Прошли времена, когда европейские автопроизводители доминировали на китайском рынке автомобилей класса люкс. Немецкие BMW и Mercedes-Benz в последние месяцы столкнулись с резким падением продаж в этой стране на фоне растущего давления со стороны новых брендов электромобилей местного производства.

Компания BMW сообщила о снижении продаж в Китае на треть в последнем квартале, в то время как поставки новых автомобилей Mercedes упали на 10% за первые девять месяцев этого года. Особенно сильно пострадал модельный ряд BMW S-класса, поскольку некоторые потребители сократили расходы на фоне нестабильной экономики.

Британский бренд класса люкс Aston Martin, известный ассоциациями с Джеймсом Бондом, сообщил, что за год к концу сентября его продажи в Китае упали более чем вдвое.

Принадлежащая Volkswagen компания Porsche намерена сократить дилерскую сеть в Китае после падения продаж на 29% за первые девять месяцев этого года. Немецкий автогигант в целом столкнулся с падением спроса на свои автомобили класса люкс. Продажи электрического Taycan стоимостью 100 тысяч долларов за тот же период упали на 47% по всему миру.

Сократились продажи на китайском рынке в этом году и у британской марки Rolls-Royce, принадлежащей BMW. Люксовый бренд переживает более сложные времена, как заявил генеральный директор Rolls-Royce Крис Браунридж агентству Bloomberg в сентябре.

Китайский рынок становится всё более сложным для европейских брендов. По данным Bloomberg, в прошлом году BYD лишила Volkswagen статуса крупнейшего автопроизводителя Китая, а в целом доля немецких компаний на автомобильном рынке страны опустилась ниже 15%. До пандемии коронавируса она была около 25%.

«Китай — это невероятный вызов не только для Porsche», — сказал финансовый директор компании Лутц Мешке в комментарии Reuters. Нельзя рассчитывать, что в будущем прежний статус-кво европейских игроков на китайском рынке восстановится, добавил он.

Конкуренция в сфере высоких технологий

Европейские автопроизводители премиум-класса ощущают давление китайских конкурентов, многие из которых предлагают автомобили, оснащённые новыми функциями и интеллектуальным программным обеспечением. Они пользуются растущим спросом на рынке элитных автомобилей в Китае.

В прошлом году конкурент Tesla компания BYD выпустила внедорожник Yangwang U8. У гибрида стоимостью 150 тысяч долларов на каждом колесе установлен мотор, который позволяет ему передвигаться наподобие краба. U8 оснащён встроенным дроном. По словам BYD, он может даже плавать на воде до 30 минут. Другие китайские автопроизводители прикладывают ещё больше усилий, чтобы выделиться на оживлённом автомобильном рынке страны.

Конкурентоспособность китайского рынка означает, что потребителям не нужно тратить целое состояние на приобретение автомобилей класса люкс. Электрический седан SU7 от Xiaomi оснащён высокотехнологичными функциями, включая 16,1-дюймовый информационно-развлекательный экран и дистанционное голосовое управление, которое позволяет водителям управлять бытовой техникой из автомобиля.

Но при этом он относительно доступен по цене. Базовая версия стоит от 215 900 юаней (30 300 долларов), а высококачественный SU7 Max — от 299 900 юаней (42 100 долларов). В то же время Xiaomi только что представила высокопроизводительную версию SU7 стоимостью 814 900 юаней (114 000 долларов).

Управляющий директор консалтинговой фирмы AlixPartners Стив Дайер рассказал Business Insider, что китайские производители осваивают премиальный рынок «снизу вверх», ориентируясь на нижний сегмент, прежде чем постепенно выпускать более дорогие автомобили для менее чувствительных к цене покупателей.

«Китайские компании делают то же, что и корейские, чтобы завоевать долю рынка за пределами Кореи. Они предлагают много интересного контента по хорошей цене», — сказал он.

Дайер отметил, что китайские покупатели часто обращают внимание на роскошные интерьеры и интеллектуальные технологии вроде передовых систем помощи водителю. В этой области китайцы преуспевают, а их европейские конкуренты изо всех сил стараются не отставать. Но это сложно.

«Им приходится применять подход, характерный для разработки традиционной автомобильной продукции, к быстро развивающемуся и меняющемуся технологическому пространству», — уточнил Дайер.

Проведённое AlixPartners исследование показало, что китайские автопроизводители выпустили 40 обновлений программного обеспечения с марта 2023 года по февраль этого года, в то время как устаревшие автопроизводители сделали всего два.

«Это типичный образ мышления разработчиков программного обеспечения. Вы готовы быстро выпустить продукт, даже если его, возможно, придётся дорабатывать позже, потому что знаете, что сможете это исправить», — сказал Дайер.

Трудно бросить

Несмотря на сложные условия, западные автопроизводители премиум-класса не могут позволить себе отказаться от Китая. Он остаётся вторым по величине мировым рынком для Volkswagen после Западной Европы, а Mercedes в прошлом году продал там около трети своих автомобилей. Однако им, скорее всего, придётся столкнуться с трудностями.

Поскольку рынок автомобилей премиум-класса менее чувствителен к ценам, всё больше китайских автопроизводителей будет выходить на него, чтобы диверсифицировать деятельность и уйти от жёсткой конкуренции на массовом рынке Китая, считает Дайер.

Помимо усиления конкуренции, европейские автопроизводители сталкиваются с геополитической головной болью. Новые тарифы ЕС для китайских автопроизводителей означают, что Пекин может ввести пошлины на импорт европейских автомобилей в ответ, говорит главный автомобильный аналитик S&P Global Mobility Тим Эркхарт.

В этом случае европейские автоконцерны могут столкнуться «с настоящим бедствием», прогнозирует он. Но даже тогда крупные западные автопроизводители вряд ли откажутся от китайского рынка в ближайшее время, поскольку он слишком большой.

«Они не могут позволить себе провести полномасштабное сокращение и отступить от нынешних позиций, особенно с учётом того, сколько они вложили туда средств», — заключил аналитик.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Минпромторг РФ опубликовал проект постановления об увеличении утилизационного сбора. Он предполагает повышение ставки с 1 октября 2024 года: сначала сразу на 70–85%, а затем более плавными темпами каждый следующий год вплоть до 2030 года. Изменения коснутся легкового и грузового транспорта, автобусов, некоторой спецтехники.

По замыслу авторов идеи, утилизационный сбор положит конец экспансии китайских автомобилей на российском рынке и поддержит производителей отечественных машин. Зарубежные бренды будут вынуждены локализовать производства на территории России, что принесёт дополнительные налоги, технологии и рабочие места.

Сработает ли этот план? Или вместо переноса производства китайские производители начнут массово покидать российский рынок, а автомобиль окончательно превратится в недоступную мечту для большинства россиян, как во времена СССР?

Перспективы законодательной инициативы оценили эксперты автомобильного рынка в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на тему: «Станут ли автомобили снова предметом роскоши?».

Планы и реальность

Главная цель утилизационного сбора — собрать побольше денег в бюджет. По сути, это просто налог. Так считает руководитель Управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк. Свой тезис он подкрепил кратким экскурсом в историю возникновения этой идеи.

До 2007 года пошлина на ввоз новых автомобилей в Россию составляла 25%, напомнил эксперт. В 2008 году она выросла до 30%. Затем случился глобальный кризис, и российский авторынок просел с 3 до 1,5 миллионов проданных машин. Чтобы исправить ситуацию, власти запустили утилизационную программу: субсидию в 50 тысяч рублей на покупку нового автомобиля отечественного производства тем, кто одновременно сдавал старую машину. Кстати, данная идея подсмотрена у Германии.

В 2012 году Россия вступила в ВТО и приняла обязательство снизить импортные пошлины к 2019 году до 15%. Тариф на ввоз новых автомобилей упал с 30 до 25%, появился утилизационный сбор на импортируемые машины. В результате в 2013 году несколько стран подали в ВТО иск к России о недобросовестной конкуренции, поэтому в 2014 году утилизационный сбор распространился на местных производителей, но компенсировался правительством в виде промышленной субсидии.

За следующие годы утилизационный сбор перманентно повышался, а пошлины снижались: с 23% в 2016 году до 15% в 2019 году, на уровне которого они и остались по сей день. При этом утилизационный сбор, по словам эксперта, в среднем составляет 15–20% от ввозной стоимости автомобиля.

«То есть если мы сложим 15% таможенного сбора и 15% утилизационного, получим необходимые 30% пошлины, которая была в 2008 году. Поэтому утилизационный сбор — это просто инструмент компенсации выпадающих доходов правительства после вступления в ВТО. В рамках этой системы он всё это время эволюционировал и никакого отношения к утилизации не имеет. Это прямой налог, который необходим для формирования бюджета правительства», — подводит итог аналитик.

Он подчеркнул, что не имеет ничего против использования утилизационного сбора в этом качестве, хотя сам по себе формат «довольно странный» и неудобный для российских производителей. Долгосрочного эффекта для развития рынка он не даёт, что показал опыт с западными брендами вроде Volkswagen, Toyota, Mazda, Kia, Hyundai, которые локализовали производство в России, а после событий 2022 года ушли и забрали все технологии.

«То есть локализация доступа к технологиям по умолчанию не даёт. Нужны определённые условия, чтобы эти технологии сохранились», — уточнил эксперт.

В целом с ним согласны и другие участники дискуссии. Проблема локализации в России сейчас трактуется двояко, отметил президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. С одной стороны — это просто строительство любых заводов, которые создадут дополнительные рабочие места и помогут решить определённые социальные проблемы в месте своей дислокации. При этом с другой стороны всё чаще говорят о локализации как о полной независимости, когда в стране не просто собирается та или иная техника, но и производятся компоненты для неё.

«Наш рынок небольшой, и без экспорта это невозможно, а экспорт зависит от политической ситуации. Пока она не нормализуется настолько, что такую продукцию нашего производства готовы будут покупать страны, которые в состоянии это покупать, а не те, с кем сейчас в основном поддерживаются дружественные отношения, говорить о независимой локализации не приходится», — рассуждает эксперт.

В этих условиях, продолжает он, утилизационный сбор — это просто барьер для приобретения нового транспорта, который в определённой степени отразится на среднем возрасте автопарка страны.

«Вместо того чтобы закупать оборудование и локализовывать производство самостоятельно, мы почему-то пытаемся постоянно кого-то сюда притянуть за уши, чтобы они нам всё это делали», — посетовал директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков.

Ограниченный интерес

Частичная локализация китайских брендов в России (без передачи технологий) вполне вероятна, допускают эксперты. Китайские компании считают российский рынок перспективным, несмотря на его относительно скромные размеры, и заинтересованы в нём, утверждает Максим Железняк.

«На всех остальных рынках, где они присутствуют, их положение достаточно стабильное. Там некуда расти, а здесь они видят возможности роста. На мой взгляд, их оценки излишне оптимистичны, но они настроены позитивно. Мы сотрудничаем с китайской фирмой по производству легковых автомобилей, которая находится в собственности Правительства Китая. Обсуждали с ними вопрос утилизационного сбора. Они говорят: „Да, мы всё понимаем. Наверное, в такой ситуации логичнее действительно организовывать производство в России”», — рассказал эксперт.

То есть желание имеется, но пока китайцы не понимают стоимость входа: какие требования к ним будут выдвигаться по степени локализации, какие инвестиции потребуются, как они будут соотноситься с потерями от утилизационного сбора. Но в любом случае эти производства вряд ли будут сильно отличаться от заводов ушедших брендов.

«То есть китайцы заинтересованы в нашем рынке. Они придут, построят, будут с удовольствием здесь продавать и бороться за долю рынка. Но все технологии они будут привозить сюда сами и контролировать их тоже. Доступ нам к этим технологиям они, скорее всего, не дадут, если мы ничего для этого не предпримем», — подчёркивает аналитик.

Китай с удовольствием будет размещать в России какое-нибудь производство по технологиям двадцатилетней давности и поставлять в страну устаревшие модели, не востребованные на других ранках, соглашается Ярослав Кабаков. «Почему бы нет? Хороший рынок. Что в Европу не прошло, можно сюда завернуть», — иронизирует он.

Китайцы точно не будут ничего строить в России, если им это невыгодно, а любая локализация — это длинные деньги, указывает исполнительный директор ГК «Орехово-АвтоЦентр», эксперт Русско-китайского комитета дружбы, мира и развития Илья Титов.

По его словам, российский рынок для Китая — это «условная погрешность». В случае наступления каких-то неблагоприятных условий китайцы спокойно компенсируют его странами Европы, Азии, Африки и других регионов.

Лазейка найдётся

Пока что эксперты не видят причин для тотального бегства китайцев с российского рынка, даже в условиях повышенного утилизационного сбора и западных санкций. Китайские производители найдут способ выкрутиться: переименование бренда, формальная смена собственников и так далее.

«Без импорта мы не останемся. Здесь надо ещё учитывать очень непростые отношения Китая и США. Торговая война там в любом случае продолжится в том или ином виде. Огромное количество китайских заводов находится под частичными санкциями США. Думаю, в этом отношении сотрудничать с нами Китаю тоже будет вполне интересно», — предполагает Ярослав Кабаков.

По его мнению, Китай фактически перехватывает у России инициативу по многим направлениям импорта, а усиливающиеся затруднения в платежах объясняются не только санкционным давлением со стороны США и Европы.

«Нет, они просто под себя постепенно забирают товарные потоки. Денежные переводы становятся всё сложнее и сложнее. Думаю, в перспективе нескольких лет мы останемся под диктатом Китая с точки зрения поставок», — заметил аналитик.

Режим санкций практически по любой группе товаров работает на очень крупные партии, напоминает Тарас Коваль. А в том, что касается средних и мелких партий, находятся различные варианты обхода, и их поиск будет продолжаться.

«Китайцы — это такие люди, которым лишь бы торговать. Да, естественно, они будут побаиваться санкций, но полностью закрываться не станут. В этом я уверен на сто процентов», — говорит эксперт.

Цены вырастут, но катастрофы не случится

Эксперты единодушно считают, что главным следствием повышения утилизационного сбора станет рост стоимости автомобилей. Но говорить, что они станут роскошью, пока всё же не стоит.

«Драматического падения рынка не будет. Кто-то с китайских транспортных средств пересядет на собранные в России машины. Безусловно, людям не придётся стоять в очередях по десять лет, чтобы купить автомобиль, как с „АвтоВАЗом“ в Советском Союзе. Хотя, конечно, определённые сложности и ценовые затраты будут, и это будет неприятно для обычного потребителя», — констатирует Максим Железняк.

По его оценкам, увеличение тарифа на 85% с 1 октября этого года повысит цену среднего автомобиля на 10%: «Понятно, что это много, но не ужас-ужас».

Эксперт пояснил, что в соответствии с данными «Автостата» в первом полугодии 2024 года средняя цена автомобиля в России составила 3 160 000 рублей. В основном это машины с двигателем объёмом от одного до двух литров.

Утилизационный сбор на такой автомобиль сейчас составляет 300 тысяч рублей без НДС или 360 тысяч рублей с НДС. То есть его доля в розничной цене автомобиля составляет 11%. При повышении утилизационного сбора на 85% его доля в розничной цене автомобиля возрастёт с 11 до 21%. Вот эти 10% разницы и заплатят потребители. Но дальше будет хуже.

«Два года будет повышение утилизационного сбора на 20%, а потом четыре раза по 10% до 2030 года. В 2030 году его доля в цене автомобиля составит 30%. То есть за это время автомобиль подорожает только из-за утилизационного сбора на 20%», — отметил аналитик.

Как подсказывает его опыт, повышение цены на 1% ведёт к снижению объёма продаж на 2%. Значит, увеличение цены на 20% за счёт утилизационного сбора уменьшит на 40% продажи тех автомобилей, которых это коснётся.

Теоретически освободившиеся ниши могут занять собранные внутри России машины, но эксперты сомневаются, что местные производители останутся в стороне от повышения цен. Помимо простого желания увеличить свою прибыль, здесь играют роль объективные факторы вроде дефицитв кадров, роств зарплат и высокой стоимости заёмных средств.

Не исключено, что со временем Россия придёт к тому, что владеть автомобилем сможет только сильнейший и богатейший, допускает Илья Титов. По его словам, покупательная способность россиян снижается, но пока что всё большему числу граждан просто придётся довольствоваться продукцией локальных брендов.

Недоступность личного автотранспорта грозит не очень хорошим восприятием общества, предупреждает Тарас Коваль.

«Во многих регионах это будет очень чувствительный удар. Поэтому я сомневаюсь, что он возможен, а если даже такое случится, то ненадолго», — заключает эксперт.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Возможное повышение утилизационного сбора на автомобили с 1 октября 2024 года на 85% повысит цену среднего автомобиля на 10%, подсчитал руководитель Управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк.

«Понятно, что это много, но не ужас-ужас», — отметил эксперт в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на тему: «Станут ли автомобили снова предметом роскоши?».

Он пояснил, что в соответствии с данными «Автостата» в первом полугодии 2024 года средняя цена автомобиля в России составила 3 160 000 рублей. В основном это машины с двигателем объёмом от одного до двух литров.

Утилизационный сбор на такой автомобиль сейчас составляет 300 тысяч рублей без НДС или 360 тысяч рублей с НДС. То есть его доля в розничной цене автомобиля составляет 11%. При повышении утилизационного сбора на 85% его доля в розничной цене автомобиля возрастёт с 11 до 21%. Вот эти 10% разницы и заплатят потребители.

«Дальше два года будет повышение утилизационного сбора на 20%, а потом четыре раза по 10% до 2030 года. В 2030 году его доля в цене автомобиля составит 30%. То есть за это время автомобиль подорожает только из-за утилизационного сбора на 20%», — отметил аналитик.

Как подсказывает его опыт, повышение цены на 1% ведёт к снижению объёма продаж на 2%. Значит, увеличение цены на 20% за счёт утилизационного сбора уменьшит на 40% продажи тех автомобилей, которых это коснётся.

Ранее Минпромторг РФ опубликовал проект постановления об увеличении утилизационного сбора. Он предполагает поэтапное повышение ставки утилизационного сбора с 1 октября 2024 года до 2030 года. Изменения коснутся легкового и грузового транспорта, автобусов, некоторой спецтехники.

По замыслу авторов идеи, утилизационный сбор положит конец экспансии китайских автомобилей на российском рынке и поддержит производителей отечественных машин. Зарубежные автопроизводители будут вынуждены локализовать производства на территории России, что принесёт дополнительные налоги, технологии и рабочие места.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Мировые продажи полностью электрических и подключаемых гибридных автомобилей (PHEV) выросли в июле на 21% в годовом выражении, до 1,35 миллиона штук, подсчитала исследовательская компания Rho Motion.

Большую часть роста обеспечил Китай: на него пришлось 0,88 миллиона этих машин (на 31% больше, чем в середине лета 2023 года), а спрос на PHEV в стране за первые семь месяцев этого года подскочил на 70%.

В США и Канаде продажи электромобилей в июле выросли всего на 7,1%, а в Европе и вовсе упали на 7,8%. В Германии, крупнейшем рынке ЕС, за семь месяцев до июля спрос просел на 12%.

Компания BYD, крупнейший производитель электромобилей в Китае и мире, сообщила о росте мировых продаж электромобилей и PHEV за тот же период на 13 и 44% соответственно.

Системный сбой

Негативную динамику спроса в Европе ещё сильнее может усугубить введение с июля дополнительных пошлин на электромобили китайского производства.

Им грозят тарифы в размере 17,4%, Geely — 19,9%, SAIC — 37,6%. Ожидается, что последняя больше всего пострадает от новых сборов. В меньшей степени они затронут Tesla, у которой есть завод в Берлине, и BYD, чьё присутствие в Европе остаётся небольшим.

Модель лизинга, которая лежит в основе европейского авторынка, уже даёт сбои в сегменте электромобилей. Низкая стоимость их перепродажи вынудила лизинговые компании удвоить цены за последние три года, а некоторые из них угрожают вообще прекратить бизнес, если регулирующие органы заставят их перейти на электромобили слишком быстро, говорят руководители отрасли.

Скачок цен на лизинг электромобилей вызван сокращением субсидий на покупку новых электромобилей на ключевых рынках вроде Германии, что ударило по продажам и может затормозить переход Европы на электромобили как раз в тот момент, когда Брюссель хочет нажать на педаль газа, предупреждают они.

«Если бы нас очень-очень сильно подтолкнули к тому, чтобы слишком быстро перейти на электричество… мои акционеры скажут, что не хотят рисковать. Мы ушли бы с рынка», — сказал Reuters генеральный директор Ayvens Тим Альбертсен.

«Давайте будем честны: без нас кто возьмёт на себя риск?» — добавил он.

Ayvens, контрольный пакет акций которой принадлежит французскому банку Societe Generale, располагает парком из 3,4 миллиона автомобилей, из которых около 10% составляют электромобили.

Масштаб угрозы

Лизинговые компании играют ключевую роль в Европе. По расчётам экологической группы Transport & Environment, основанным на данных исследовательской компании Dataforce, 60% новых автомобилей всех типов топлива сдаются в лизинг. Когда дело доходит до электромобилей, эта доля оценивается в 80%.

Согласно данным, предоставленным агентству Reuters компанией Dataforce, на шестнадцати европейских рынках, где она может идентифицировать регистрацию автопарка, включая Германию, Великобританию, Францию и Испанию, 60% новых электромобилей поступают в корпоративные автопарки и коммерческим покупателям. Эксперты говорят, что эти покупатели почти исключительно используют лизинг, и на него же приходится около половины оставшихся продаж частным покупателям.

На рынках, где нет субсидий на электромобили для частных покупателей, доминирование корпораций ещё более заметно. Например, в Великобритании и Бельгии в 2023 году на долю частных лиц приходилось всего 23 и 8% новых покупок электромобилей соответственно, сообщает Dataforce.

Тревожные цифры

Цена аренды рассчитывается с учётом амортизации транспортного средства в течение типичного трёхлетнего срока аренды, исходя из предполагаемых цен перепродажи или остаточной стоимости. Но если по истечении срока лизинга цены на подержанные автомобили окажутся ниже ожидаемых, лизинговые компании понесут финансовые потери, когда получат автомобиль обратно.

По разным причинам — от снижения цен Tesla до опасений по поводу инфраструктуры зарядки и срока службы батареи и притока более доступных китайских электромобилей — цены на подержанные электромобили в Европе снижаются с момента достижения пика в октябре 2022 года.

По данным информационной компании Autovista, стоимость перепродаж электромобилей в Германии в начале июля была на 24% ниже уровня, существовавшего до пандемии коронавируса, а в Великобритании — на 30% ниже. Это резко контрастирует с подержанными бензиновыми моделями, которые на обоих рынках по-прежнему стоят примерно на 15% дороже.

«Люди стали более благосклонно относиться к подержанным электромобилям, но они должны быть дешёвыми. Если они дорогие, их не хотят покупать», — говорит партнёр лондонского дилера подержанных автомобилей Cambridge Motors Гэри Кембридж.

По данным немецкого аналитического центра CAR Center Automotive Research, в Германии за последние три года стоимость аренды электромобилей резко возросла. В августе 2021 года аренда такой машины ценой 45 тысяч евро стоила 284 евро в месяц против 473 евро за аналогичную модель на ископаемом топливе. Теперь стоимость аренды электромобиля выросла до 621 евро, тогда как для автомобиля на ископаемом топливе она снизилась до 468 евро.

Продажи электромобилей в Германии упали на 16,4% в первой половине 2024 года после того, как правительство резко сократило субсидии для потребителей в декабре.

В поисках выхода

Альбертсен из Ayvens говорит, что теперь компания сдаёт электромобили в лизинг на более длительный срок, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, чтобы снизить риски при перепродаже. Компания стала чаще сдавать электромобили в аренду ещё один или два раза «по более доступной цене» и удерживать их в своём портфеле дольше — возможно, до восьми лет.

Обеспокоенность по поводу потенциальных убытков настолько велика, что компания RVI Group из Стэмфорда (штат Коннектикут), которая предлагает страховку, гарантирующую определённую остаточную стоимость актива, в прошлом году открыла офис в Европе. Как сообщил исполнительный вице-президент RVI по легковым автомобилям Вэй Фань, за последние три года он получил больше запросов из Европы (все от лизинговых компаний и банков), чем за предыдущие 14 лет по всему миру.

По его прогнозам, волатильность цен на электромобили сохранится в течение следующих 5–10 лет по мере завершения процесса электрификации. Однако лизинговые компании обеспокоены, что консультации Еврокомиссии по вопросу ускоренного внедрения электромобилей в корпоративные автопарки могут привести к установке обязательных целевых показателей их продаж, что ещё больше увеличит риски перепродажи.

Открытые публичные консультации Еврокомиссии по теме «Экологизация корпоративных автопарков», в ходе которых рассматривались возможные меры ускорения внедрения электромобилей, завершились 8 июля.

Базирующаяся в Брюсселе организация Transport & Environment (T&E) хочет, чтобы ЕК обязала крупные корпоративные автопарки и лизинговые компании Европы полностью перейти на электротранспорт к 2030 году. Принудительная электрификация автопарков приведёт к увеличению количества подержанных автомобилей для потребителей и ускорит переход на электромобили, заявил директор программы T&E по электрификации автопарков Стеф Корнелис.

Плохие результаты зелёных и центристских партий на выборах в Европарламент в июне поставили под сомнение судьбу запрета ЕС на автомобили на ископаемом топливе с 2035 года. Пока не ясно, будет ли ЕК настаивать на стопроцентном запрете, но лизинговые компании воспринимают угрозу всерьёз. Представители отрасли утверждают, что запрет нанесёт им существенный ущерб и как минимум приведёт к дальнейшему повышению арендных ставок.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В России зафиксировали рост продаж китайских автомобилей. У таких марок, как Hongqi, Lixiang, Aito, Zeekr, по сравнению с июлем 2023 года отмечается увеличение спроса в 3—6 раз, рассказал исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов в интервью «Известиям».

«В России китайские бренды по итогам июля занимают уже 81%», — добавил эксперт.

По его словам, в июле на отметке 61% стабилизировалась доля, которую на российском рынке занимают китайские автопроизводители. Так, за год она выросла примерно на 10%.

В начале текущего года сообщалось, что Китай становится крупнейшим в мире экспортером автомобилей с помощью России. Западные СМИ писали, что спрос на бензиновые автомобили подтолкнул продажи автомобилей китайского производства к рекордно высокому уровню.

В частности, в 2023 году, после начала спецоперации, экспорт китайских автомобилей в Россию вырос как минимум в пять раз (5,26 миллиона авто) по сравнению с показателем 2022 года, когда туда было продано 160 тысяч.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Повышение утилизационного сбора не остановит китайскую автомобильную экспансию на российский рынок. Такое мнение высказал в интервью «Ридусу» автоэксперт Дмитрий Попов.

Министерство промышленности и торговли опубликовало на портале правовых актов проект постановления об увеличении утильсбора для импортируемых в Россию автомобилей с двигателями объёмом от одного до двух литров. Согласно документу, ставка может подскочить на 70–85%. В дальнейшем она будет индексироваться на 10–20% ежегодно. Постановление должно вступить в силу 1 октября нынешнего года.

По мнению Попова, Минпромторг увеличивает утильсбор и тем самым подыгрывает «АвтоВАЗу». Предпринимается попытка сделать ввозимые из-за рубежа автомобили менее конкурентоспособными по отношению к отечественным машинам, уточнил эксперт.

«На мой взгляд, это вряд ли сработает. Сегодня автомобили в Россию импортируют в основном из Китая. Я думаю, что цена на китайские машины вряд ли сильно подпрыгнет. Дело в том, что китайцы закладывают в цены на свои автомобили достаточно большую маржу. Стоимость продающихся в России автомобилей едва ли не на 100% выше, чем стоимость реализуемых непосредственно в Китае машин. Китайцы могут компенсировать существенную часть выросшего утильсбора с помощью сокращения маржи», — заявил Попов в беседе с «Ридусом».

Вероятно, Минпромторг также хочет заставить китайский автопром задуматься о наращивании локализации производства в России, предположил собеседник «Ридуса».

«Тогда цена на китайские автомобили, возможно, чуть-чуть упадёт. Зато утильсбор для этих машин будет таким же, как на произведённые в РФ автомобили», — заключил Дмитрий Попов.

Ранее автоэксперт Владимир Сажин назвал несколько способов борьбы с хамами на дорогах.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.