг» будет способствовать регулярности полётов на внутренних направлениях, а на закрытых международных маршрутах авиакомпании получили бы возможность выполнять полёты без необходимости завершения процесса полного освобождения от двойной регистрации.
Такие условия лизинга позволят авиакомпаниям быстро реагировать на изменения в спросе и открывать новые направления без необходимости значительных капиталовложений в собственный флот и персонал.
Подводные камни «мокрого лизинга»
Не секрет, что «Аэрофлот» всегда не очень охотно хотел использовать отечественные самолёты — например, Ту-214. Как ранее писал «Ридус», в январе 2023 года стало известно, что первые 11 экземпляров Ту-214 для «Аэрофлота» будут поставлены через лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис» в период с 2024 по 2026 год по цене от 3,144 до 3,285 миллиарда рублей (46,5–48,6 миллиона долларов по курсу на 14 января 2023 года). При этом 100% стоимости финансируется из ФНБ через покупку долговых обязательств лизинговых компаний со сверхнизкой доходностью в 1,5%.
Однако перед поставкой самолётов Ту-214 «Аэрофлот» выдвинул аж 99 условий, главным из которых стало изменение кабины экипажа с трёх на двух человек. Другие доработки Ту-214 включают в себя изменение интерьера салона лайнера на более современный, увеличение размера багажных полок для ручной клади, как в современных самолётах, проведение апгрейда бизнес-класса, установление аварийно-спасательного и кухонного оборудования, как на западных самолётах.
Однако на КАЗе сообщили, что такие нововведения для Ту-214 увеличат стоимость салона, ухудшат его эргономику и увеличат вес салона, что снизит дальность и коммерческую загрузку.
«Аэрофлот» выдвинул и совсем экзотические требования к Ту-214. Например, на креслах бизнес-класса компания просит установить под спинкой опускающуюся подножку для пассажира, сидящего в следующем ряду, а в столиках — подставки для телефона или планшета. На Казанском заводе признались, что нужно как минимум год или два, чтобы внести эти изменения в конструкцию самолёта.
Что касается SJ 100, то его основной проблемой стал двигатель ПД-8, который на испытаниях пока не подтвердил заданные характеристики, вследствие чего он не был сертифицирован. В декабре прошлого года в ходе испытаний ПД-8 «выявлена необходимость в проведении дополнительных работ», сообщил представитель «Объединённой двигателестроительной корпорации».
Да и дела у флагмана МС-21-310 тоже обстоят не очень хорошо. Вес пустого импортозамещённого самолёта по сравнению с не импортозамещённой версией МС-21-300 увеличился на 5,75 тонны. Виновато в этом применение отечественного композита и новых отечественных систем самолёта. По данным российских экспертов, из-за этого дальность полёта при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 тонны сократится до двух тысяч километров.
Как заявил глава «Ростеха» Сергей Чемезов, «испытания МС-21 ещё не закончены, а производитель хочет быть уверен в безопасности этой машины».
Да, Ту-214 и МС-21 относятся к различным поколениям и являются совершенно разными по степени технологического совершенства, но в настоящее время они не готовы к коммерческой эксплуатации.
Поэтому неудивительно, что «Аэрофлоту» и другим авиакомпаниям невыгодно покупать отечественные самолёты, да и незачем.
Заграница нам поможет?
В 2023 году из ФНБ выделено почти 300 миллиардов рублей на выкуп 162 самолётов «Аэрофлота», S7, «Уральских авиалиний» и «Авроры». Из этого транша «Аэрофлоту» досталась львиная доля — около 250 миллиардов! Самое интересное, что эти средства пошли на выкуп иностранной авиационной техники.
И дураку ясно, что при выкупе иностранных самолётов за миллионы рублей Россия активно поддерживает экономику западных государств, участвующих в СВО на стороне Украины. Даже «мокрый лизинг» придуман для того, чтобы частные российские авиакомпании решали свои вопросы не для снижения стоимости билетов, а для повышения прибыли, которая пойдёт не в карманы государства, а частным владельцам.
Да, в соответствии с поправками в Воздушный кодекс РФ «мокрый лизинг» сегодня возможен только для полётов на внутренних авиалиниях. Однако «Аэрофлот» предложил Минтрансу распространить его механизм и на внешние рынки. По словам главы министерства Романа Старовойта, международная схема может быть реализована по тем же принципам, что и внутри страны, но предстоит детальная проработка регулирования. Правда, в аренду будут браться не отечественные самолёты, а лайнеры западного производства.
В общем, если подвести итоги, то новых отечественных самолётов, предназначенных на замену западного флота, в ближайшем будущем в России не будет. Поэтому, как ни печально это звучит, «Аэрофлот» прав в своём стремлении летать на западных самолётах. Наверное, авиакомпания смотрит вперёд и делает всё ради того, чтобы у неё, а не у российского государства, было будущее.
Войти через социальные сети: