Активная политическая деятельность миллиардера Илона Маска дорого обошлась Tesla. Продажи новых автомобилей компании в Европе в прошлом месяце сократились почти вдвое. Падение спроса может отражать негативную реакцию европейских потребителей на вмешательство Маска в европейские политические дела и его заметную роль в администрации Дональда Трампа.
По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в январе техасский автопроизводитель продал в Европе 9 945 автомобилей — на 45% меньше, чем годом ранее (18 161). Доля Tesla на рынке снизилась с 1,8% до 1%.
Технологический миллиардер, близкий советник президента США, в последние месяцы стал активным сторонником ультраправой немецкой партии AfD и в январе назвал ее «лучшей надеждой на будущее» в Германии. В понедельник он позвонил сопредседателю партии Алисе Вайдель, чтобы поздравить ее с успехом на общенациональных выборах в Германии (AfD удвоила свою поддержку по сравнению с предыдущими выборами).
В начале января Маск также вмешался в политический скандал в Великобритании по поводу «банды насильников» и призвал короля Карла III распустить британский парламент и назначить всеобщие выборы в стране после того, как лейбористы отклонили призыв к проведению общенационального расследования случаев совращения детей.
Примерно тогда же президент Франции Эммануэль Макрон присоединился к лидерам Норвегии, Великобритании и Германии, отреагировав на шквал враждебных сообщений Маска в социальных сетях, в которых он поддерживал ультраправые политические партии и критиковал политиков левого толка в Европе.
По подсчетам Bloomberg, в прошлом месяце Tesla продала в Германии 1277 новых автомобилей, что является самым низким месячным показателем с июля 2021 года. Продажи во Франции упали на 63%, что стало худшим показателем в стране с августа 2022 года.
Компания также впервые зарегистрировала в Великобритании меньше автомобилей, чем ее китайский конкурент BYD. Продажи Tesla упали почти на 8% на рынке электромобилей, который в прошлом месяце вырос на 42%.
Спад произошел на фоне роста европейского рынка новых электромобилей на 34%, до 124 341 единицы, что составляет 15% от общего объема автомобильного рынка, свидетельствуют данные ACEA.
На трех из четырех крупнейших рынков Европы, на которые в совокупности приходится почти две трети всех продаж электромобилей, был зафиксирован двузначный рост: в Германии (на 53,5%), Бельгии (на 37,2%) и Нидерландах (на 28,2%), в то время как во Франции наблюдалось небольшое снижение на 0,5%.
При этом общий объем автомобильного рынка в январе сократился на 2,1%. На многих крупных рынках ЕС зафиксирован спад: во Франции — на 6,2%, в Италии — на 5,8%, в Германии — на 2,8%. В Испании, напротив, зафиксирован рост на 5,3%.
Автопроизводители продвигали свои электромобили, чтобы соответствовать более строгим нормам выбросов в этом году.
Продажи автомобилей в Китае упали в январе на 12% в годовом выражении, что стало первым снижением с сентября и самым большим падением почти за год. Отчасти это может быть связано с повышенным спросом в конце 2024 года, когда производители стремились выполнить годовые планы продаж, а потребители спешили воспользоваться государственными субсидиями, опасаясь их отмены (о продлении было объявлено уже в январе).
Кроме того, продажи легковых автомобилей обычно сильно колеблются в первые два месяца из-за смещения сроков празднования Лунного Нового года: в этом году он начался в январе, тогда как в прошлом целиком пришелся на февраль.
Вместе с тем, продажи электромобилей и гибридов с подключаемым модулем, известных как автомобили на новых источниках энергии (NEV), за год выросли на 10,5% и составили 41,2% от общего объема продаж. Второй месяц подряд им не удается превзойти продажи бензиновых автомобилей, свидетельствуют данные Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA).
«Преддверие Лунного Нового года традиционно является пиковым сезоном для покупок автомобилей в сельской местности, при этом спрос в основном исходит от покупателей, которые приобретают машины впервые, и большую долю составляют модели с бензиновым двигателем», — пояснил генеральный секретарь CPCA Цуй Дуншу.
Тем ни менее, ожидается, что в целом по итогам 2025 года продажи NEV составят 57% от общего объема продаж автомобилей, по сравнению с 47% в прошлом году.
На фоне прогнозов общего снижения продаж на крупнейшем в мире автомобильном рынке в этом году, несмотря на расширенные субсидии, гиганты сегмента электромобилей продолжают ценовую войну. В понедельник компания BYD снизила начальные цены на электромобили с расширенными функциями автономного вождения до 9 555 долларов, значительно опередив таких конкурентов, как Tesla.
Американская компания, в свою очередь, расширила скидки и другие финансовые стимулы в Китае. Ее примеру последовали Xpeng и Niоу, предоставив беспроцентное кредитование на срок до пяти лет для некоторых моделей.
Снижению продаж может способствовать также ухудшение условий на внешних рынках после залпа пошлин со стороны США, Канады и ЕС. По данным CPCA, экспорт автомобилей из Китая в январе вырос на 3% до 380 тысяч единиц по сравнению с предыдущим годом и замедлился с 6% в декабре.
В текущем году российский автомобильный рынок испытывает значительное снижение, обусловленное труднодоступностью автокредитов, процентные ставки по которым достигли 40%. В условиях таких финансовых барьеров многие граждане России решают отложить покупку автомобиля. Тем самым создаётся отложенный спрос, который в долгосрочной перспективе может привести к увеличению продаж. Ситуацию прокомментировал в интервью Общественной Службе Новостей координатор движения «Общество синих ведёрок» Пётр Шкуматов.
Ранее агентство «Автостат» опубликовало прогноз динамики российского рынка новых легковых автомобилей на 2025 год. Согласно оценкам, в благоприятном сценарии уровень продаж останется на уровне прошлого года, а в худшем случае имеется вероятность снижения до 20%. Основной прогноз предполагает уменьшение продаж на 10%. Среди способствующих такому падению факторов выделяются рост цен, увеличение ставок по автокредитам, вызванное повышением ключевой ставки Центробанка, увеличение размера утилизационного сбора.
Традиционно значительная часть стоимости нового автомобиля оплачивается в кредит. Статистика 2024 года показывает, что такое соотношение достигало примерно 50%. Исходя из средней стоимости автомобиля в России, составляющей около 3,3 миллиона рублей, половина данной суммы обычно покрывается за счёт кредитных средств. Однако с учётом текущих ставок автокредитов, достигших 40% в год, многие потенциальные покупатели считают экономически невыгодным осуществлять покупку в данный момент, предпочитая дождаться снижения ставок хотя бы до 20%.
Как отметил Шкуматов, прогнозы экспертов свидетельствуют о падении продаж новых автомобилей до 1,2 миллиона единиц в 2025 году. Однако такое падение не представляется катастрофическим. Изменение экономических условий, в том числе снижение ставок по кредитам, может стимулировать значительный рост спроса и продаж автомобилей. По мнению автоэксперта, в таком случае реализация автомобилей может достичь 1,7 миллиона единиц и более, учитывая накопленный отложенный спрос.
Автомобильный рынок России в этом году удивил. По данным Минпромторга, за одиннадцать месяцев года продажи легковых автомобилей выросли на 53% по сравнению с тем же периодом 2023 года, поднявшись до 1,43 миллиона штук. Таких цифр никто не ожидал. Однако к концу года продажи резко пошли на спад и в ноябре просели на 29% по отношению к октябрю, до 119,9 тысячи единиц.
При этом в сегменте грузовиков продажи последовательно снижались весь год. За январь — ноябрь они упали на 11% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, до 113,5 тысяч штук. В ноябре падение ускорилось — минус 31% по отношению к октябрю.
В целом продажи новых транспортных средств всех категорий (легковые, лёгкие коммерческие автомобили, автобусы, грузовики) в ноябре выросли на 7% по сравнению с тем же месяцем прошлого года и сократились на 27% к октябрю, до 144,98 тысячи единиц.
Что происходит на рынке? Какой будет его дальнейшая динамика?
Итоги уходящего года и прогнозы на 2025 год обсудили эксперты в рамках круглого стола «Ридуса».
Пожарный спрос
Уходящий год для российского авторынка оказался весьма нетипичным, отметил руководитель управления продаж и маркетинга компании «Мотор-Плейс» Максим Железняк. По всем параметрам продажи должны были быть куда скромнее.
«Обменный курс, стоимость денег и комиссии за их перевод, стоимость доставки автомобилей в Россию — все эти фундаментальные экономические факторы были хуже, чем в 2021 году, а продажи при этом — выше. Классические модели, на которые мы ориентируемся в прогнозах, такую ситуацию не описывают», — пояснил он.
В 2023 году предсказать итоги 2024 года не смог ни один эксперт, хотя все ожидали, что рынок будет расти, напомнил главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков. «Лично я предполагал, что при самом позитивном развитии будет продано примерно 1,25 миллиона автомобилей», — уточнил он.
Единственное объяснение феномену такого спроса участники дискуссии видят в резком росте доходов у части россиян — в некоторых случаях в три раза и более. Это в первую очередь люди, которые работают на оборонку, куда сейчас идут очень хорошие заказы, или в области импортозамещения, а также граждане, каким-либо образом связанные с СВО (участники и их семьи). Они получают довольно большие деньги, которые частично отправляются на авторынок. Поскольку в основном всё это финансируется из бюджета, можно говорить, что уникальный спрос — следствие своего рода скрытого субсидирования со стороны государства, считает Железняк.
К этому прибавились растущая инфляция и заранее ожидаемое повышение утилизационного сбора, которое де-факто началось в октябре. Справедливо предполагая существенное подорожание автомобилей в ближайшем будущем, граждане с деньгами стремились купить желанные модели машин до повышения цен.
Пик пройден
Эксперты дружно сошлись на том, что пик спроса остался позади и в следующем году рынок ждёт падение. Вопрос только в том, насколько глубоким оно будет. В лучшем случае — на 10%, в худшем — на 20–30%.
Российский авторынок вступает в эпоху идеального шторма, считает партнёр аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Сходятся вместе сразу несколько негативных факторов, включая повышение утилизационного сбора, ужесточение монетарной политики Центробанка и рост цен.
«Мы имеем учётную ставку 21%. Средняя стоимость автокредита уже достигла 28–30% годовых, что неподъёмно для большинства граждан. И мы имеем среднюю цену нового автомобиля в 3,1 миллиона рублей», — указал эксперт.
По его словам, никакого рождественского настроения ни у продавцов, ни у покупателей нет. Скидки присутствуют, но совсем небольшие на фоне заявленных цен. И в целом наступающий год будет сложным. Есть мнение, что с российского рынка уйдёт целый ряд мелких китайских марок и примерно пятьсот из четырёх тысяч дилеров.
В автопроме тоже царят тревожные настроения, потому что компании готовы производить машины, но не уверены, что найдут на них покупателей.
«Некоторые говорят, что после шторма мы выйдем более сильными. Дай Бог. Другие утверждают, что шторм — это в принципе не та ситуация, в которую надо попадать. И мы понимаем, что автопарк стареет, его обновление жизненно необходимо, а денег для этого нет», — посетовал эксперт.
Он сильно сомневается, что люди с резко выросшими доходами смогут спасти авторынок: «Потому что это всё-таки конечная категория потребителей, да и не всем нужен автомобиль».
Впереди турбулентность
Ещё более пессимистично настроен президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. По его ощущениям на основе различных бесед в деловых кругах, где-то совсем близко нас ждёт кризис неплатежей, в том числе по зарплатам, по крайней мере в Москве и Санкт-Петербурге. «Потому что уже есть задержки в ВПК», — уточнил эксперт.
По коммерческому транспорту ожидается падение продаж в 2025 году на 25–35%, добавил он. Аналитик напомнил о проблеме с обслуживанием китайских автомобилей, в том числе долгую поставку запчастей, которая в коммерческом сегменте особенно заметна.
В 2022–2023 годах на фоне повышения длительности перевозок из-за смены маршрутов (восток вместо запада) и более долгого прохождения границ появилась потребность в дополнительных автомобилях, которая наложилась на отложенный спрос. И продажи выросли.
«Это привело к появлению новых перевозчиков, которые решили, что можно деньги грузить самосвалами, если взять лопату побольше. Вероятнее всего, из-за этого с августа возникла достаточно существенная проблема у лизинговых компаний. По некоторым данным, от 16 до 19 тысяч транспортных средств либо они забрали, либо перевозчики самостоятельно вернули. Это очень большая цифра», — рассказал эксперт.
При этом в сегменте идёт процесс обеления рынка, в котором не последнюю роль играет ФНС. Правда, пока он приостановился, но в целом сейчас «очень тяжело предположить, в какую турбулентность мы войдём», подчеркнул эксперт.
Факторы влияния
В 2025 году спрос на автомобили в России будет зависеть от четырёх ключевых факторов, считает Железняк:
ставки Центробанка;
обменного курса рубля;
комиссии за трансграничные переводы денег;
доступности кредитов.
Все эти факторы пока не дают поводов для оптимизма.
По словам эксперта, банки не ожидают в среднем по году ставки меньше 21%. А комфортный для бизнеса курс по валюте Китая, откуда в Россию сегодня поступает львиная доля автомобилей, находится в районе 13 рублей за юань.
Комиссия за перевод денег за рубеж сейчас составляет в среднем 3–4% и напрямую закладывается в стоимость автомобиля. Если государство как-то решит эту проблему, чтобы можно было платить без посредников, давление на цены снизится.
С кредитованием тоже всё непросто. Банки сегодня часто отказывают в займах даже платёжеспособным заёмщикам, поскольку у них есть внутренний план, согласно которому в ближайшие полгода они не станут набирать кредиты.
«Автомобильные кредиты в портфеле банков составляют всего 1–1,3%. То есть для них это абсолютно несущественный бизнес. Они могут его заморозить на какой-то период, пока ситуация с деньгами не стабилизируется», — заметил аналитик.
Рынок в ножницах
В следующем году авторынок окажется «в ножницах», полагает координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов. Он пояснил, что в России сложилась уникальная ситуация: 92% автопарка страны работает на пределе возможностей (то есть ежедневно и почти круглосуточно), а средний срок эксплуатации машины составляет около 20 лет, после чего автомобиль приходит в состояние, предполагающее утилизацию.
Это означает, что в ближайшем будущем потребуют замены по естественным физическим причинам машины 2005 года выпуска, иначе они станут серьёзной угрозой для жизни владельца и окружающих. Это примерно 1,2 миллиона штук. То есть как минимум на таком уровне находится потенциальный спрос. Но вот денег на вынужденную замену у людей нет, потому что каждый второй рубль в оплате за автомобиль берётся в кредит, а заёмные средства становятся недоступными из-за ставки Центробанка и политики банков.
«Если кредитов не будет, автомобильный рынок ждёт стагфляция. Он может упасть очень сильно, потому что цены продолжат расти. Продавцы не смогут понизить их из-за высокой ключевой ставки и курса доллара», — констатирует эксперт.
По его словам, спрос пойдёт в несколько сегментов: продукция «АвтоВАЗа», рынок подержанных машин и рынок автосервисов, которые будут любыми способами продлять сроки эксплуатации. Уже сейчас на вторичном рынке днём с огнём не найдёшь относительно свежие автомобили, поскольку средний срок использования новых машин тоже увеличился до семи лет, добавляет Моржаретто.
Китайцы помогут?
Нотку позитива попытался внести генеральный директор группы компаний «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич. По его мнению, поддержать российский рынок могут китайские производители.
«В Китае стагнация. При этом китайские товарищи очень неплохо зарабатывают на нашем рынке. Есть небольшой шанс, что они начнут как-то субсидировать выдачу кредитов, если захотят сохранить объёмы продаж. У них есть ресурсы для этого. Возможно, это стабилизирует рынок в районе 1,4 миллиона единиц», — пояснил эксперт.
На долю китайских брендов сейчас приходится около 60% российского авторынка. Примерно 30% занимают российские производители (в основном «АвтоВАЗ»). Все остальные, включая параллельный импорт, это 10%.
Участники круглого стола единодушно считают, что такой расклад в целом сохранится и в следующем году. На рынок попытаются зайти несколько китайских премиальных брендов, но в данном сегменте совокупный объём продаж составляет 10–15 тысяч, так что погоды они в любом случае не сделают.
В 2025 году спрос на автомобили в России будет зависеть от четырех ключевых факторов, считает руководитель управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк. Это ставка ЦБ, обменный курс рубля, комиссия за трансграничные переводы денег и доступность кредитов. Эксперт перечислил их в ходе организованного «Ридусом» круглого стола по итогам 2024 года и прогнозам на 2025 год для российского авторынка.
По его словам, банки не ожидают в среднем по году ставки меньше 21%. А комфортный для бизнеса курс по валюте Китая, откуда в Россию сегодня поступает львиная доля автомобилей, находится в районе тринадцати рублей за юань.
Что касается комиссии за перевод денег за рубеж, она сейчас составляет в среднем 3-4% и напрямую закладывается в стоимость автомобиля. Соответственно, если государство как-то решит эту проблему, чтобы можно было платить без посредников, давление на цены снизится.
С кредитованием тоже все непросто. Банки сегодня часто отказывают в займах даже платежеспособным заемщикам, поскольку у них есть внутренний план, согласно которому на ближайшие полгода они кредиты не набирают.
«Автомобильные кредиты в портфеле банков составляют всего 1-1,3%. То есть для них это абсолютно несущественный бизнес. И они могут его, в принципе, заморозить на какой-то период, пока ситуация с деньгами не стабилизируется», — заметил аналитик.
С учетом названных тенденций, а также повышенного утилизационного сбора, российский авторынок в следующем году точно упадет как минимум на 10%, а если все факторы сыграют, то на 20-30%, прогнозирует эксперт. Он считает реалистичной цифру продаж в 2025 году на уровне 1,4 миллиона машин.
Российский авторынок вступает в эпоху идеального шторма, считает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Сошлись вместе сразу несколько негативных факторов, включая повышение утилизационного сбора, ужесточение монетарной политики ЦБ и рост цен, пояснил он в ходе организованного «Ридусом» круглого стола по итогам 2024 года и прогнозам на 2025 год для российского авторынка.
«Мы имеем учетную ставку в 21%. Средняя стоимость автокредита уже достигла 28-30% годовых, что неподъемно для большинства людей. И мы имеем среднюю цену нового автомобиля в 3,1 миллиона рублей», — уточнил эксперт.
По его словам, резкий рост рынка, который наблюдался в первые десять месяцев этого года, обусловлен «пожарным спросом», особенно во второй половине лета, когда стало понятно, что поднимут утильсбор. Осознавая, что следом вырастут и цены, люди старались купить новый автомобиль до подорожания. Но дальше пойдет «спуск с горы».
Эксперты единодушно считают, что в следующем году рынок ждет падение продаж — в лучшем случае на 10%, но вполне вероятен провал и на 20-30%.
«Это не хорошо и не плохо, это наша реальность. Некоторые говорят, что после шторма мы выйдем более сильными. Дай Бог. Некоторые утверждают, что шторм — это не та ситуация, в которую надо попадать», — отметил Игорь Моржаретто.
Продажи уже потихоньку спадают, добавил он. Они идут со знаком минус два последних месяца этого года к тому же октябрю-сентябрю. «Никакого рождественского настроения ни у продавцов, ни у покупателей нет. Скидки присутствуют, но они совсем небольшие на фоне тех цен, что мы имеем», — уточнил аналитик.
Наступающий год будет сложным, предупреждает он. Есть мнение, что с российского рынка уйдет целый ряд мелких китайских марок и примерно пятьсот из четырех тысяч дилеров. В автопроме настроения тоже тревожные, потому что компании готовы производить машины, но не уверены, что найдут них покупателей.
«И мы понимаем, что автопарк стареет, его обновление жизненно необходимо, а денег для этого нет», — посетовал эксперт.
В числе редких положительных моментов он назвал рост доходов у некоторых россиян. Это в первую очередь люди, которые работают на оборонку, куда сейчас идут очень хорошие заказы, и те, кто так или иначе связан с СВО (и сами участники, и их семьи). Они получают довольно большие деньги, которые частично отправляются на авторынок.
«Но в том, что они могут спасти авторынок, я сильно сомневаюсь, потому что это все-таки конечная категория потребителей, да и не всем нужен автомобиль», — заключил аналитик.
Прошли времена, когда европейские автопроизводители доминировали на китайском рынке автомобилей класса люкс. Немецкие BMW и Mercedes-Benz в последние месяцы столкнулись с резким падением продаж в этой стране на фоне растущего давления со стороны новых брендов электромобилей местного производства.
Компания BMW сообщила о снижении продаж в Китае на треть в последнем квартале, в то время как поставки новых автомобилей Mercedes упали на 10% за первые девять месяцев этого года. Особенно сильно пострадал модельный ряд BMW S-класса, поскольку некоторые потребители сократили расходы на фоне нестабильной экономики.
Британский бренд класса люкс Aston Martin, известный ассоциациями с Джеймсом Бондом, сообщил, что за год к концу сентября его продажи в Китае упали более чем вдвое.
Принадлежащая Volkswagen компания Porsche намерена сократить дилерскую сеть в Китае после падения продаж на 29% за первые девять месяцев этого года. Немецкий автогигант в целом столкнулся с падением спроса на свои автомобили класса люкс. Продажи электрического Taycan стоимостью 100 тысяч долларов за тот же период упали на 47% по всему миру.
Сократились продажи на китайском рынке в этом году и у британской марки Rolls-Royce, принадлежащей BMW. Люксовый бренд переживает более сложные времена, как заявил генеральный директор Rolls-Royce Крис Браунридж агентству Bloomberg в сентябре.
Китайский рынок становится всё более сложным для европейских брендов. По данным Bloomberg, в прошлом году BYD лишила Volkswagen статуса крупнейшего автопроизводителя Китая, а в целом доля немецких компаний на автомобильном рынке страны опустилась ниже 15%. До пандемии коронавируса она была около 25%.
«Китай — это невероятный вызов не только для Porsche», — сказал финансовый директор компании Лутц Мешке в комментарии Reuters. Нельзя рассчитывать, что в будущем прежний статус-кво европейских игроков на китайском рынке восстановится, добавил он.
Конкуренция в сфере высоких технологий
Европейские автопроизводители премиум-класса ощущают давление китайских конкурентов, многие из которых предлагают автомобили, оснащённые новыми функциями и интеллектуальным программным обеспечением. Они пользуются растущим спросом на рынке элитных автомобилей в Китае.
В прошлом году конкурент Tesla компания BYD выпустила внедорожник Yangwang U8. У гибрида стоимостью 150 тысяч долларов на каждом колесе установлен мотор, который позволяет ему передвигаться наподобие краба. U8 оснащён встроенным дроном. По словам BYD, он может даже плавать на воде до 30 минут. Другие китайские автопроизводители прикладывают ещё больше усилий, чтобы выделиться на оживлённом автомобильном рынке страны.
Конкурентоспособность китайского рынка означает, что потребителям не нужно тратить целое состояние на приобретение автомобилей класса люкс. Электрический седан SU7 от Xiaomi оснащён высокотехнологичными функциями, включая 16,1-дюймовый информационно-развлекательный экран и дистанционное голосовое управление, которое позволяет водителям управлять бытовой техникой из автомобиля.
Но при этом он относительно доступен по цене. Базовая версия стоит от 215 900 юаней (30 300 долларов), а высококачественный SU7 Max — от 299 900 юаней (42 100 долларов). В то же время Xiaomi только что представила высокопроизводительную версию SU7 стоимостью 814 900 юаней (114 000 долларов).
Управляющий директор консалтинговой фирмы AlixPartners Стив Дайер рассказал Business Insider, что китайские производители осваивают премиальный рынок «снизу вверх», ориентируясь на нижний сегмент, прежде чем постепенно выпускать более дорогие автомобили для менее чувствительных к цене покупателей.
«Китайские компании делают то же, что и корейские, чтобы завоевать долю рынка за пределами Кореи. Они предлагают много интересного контента по хорошей цене», — сказал он.
Дайер отметил, что китайские покупатели часто обращают внимание на роскошные интерьеры и интеллектуальные технологии вроде передовых систем помощи водителю. В этой области китайцы преуспевают, а их европейские конкуренты изо всех сил стараются не отставать. Но это сложно.
«Им приходится применять подход, характерный для разработки традиционной автомобильной продукции, к быстро развивающемуся и меняющемуся технологическому пространству», — уточнил Дайер.
Проведённое AlixPartners исследование показало, что китайские автопроизводители выпустили 40 обновлений программного обеспечения с марта 2023 года по февраль этого года, в то время как устаревшие автопроизводители сделали всего два.
«Это типичный образ мышления разработчиков программного обеспечения. Вы готовы быстро выпустить продукт, даже если его, возможно, придётся дорабатывать позже, потому что знаете, что сможете это исправить», — сказал Дайер.
Трудно бросить
Несмотря на сложные условия, западные автопроизводители премиум-класса не могут позволить себе отказаться от Китая. Он остаётся вторым по величине мировым рынком для Volkswagen после Западной Европы, а Mercedes в прошлом году продал там около трети своих автомобилей. Однако им, скорее всего, придётся столкнуться с трудностями.
Поскольку рынок автомобилей премиум-класса менее чувствителен к ценам, всё больше китайских автопроизводителей будет выходить на него, чтобы диверсифицировать деятельность и уйти от жёсткой конкуренции на массовом рынке Китая, считает Дайер.
Помимо усиления конкуренции, европейские автопроизводители сталкиваются с геополитической головной болью. Новые тарифы ЕС для китайских автопроизводителей означают, что Пекин может ввести пошлины на импорт европейских автомобилей в ответ, говорит главный автомобильный аналитик S&P Global Mobility Тим Эркхарт.
В этом случае европейские автоконцерны могут столкнуться «с настоящим бедствием», прогнозирует он. Но даже тогда крупные западные автопроизводители вряд ли откажутся от китайского рынка в ближайшее время, поскольку он слишком большой.
«Они не могут позволить себе провести полномасштабное сокращение и отступить от нынешних позиций, особенно с учётом того, сколько они вложили туда средств», — заключил аналитик.
Минпромторг РФ опубликовал проект постановления об увеличении утилизационного сбора. Он предполагает повышение ставки с 1 октября 2024 года: сначала сразу на 70–85%, а затем более плавными темпами каждый следующий год вплоть до 2030 года. Изменения коснутся легкового и грузового транспорта, автобусов, некоторой спецтехники.
По замыслу авторов идеи, утилизационный сбор положит конец экспансии китайских автомобилей на российском рынке и поддержит производителей отечественных машин. Зарубежные бренды будут вынуждены локализовать производства на территории России, что принесёт дополнительные налоги, технологии и рабочие места.
Сработает ли этот план? Или вместо переноса производства китайские производители начнут массово покидать российский рынок, а автомобиль окончательно превратится в недоступную мечту для большинства россиян, как во времена СССР?
Перспективы законодательной инициативы оценили эксперты автомобильного рынка в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на тему: «Станут ли автомобили снова предметом роскоши?».
Планы и реальность
Главная цель утилизационного сбора — собрать побольше денег в бюджет. По сути, это просто налог. Так считает руководитель Управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк. Свой тезис он подкрепил кратким экскурсом в историю возникновения этой идеи.
До 2007 года пошлина на ввоз новых автомобилей в Россию составляла 25%, напомнил эксперт. В 2008 году она выросла до 30%. Затем случился глобальный кризис, и российский авторынок просел с 3 до 1,5 миллионов проданных машин. Чтобы исправить ситуацию, власти запустили утилизационную программу: субсидию в 50 тысяч рублей на покупку нового автомобиля отечественного производства тем, кто одновременно сдавал старую машину. Кстати, данная идея подсмотрена у Германии.
В 2012 году Россия вступила в ВТО и приняла обязательство снизить импортные пошлины к 2019 году до 15%. Тариф на ввоз новых автомобилей упал с 30 до 25%, появился утилизационный сбор на импортируемые машины. В результате в 2013 году несколько стран подали в ВТО иск к России о недобросовестной конкуренции, поэтому в 2014 году утилизационный сбор распространился на местных производителей, но компенсировался правительством в виде промышленной субсидии.
За следующие годы утилизационный сбор перманентно повышался, а пошлины снижались: с 23% в 2016 году до 15% в 2019 году, на уровне которого они и остались по сей день. При этом утилизационный сбор, по словам эксперта, в среднем составляет 15–20% от ввозной стоимости автомобиля.
«То есть если мы сложим 15% таможенного сбора и 15% утилизационного, получим необходимые 30% пошлины, которая была в 2008 году. Поэтому утилизационный сбор — это просто инструмент компенсации выпадающих доходов правительства после вступления в ВТО. В рамках этой системы он всё это время эволюционировал и никакого отношения к утилизации не имеет. Это прямой налог, который необходим для формирования бюджета правительства», — подводит итог аналитик.
Он подчеркнул, что не имеет ничего против использования утилизационного сбора в этом качестве, хотя сам по себе формат «довольно странный» и неудобный для российских производителей. Долгосрочного эффекта для развития рынка он не даёт, что показал опыт с западными брендами вроде Volkswagen, Toyota, Mazda, Kia, Hyundai, которые локализовали производство в России, а после событий 2022 года ушли и забрали все технологии.
«То есть локализация доступа к технологиям по умолчанию не даёт. Нужны определённые условия, чтобы эти технологии сохранились», — уточнил эксперт.
Утилизация автомобилей.
В целом с ним согласны и другие участники дискуссии. Проблема локализации в России сейчас трактуется двояко, отметил президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. С одной стороны — это просто строительство любых заводов, которые создадут дополнительные рабочие места и помогут решить определённые социальные проблемы в месте своей дислокации. При этом с другой стороны всё чаще говорят о локализации как о полной независимости, когда в стране не просто собирается та или иная техника, но и производятся компоненты для неё.
«Наш рынок небольшой, и без экспорта это невозможно, а экспорт зависит от политической ситуации. Пока она не нормализуется настолько, что такую продукцию нашего производства готовы будут покупать страны, которые в состоянии это покупать, а не те, с кем сейчас в основном поддерживаются дружественные отношения, говорить о независимой локализации не приходится», — рассуждает эксперт.
В этих условиях, продолжает он, утилизационный сбор — это просто барьер для приобретения нового транспорта, который в определённой степени отразится на среднем возрасте автопарка страны.
«Вместо того чтобы закупать оборудование и локализовывать производство самостоятельно, мы почему-то пытаемся постоянно кого-то сюда притянуть за уши, чтобы они нам всё это делали», — посетовал директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков.
Ограниченный интерес
Частичная локализация китайских брендов в России (без передачи технологий) вполне вероятна, допускают эксперты. Китайские компании считают российский рынок перспективным, несмотря на его относительно скромные размеры, и заинтересованы в нём, утверждает Максим Железняк.
«На всех остальных рынках, где они присутствуют, их положение достаточно стабильное. Там некуда расти, а здесь они видят возможности роста. На мой взгляд, их оценки излишне оптимистичны, но они настроены позитивно. Мы сотрудничаем с китайской фирмой по производству легковых автомобилей, которая находится в собственности Правительства Китая. Обсуждали с ними вопрос утилизационного сбора. Они говорят: „Да, мы всё понимаем. Наверное, в такой ситуации логичнее действительно организовывать производство в России”», — рассказал эксперт.
То есть желание имеется, но пока китайцы не понимают стоимость входа: какие требования к ним будут выдвигаться по степени локализации, какие инвестиции потребуются, как они будут соотноситься с потерями от утилизационного сбора. Но в любом случае эти производства вряд ли будут сильно отличаться от заводов ушедших брендов.
«То есть китайцы заинтересованы в нашем рынке. Они придут, построят, будут с удовольствием здесь продавать и бороться за долю рынка. Но все технологии они будут привозить сюда сами и контролировать их тоже. Доступ нам к этим технологиям они, скорее всего, не дадут, если мы ничего для этого не предпримем», — подчёркивает аналитик.
Китай с удовольствием будет размещать в России какое-нибудь производство по технологиям двадцатилетней давности и поставлять в страну устаревшие модели, не востребованные на других ранках, соглашается Ярослав Кабаков. «Почему бы нет? Хороший рынок. Что в Европу не прошло, можно сюда завернуть», — иронизирует он.
Ярослав Кабаков.
Китайцы точно не будут ничего строить в России, если им это невыгодно, а любая локализация — это длинные деньги, указывает исполнительный директор ГК «Орехово-АвтоЦентр», эксперт Русско-китайского комитета дружбы, мира и развития Илья Титов.
По его словам, российский рынок для Китая — это «условная погрешность». В случае наступления каких-то неблагоприятных условий китайцы спокойно компенсируют его странами Европы, Азии, Африки и других регионов.
Лазейка найдётся
Пока что эксперты не видят причин для тотального бегства китайцев с российского рынка, даже в условиях повышенного утилизационного сбора и западных санкций. Китайские производители найдут способ выкрутиться: переименование бренда, формальная смена собственников и так далее.
«Без импорта мы не останемся. Здесь надо ещё учитывать очень непростые отношения Китая и США. Торговая война там в любом случае продолжится в том или ином виде. Огромное количество китайских заводов находится под частичными санкциями США. Думаю, в этом отношении сотрудничать с нами Китаю тоже будет вполне интересно», — предполагает Ярослав Кабаков.
По его мнению, Китай фактически перехватывает у России инициативу по многим направлениям импорта, а усиливающиеся затруднения в платежах объясняются не только санкционным давлением со стороны США и Европы.
«Нет, они просто под себя постепенно забирают товарные потоки. Денежные переводы становятся всё сложнее и сложнее. Думаю, в перспективе нескольких лет мы останемся под диктатом Китая с точки зрения поставок», — заметил аналитик.
Тарас Коваль.
Режим санкций практически по любой группе товаров работает на очень крупные партии, напоминает Тарас Коваль. А в том, что касается средних и мелких партий, находятся различные варианты обхода, и их поиск будет продолжаться.
«Китайцы — это такие люди, которым лишь бы торговать. Да, естественно, они будут побаиваться санкций, но полностью закрываться не станут. В этом я уверен на сто процентов», — говорит эксперт.
Цены вырастут, но катастрофы не случится
Эксперты единодушно считают, что главным следствием повышения утилизационного сбора станет рост стоимости автомобилей. Но говорить, что они станут роскошью, пока всё же не стоит.
«Драматического падения рынка не будет. Кто-то с китайских транспортных средств пересядет на собранные в России машины. Безусловно, людям не придётся стоять в очередях по десять лет, чтобы купить автомобиль, как с „АвтоВАЗом“ в Советском Союзе. Хотя, конечно, определённые сложности и ценовые затраты будут, и это будет неприятно для обычного потребителя», — констатирует Максим Железняк.
По его оценкам, увеличение тарифа на 85% с 1 октября этого года повысит цену среднего автомобиля на 10%: «Понятно, что это много, но не ужас-ужас».
Эксперт пояснил, что в соответствии с данными «Автостата» в первом полугодии 2024 года средняя цена автомобиля в России составила 3 160 000 рублей. В основном это машины с двигателем объёмом от одного до двух литров.
Утилизационный сбор на такой автомобиль сейчас составляет 300 тысяч рублей без НДС или 360 тысяч рублей с НДС. То есть его доля в розничной цене автомобиля составляет 11%. При повышении утилизационного сбора на 85% его доля в розничной цене автомобиля возрастёт с 11 до 21%. Вот эти 10% разницы и заплатят потребители. Но дальше будет хуже.
«Два года будет повышение утилизационного сбора на 20%, а потом четыре раза по 10% до 2030 года. В 2030 году его доля в цене автомобиля составит 30%. То есть за это время автомобиль подорожает только из-за утилизационного сбора на 20%», — отметил аналитик.
Как подсказывает его опыт, повышение цены на 1% ведёт к снижению объёма продаж на 2%. Значит, увеличение цены на 20% за счёт утилизационного сбора уменьшит на 40% продажи тех автомобилей, которых это коснётся.
Илья Титов.
Теоретически освободившиеся ниши могут занять собранные внутри России машины, но эксперты сомневаются, что местные производители останутся в стороне от повышения цен. Помимо простого желания увеличить свою прибыль, здесь играют роль объективные факторы вроде дефицитв кадров, роств зарплат и высокой стоимости заёмных средств.
Не исключено, что со временем Россия придёт к тому, что владеть автомобилем сможет только сильнейший и богатейший, допускает Илья Титов. По его словам, покупательная способность россиян снижается, но пока что всё большему числу граждан просто придётся довольствоваться продукцией локальных брендов.
Недоступность личного автотранспорта грозит не очень хорошим восприятием общества, предупреждает Тарас Коваль.
«Во многих регионах это будет очень чувствительный удар. Поэтому я сомневаюсь, что он возможен, а если даже такое случится, то ненадолго», — заключает эксперт.
Возможное повышение утилизационного сбора на автомобили с 1 октября 2024 года на 85% повысит цену среднего автомобиля на 10%, подсчитал руководитель Управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк.
«Понятно, что это много, но не ужас-ужас», — отметил эксперт в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на тему: «Станут ли автомобили снова предметом роскоши?».
Он пояснил, что в соответствии с данными «Автостата» в первом полугодии 2024 года средняя цена автомобиля в России составила 3 160 000 рублей. В основном это машины с двигателем объёмом от одного до двух литров.
Утилизационный сбор на такой автомобиль сейчас составляет 300 тысяч рублей без НДС или 360 тысяч рублей с НДС. То есть его доля в розничной цене автомобиля составляет 11%. При повышении утилизационного сбора на 85% его доля в розничной цене автомобиля возрастёт с 11 до 21%. Вот эти 10% разницы и заплатят потребители.
«Дальше два года будет повышение утилизационного сбора на 20%, а потом четыре раза по 10% до 2030 года. В 2030 году его доля в цене автомобиля составит 30%. То есть за это время автомобиль подорожает только из-за утилизационного сбора на 20%», — отметил аналитик.
Как подсказывает его опыт, повышение цены на 1% ведёт к снижению объёма продаж на 2%. Значит, увеличение цены на 20% за счёт утилизационного сбора уменьшит на 40% продажи тех автомобилей, которых это коснётся.
Ранее Минпромторг РФ опубликовал проект постановления об увеличении утилизационного сбора. Он предполагает поэтапное повышение ставки утилизационного сбора с 1 октября 2024 года до 2030 года. Изменения коснутся легкового и грузового транспорта, автобусов, некоторой спецтехники.
По замыслу авторов идеи, утилизационный сбор положит конец экспансии китайских автомобилей на российском рынке и поддержит производителей отечественных машин. Зарубежные автопроизводители будут вынуждены локализовать производства на территории России, что принесёт дополнительные налоги, технологии и рабочие места.
Мировые продажи полностью электрических и подключаемых гибридных автомобилей (PHEV) выросли в июле на 21% в годовом выражении, до 1,35 миллиона штук, подсчитала исследовательская компания Rho Motion.
Большую часть роста обеспечил Китай: на него пришлось 0,88 миллиона этих машин (на 31% больше, чем в середине лета 2023 года), а спрос на PHEV в стране за первые семь месяцев этого года подскочил на 70%.
В США и Канаде продажи электромобилей в июле выросли всего на 7,1%, а в Европе и вовсе упали на 7,8%. В Германии, крупнейшем рынке ЕС, за семь месяцев до июля спрос просел на 12%.
Компания BYD, крупнейший производитель электромобилей в Китае и мире, сообщила о росте мировых продаж электромобилей и PHEV за тот же период на 13 и 44% соответственно.
Системный сбой
Негативную динамику спроса в Европе ещё сильнее может усугубить введение с июля дополнительных пошлин на электромобили китайского производства.
Им грозят тарифы в размере 17,4%, Geely — 19,9%, SAIC — 37,6%. Ожидается, что последняя больше всего пострадает от новых сборов. В меньшей степени они затронут Tesla, у которой есть завод в Берлине, и BYD, чьё присутствие в Европе остаётся небольшим.
Модель лизинга, которая лежит в основе европейского авторынка, уже даёт сбои в сегменте электромобилей. Низкая стоимость их перепродажи вынудила лизинговые компании удвоить цены за последние три года, а некоторые из них угрожают вообще прекратить бизнес, если регулирующие органы заставят их перейти на электромобили слишком быстро, говорят руководители отрасли.
Скачок цен на лизинг электромобилей вызван сокращением субсидий на покупку новых электромобилей на ключевых рынках вроде Германии, что ударило по продажам и может затормозить переход Европы на электромобили как раз в тот момент, когда Брюссель хочет нажать на педаль газа, предупреждают они.
«Если бы нас очень-очень сильно подтолкнули к тому, чтобы слишком быстро перейти на электричество… мои акционеры скажут, что не хотят рисковать. Мы ушли бы с рынка», — сказал Reuters генеральный директор Ayvens Тим Альбертсен.
«Давайте будем честны: без нас кто возьмёт на себя риск?» — добавил он.
Ayvens, контрольный пакет акций которой принадлежит французскому банку Societe Generale, располагает парком из 3,4 миллиона автомобилей, из которых около 10% составляют электромобили.
Масштаб угрозы
Лизинговые компании играют ключевую роль в Европе. По расчётам экологической группы Transport & Environment, основанным на данных исследовательской компании Dataforce, 60% новых автомобилей всех типов топлива сдаются в лизинг. Когда дело доходит до электромобилей, эта доля оценивается в 80%.
Согласно данным, предоставленным агентству Reuters компанией Dataforce, на шестнадцати европейских рынках, где она может идентифицировать регистрацию автопарка, включая Германию, Великобританию, Францию и Испанию, 60% новых электромобилей поступают в корпоративные автопарки и коммерческим покупателям. Эксперты говорят, что эти покупатели почти исключительно используют лизинг, и на него же приходится около половины оставшихся продаж частным покупателям.
На рынках, где нет субсидий на электромобили для частных покупателей, доминирование корпораций ещё более заметно. Например, в Великобритании и Бельгии в 2023 году на долю частных лиц приходилось всего 23 и 8% новых покупок электромобилей соответственно, сообщает Dataforce.
Тревожные цифры
Цена аренды рассчитывается с учётом амортизации транспортного средства в течение типичного трёхлетнего срока аренды, исходя из предполагаемых цен перепродажи или остаточной стоимости. Но если по истечении срока лизинга цены на подержанные автомобили окажутся ниже ожидаемых, лизинговые компании понесут финансовые потери, когда получат автомобиль обратно.
По разным причинам — от снижения цен Tesla до опасений по поводу инфраструктуры зарядки и срока службы батареи и притока более доступных китайских электромобилей — цены на подержанные электромобили в Европе снижаются с момента достижения пика в октябре 2022 года.
По данным информационной компании Autovista, стоимость перепродаж электромобилей в Германии в начале июля была на 24% ниже уровня, существовавшего до пандемии коронавируса, а в Великобритании — на 30% ниже. Это резко контрастирует с подержанными бензиновыми моделями, которые на обоих рынках по-прежнему стоят примерно на 15% дороже.
«Люди стали более благосклонно относиться к подержанным электромобилям, но они должны быть дешёвыми. Если они дорогие, их не хотят покупать», — говорит партнёр лондонского дилера подержанных автомобилей Cambridge Motors Гэри Кембридж.
По данным немецкого аналитического центра CAR Center Automotive Research, в Германии за последние три года стоимость аренды электромобилей резко возросла. В августе 2021 года аренда такой машины ценой 45 тысяч евро стоила 284 евро в месяц против 473 евро за аналогичную модель на ископаемом топливе. Теперь стоимость аренды электромобиля выросла до 621 евро, тогда как для автомобиля на ископаемом топливе она снизилась до 468 евро.
Продажи электромобилей в Германии упали на 16,4% в первой половине 2024 года после того, как правительство резко сократило субсидии для потребителей в декабре.
В поисках выхода
Альбертсен из Ayvens говорит, что теперь компания сдаёт электромобили в лизинг на более длительный срок, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, чтобы снизить риски при перепродаже. Компания стала чаще сдавать электромобили в аренду ещё один или два раза «по более доступной цене» и удерживать их в своём портфеле дольше — возможно, до восьми лет.
Обеспокоенность по поводу потенциальных убытков настолько велика, что компания RVI Group из Стэмфорда (штат Коннектикут), которая предлагает страховку, гарантирующую определённую остаточную стоимость актива, в прошлом году открыла офис в Европе. Как сообщил исполнительный вице-президент RVI по легковым автомобилям Вэй Фань, за последние три года он получил больше запросов из Европы (все от лизинговых компаний и банков), чем за предыдущие 14 лет по всему миру.
По его прогнозам, волатильность цен на электромобили сохранится в течение следующих 5–10 лет по мере завершения процесса электрификации. Однако лизинговые компании обеспокоены, что консультации Еврокомиссии по вопросу ускоренного внедрения электромобилей в корпоративные автопарки могут привести к установке обязательных целевых показателей их продаж, что ещё больше увеличит риски перепродажи.
Открытые публичные консультации Еврокомиссии по теме «Экологизация корпоративных автопарков», в ходе которых рассматривались возможные меры ускорения внедрения электромобилей, завершились 8 июля.
Базирующаяся в Брюсселе организация Transport & Environment (T&E) хочет, чтобы ЕК обязала крупные корпоративные автопарки и лизинговые компании Европы полностью перейти на электротранспорт к 2030 году. Принудительная электрификация автопарков приведёт к увеличению количества подержанных автомобилей для потребителей и ускорит переход на электромобили, заявил директор программы T&E по электрификации автопарков Стеф Корнелис.
Плохие результаты зелёных и центристских партий на выборах в Европарламент в июне поставили под сомнение судьбу запрета ЕС на автомобили на ископаемом топливе с 2035 года. Пока не ясно, будет ли ЕК настаивать на стопроцентном запрете, но лизинговые компании воспринимают угрозу всерьёз. Представители отрасли утверждают, что запрет нанесёт им существенный ущерб и как минимум приведёт к дальнейшему повышению арендных ставок.
В России зафиксировали рост продаж китайских автомобилей. У таких марок, как Hongqi, Lixiang, Aito, Zeekr, по сравнению с июлем 2023 года отмечается увеличение спроса в 3—6 раз, рассказал исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов в интервью «Известиям».
«В России китайские бренды по итогам июля занимают уже 81%», — добавил эксперт.
По его словам, в июле на отметке 61% стабилизировалась доля, которую на российском рынке занимают китайские автопроизводители. Так, за год она выросла примерно на 10%.
В начале текущего года сообщалось, что Китай становится крупнейшим в мире экспортером автомобилей с помощью России. Западные СМИ писали, что спрос на бензиновые автомобили подтолкнул продажи автомобилей китайского производства к рекордно высокому уровню.
В частности, в 2023 году, после начала спецоперации, экспорт китайских автомобилей в Россию вырос как минимум в пять раз (5,26 миллиона авто) по сравнению с показателем 2022 года, когда туда было продано 160 тысяч.
Повышение утилизационного сбора не остановит китайскую автомобильную экспансию на российский рынок. Такое мнение высказал в интервью «Ридусу» автоэксперт Дмитрий Попов.
Министерство промышленности и торговли опубликовало на портале правовых актов проект постановления об увеличении утильсбора для импортируемых в Россию автомобилей с двигателями объёмом от одного до двух литров. Согласно документу, ставка может подскочить на 70–85%. В дальнейшем она будет индексироваться на 10–20% ежегодно. Постановление должно вступить в силу 1 октября нынешнего года.
По мнению Попова, Минпромторг увеличивает утильсбор и тем самым подыгрывает «АвтоВАЗу». Предпринимается попытка сделать ввозимые из-за рубежа автомобили менее конкурентоспособными по отношению к отечественным машинам, уточнил эксперт.
«На мой взгляд, это вряд ли сработает. Сегодня автомобили в Россию импортируют в основном из Китая. Я думаю, что цена на китайские машины вряд ли сильно подпрыгнет. Дело в том, что китайцы закладывают в цены на свои автомобили достаточно большую маржу. Стоимость продающихся в России автомобилей едва ли не на 100% выше, чем стоимость реализуемых непосредственно в Китае машин. Китайцы могут компенсировать существенную часть выросшего утильсбора с помощью сокращения маржи», — заявил Попов в беседе с «Ридусом».
Вероятно, Минпромторг также хочет заставить китайский автопром задуматься о наращивании локализации производства в России, предположил собеседник «Ридуса».
«Тогда цена на китайские автомобили, возможно, чуть-чуть упадёт. Зато утильсбор для этих машин будет таким же, как на произведённые в РФ автомобили», — заключил Дмитрий Попов.
Ранее автоэксперт Владимир Сажин назвал несколько способов борьбы с хамами на дорогах.
Войти через социальные сети: