Назад в СССР: станет ли автомобиль в России недоступной роскошью
- 23 августа 2024 00:55
- Екатерина Трофимова, обозреватель «Ридуса»
Минпромторг РФ опубликовал проект постановления об увеличении утилизационного сбора. Он предполагает повышение ставки с 1 октября 2024 года: сначала сразу на 70–85%, а затем более плавными темпами каждый следующий год вплоть до 2030 года. Изменения коснутся легкового и грузового транспорта, автобусов, некоторой спецтехники.
По замыслу авторов идеи, утилизационный сбор положит конец экспансии китайских автомобилей на российском рынке и поддержит производителей отечественных машин. Зарубежные бренды будут вынуждены локализовать производства на территории России, что принесёт дополнительные налоги, технологии и рабочие места.
Сработает ли этот план? Или вместо переноса производства китайские производители начнут массово покидать российский рынок, а автомобиль окончательно превратится в недоступную мечту для большинства россиян, как во времена СССР?
Перспективы законодательной инициативы оценили эксперты автомобильного рынка в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на тему: «Станут ли автомобили снова предметом роскоши?».
Планы и реальность
Главная цель утилизационного сбора — собрать побольше денег в бюджет. По сути, это просто налог. Так считает руководитель Управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк. Свой тезис он подкрепил кратким экскурсом в историю возникновения этой идеи.
До 2007 года пошлина на ввоз новых автомобилей в Россию составляла 25%, напомнил эксперт. В 2008 году она выросла до 30%. Затем случился глобальный кризис, и российский авторынок просел с 3 до 1,5 миллионов проданных машин. Чтобы исправить ситуацию, власти запустили утилизационную программу: субсидию в 50 тысяч рублей на покупку нового автомобиля отечественного производства тем, кто одновременно сдавал старую машину. Кстати, данная идея подсмотрена у Германии.
В 2012 году Россия вступила в ВТО и приняла обязательство снизить импортные пошлины к 2019 году до 15%. Тариф на ввоз новых автомобилей упал с 30 до 25%, появился утилизационный сбор на импортируемые машины. В результате в 2013 году несколько стран подали в ВТО иск к России о недобросовестной конкуренции, поэтому в 2014 году утилизационный сбор распространился на местных производителей, но компенсировался правительством в виде промышленной субсидии.
За следующие годы утилизационный сбор перманентно повышался, а пошлины снижались: с 23% в 2016 году до 15% в 2019 году, на уровне которого они и остались по сей день. При этом утилизационный сбор, по словам эксперта, в среднем составляет 15–20% от ввозной стоимости автомобиля.
«То есть если мы сложим 15% таможенного сбора и 15% утилизационного, получим необходимые 30% пошлины, которая была в 2008 году. Поэтому утилизационный сбор — это просто инструмент компенсации выпадающих доходов правительства после вступления в ВТО. В рамках этой системы он всё это время эволюционировал и никакого отношения к утилизации не имеет. Это прямой налог, который необходим для формирования бюджета правительства», — подводит итог аналитик.
Он подчеркнул, что не имеет ничего против использования утилизационного сбора в этом качестве, хотя сам по себе формат «довольно странный» и неудобный для российских производителей. Долгосрочного эффекта для развития рынка он не даёт, что показал опыт с западными брендами вроде Volkswagen, Toyota, Mazda, Kia, Hyundai, которые локализовали производство в России, а после событий 2022 года ушли и забрали все технологии.
«То есть локализация доступа к технологиям по умолчанию не даёт. Нужны определённые условия, чтобы эти технологии сохранились», — уточнил эксперт.
В целом с ним согласны и другие участники дискуссии. Проблема локализации в России сейчас трактуется двояко, отметил президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. С одной стороны — это просто строительство любых заводов, которые создадут дополнительные рабочие места и помогут решить определённые социальные проблемы в месте своей дислокации. При этом с другой стороны всё чаще говорят о локализации как о полной независимости, когда в стране не просто собирается та или иная техника, но и производятся компоненты для неё.
«Наш рынок небольшой, и без экспорта это невозможно, а экспорт зависит от политической ситуации. Пока она не нормализуется настолько, что такую продукцию нашего производства готовы будут покупать страны, которые в состоянии это покупать, а не те, с кем сейчас в основном поддерживаются дружественные отношения, говорить о независимой локализации не приходится», — рассуждает эксперт.
В этих условиях, продолжает он, утилизационный сбор — это просто барьер для приобретения нового транспорта, который в определённой степени отразится на среднем возрасте автопарка страны.
«Вместо того чтобы закупать оборудование и локализовывать производство самостоятельно, мы почему-то пытаемся постоянно кого-то сюда притянуть за уши, чтобы они нам всё это делали», — посетовал директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков.
Ограниченный интерес
Частичная локализация китайских брендов в России (без передачи технологий) вполне вероятна, допускают эксперты. Китайские компании считают российский рынок перспективным, несмотря на его относительно скромные размеры, и заинтересованы в нём, утверждает Максим Железняк.
«На всех остальных рынках, где они присутствуют, их положение достаточно стабильное. Там некуда расти, а здесь они видят возможности роста. На мой взгляд, их оценки излишне оптимистичны, но они настроены позитивно. Мы сотрудничаем с китайской фирмой по производству легковых автомобилей, которая находится в собственности Правительства Китая. Обсуждали с ними вопрос утилизационного сбора. Они говорят: „Да, мы всё понимаем. Наверное, в такой ситуации логичнее действительно организовывать производство в России”», — рассказал эксперт.
То есть желание имеется, но пока китайцы не понимают стоимость входа: какие требования к ним будут выдвигаться по степени локализации, какие инвестиции потребуются, как они будут соотноситься с потерями от утилизационного сбора. Но в любом случае эти производства вряд ли будут сильно отличаться от заводов ушедших брендов.
«То есть китайцы заинтересованы в нашем рынке. Они придут, построят, будут с удовольствием здесь продавать и бороться за долю рынка. Но все технологии они будут привозить сюда сами и контролировать их тоже. Доступ нам к этим технологиям они, скорее всего, не дадут, если мы ничего для этого не предпримем», — подчёркивает аналитик.
Китай с удовольствием будет размещать в России какое-нибудь производство по технологиям двадцатилетней давности и поставлять в страну устаревшие модели, не востребованные на других ранках, соглашается Ярослав Кабаков. «Почему бы нет? Хороший рынок. Что в Европу не прошло, можно сюда завернуть», — иронизирует он.
Китайцы точно не будут ничего строить в России, если им это невыгодно, а любая локализация — это длинные деньги, указывает исполнительный директор ГК «Орехово-АвтоЦентр», эксперт Русско-китайского комитета дружбы, мира и развития Илья Титов.
По его словам, российский рынок для Китая — это «условная погрешность». В случае наступления каких-то неблагоприятных условий китайцы спокойно компенсируют его странами Европы, Азии, Африки и других регионов.
Лазейка найдётся
Пока что эксперты не видят причин для тотального бегства китайцев с российского рынка, даже в условиях повышенного утилизационного сбора и западных санкций. Китайские производители найдут способ выкрутиться: переименование бренда, формальная смена собственников и так далее.
«Без импорта мы не останемся. Здесь надо ещё учитывать очень непростые отношения Китая и США. Торговая война там в любом случае продолжится в том или ином виде. Огромное количество китайских заводов находится под частичными санкциями США. Думаю, в этом отношении сотрудничать с нами Китаю тоже будет вполне интересно», — предполагает Ярослав Кабаков.
По его мнению, Китай фактически перехватывает у России инициативу по многим направлениям импорта, а усиливающиеся затруднения в платежах объясняются не только санкционным давлением со стороны США и Европы.
«Нет, они просто под себя постепенно забирают товарные потоки. Денежные переводы становятся всё сложнее и сложнее. Думаю, в перспективе нескольких лет мы останемся под диктатом Китая с точки зрения поставок», — заметил аналитик.
Режим санкций практически по любой группе товаров работает на очень крупные партии, напоминает Тарас Коваль. А в том, что касается средних и мелких партий, находятся различные варианты обхода, и их поиск будет продолжаться.
«Китайцы — это такие люди, которым лишь бы торговать. Да, естественно, они будут побаиваться санкций, но полностью закрываться не станут. В этом я уверен на сто процентов», — говорит эксперт.
Цены вырастут, но катастрофы не случится
Эксперты единодушно считают, что главным следствием повышения утилизационного сбора станет рост стоимости автомобилей. Но говорить, что они станут роскошью, пока всё же не стоит.
«Драматического падения рынка не будет. Кто-то с китайских транспортных средств пересядет на собранные в России машины. Безусловно, людям не придётся стоять в очередях по десять лет, чтобы купить автомобиль, как с „АвтоВАЗом“ в Советском Союзе. Хотя, конечно, определённые сложности и ценовые затраты будут, и это будет неприятно для обычного потребителя», — констатирует Максим Железняк.
По его оценкам, увеличение тарифа на 85% с 1 октября этого года повысит цену среднего автомобиля на 10%: «Понятно, что это много, но не ужас-ужас».
Эксперт пояснил, что в соответствии с данными «Автостата» в первом полугодии 2024 года средняя цена автомобиля в России составила 3 160 000 рублей. В основном это машины с двигателем объёмом от одного до двух литров.
Утилизационный сбор на такой автомобиль сейчас составляет 300 тысяч рублей без НДС или 360 тысяч рублей с НДС. То есть его доля в розничной цене автомобиля составляет 11%. При повышении утилизационного сбора на 85% его доля в розничной цене автомобиля возрастёт с 11 до 21%. Вот эти 10% разницы и заплатят потребители. Но дальше будет хуже.
«Два года будет повышение утилизационного сбора на 20%, а потом четыре раза по 10% до 2030 года. В 2030 году его доля в цене автомобиля составит 30%. То есть за это время автомобиль подорожает только из-за утилизационного сбора на 20%», — отметил аналитик.
Как подсказывает его опыт, повышение цены на 1% ведёт к снижению объёма продаж на 2%. Значит, увеличение цены на 20% за счёт утилизационного сбора уменьшит на 40% продажи тех автомобилей, которых это коснётся.
Теоретически освободившиеся ниши могут занять собранные внутри России машины, но эксперты сомневаются, что местные производители останутся в стороне от повышения цен. Помимо простого желания увеличить свою прибыль, здесь играют роль объективные факторы вроде дефицитв кадров, роств зарплат и высокой стоимости заёмных средств.
Не исключено, что со временем Россия придёт к тому, что владеть автомобилем сможет только сильнейший и богатейший, допускает Илья Титов. По его словам, покупательная способность россиян снижается, но пока что всё большему числу граждан просто придётся довольствоваться продукцией локальных брендов.
Недоступность личного автотранспорта грозит не очень хорошим восприятием общества, предупреждает Тарас Коваль.
«Во многих регионах это будет очень чувствительный удар. Поэтому я сомневаюсь, что он возможен, а если даже такое случится, то ненадолго», — заключает эксперт.
- Телеграм
- Дзен
- Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.
Войти через социальные сети: