Использование альтернативных источников энергии на коммерческом транспорте стало одним из базовых направлений разработок в белорусском ОАО «БЕЛАЗ», являющемся одним из ведущих мировых производителей тяжёлой карьерной техники. В настоящее время на предприятии имеются полностью рабочие прототипы тяжёлых самосвалов. Они работают как на электрических аккумуляторных батареях, так и на водородных топливных элементах. Активно ведутся испытания 130-тонной машины, работающей на газомоторном топливе, а 90-тонные газовые самосвалы полностью готовы к серийному выпуску.

Старт газовой серии будет дан после появления соответствующей инфраструктуры в карьерах. С этой целью БЕЛАЗом и «Газпромом» согласована и подписана дорожная карта, призванная синхронизировать работу по газификации карьерных работ.

Об этом в ходе пресс-тура, посвящённого 25-летию Союзного государства России и Белоруссии, рассказал заместитель генерального конструктора, главный конструктор по карьерной технике ОАО «БЕЛАЗ» Леонид Трухнов.

«„Газпром” обеспечивает инфраструктурой карьеры, а БЕЛАЗ к этому времени организовывает серийное производство газовых машин. Именно с этой целью была составлена дорожная карта», — говорит Трухнов.

По его словам, взаимодействие между странами будет способствовать развитию «газового проекта», являющегося новой вехой в развитии индустрии тяжёлой карьерной техники.

Пока же самыми массовыми моделями, выпускаемыми на БЕЛАЗе, являются 90- и 130-тонные дизельные самосвалы. Годовой объём их выпуска измеряется сотнями машин, большая часть которых поставляется в РФ. При этом в России изготавливается значительная часть узлов и комплектующих для таких машин, включая дизельные двигатели.

По словам заместителя генерального конструктора, двигатели для тяжёлых машин остаются главной головной болью завода. До 2022 года значительная часть тяжёлых грузовиков комплектовалась немецкими моторами MTU и американскими Cummins. После этого им на смену пришли двигатели китайского и российского происхождения.

Моторы ярославского завода устанавливаются на машины небольшой грузоподъёмности, тогда как 220-тонный БЕЛАЗ-75304 комплектуется 2400-сильным дизельным двигателем производства АО «Коломенский завод».

Однако вернёмся к электрическим и гибридным самосвалам БЕЛАЗа. В последнее время довольно много говорится о полностью электрических тягачах от Tesla Илона Маска и другом электрическом «комтрансе». По словам Труханова, аккумуляторные самосвалы сегодня являются довольно модным направлением.

«Изготовление и применение аккумуляторов на менее мощных машинах уже дошло до мощностей 300–400 киловатт. Для наших самосвалов приходится с нуля создавать аккумуляторные батареи и контроллеры, которые ими управляют», — говорит он.

По словам главного конструктора карьерной техники, все сегодняшние машины на аккумуляторах имеют повышенную массу, из-за чего приходится снижать их грузоподъёмность.

«Сделанный на аккумуляторах 130-тонник получает лишь 110 тонн грузоподъёмности. Аккумулятор и оборудование весят больше на 20 тонн, чем дизель с коммуникациями», — поясняет конструктор.

Параллельно белорусские разработчики осваивают другое направление, которое почти наверняка «выстрелит» в обозримой перспективе: работающие на водородных топливных элементах автомобили. На БЕЛАЗе уже создан рабочий прототип такого самосвала, на котором отрабатываются все необходимые технологии.

«Здесь мы отрабатываем взаимодействие топливных ячеек с аккумуляторами и тяговым приводом. Прототип отработал хорошо. Его нынешняя мощность пока составляет лишь треть от необходимой на реальной машине. Отработав технологию, мы имеем в планах изготовление полноценного самосвала», — говорит Трухнов.

По сути, такой автомобиль представляет собой гибрид обычного аккумуляторного электромобиля и мобильной электрохимической лаборатории. В специальных генерирующих элементах при использовании водорода производится электроэнергия, достаточная для приведения в движение огромного самосвала.

Данная технология не нова, и с ней активно экспериментируют автомобилестроители во многих странах, включая Россию. Одной из главных проблем, препятствующих её скорейшему внедрению, является довольно высокая стоимость водорода, допустимого для подобного использования, и серьёзные требования к безопасности самого процесса.

По словам Труханова, в богатой химическими производствами Белоруссии, где водород зачастую является побочным продуктом, вопрос стоимости этого топлива стоит не настолько остро, как в других странах.

«Достаточно много водорода производится на любом нефтеперерабатывающем или металлургическом заводе, химическом комбинате или фабрике по производству азотных удобрений. Там объёмы производства начинаются от 50 до 200 тысяч кубов водорода в час. Остаётся только суметь отобрать его на этих производствах, сжать, заправить в бак и поехать», — говорит он.

По словам разработчика, с работающими на альтернативных источниках энергии машинами всё ещё остаются проблемы. Их решение — исключительно вопрос времени и наработки технологических компетенций.

«Обычные самосвалы заправляются на 12 часов работы. С аккумуляторными и водородными машинами пока есть небольшие вопросы. У них этот запас составляет около 6–8 часов. Но это вопрос технологий, которые развиваются и потихоньку идут дальше»,

— резюмирует Трухнов.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Владимир Путин предложил более продуманно подходить к теме повышения пошлин на импортные товары в отношении западных стран. По его словам, в этом случае важно, чтобы не пострадали интересы РФ.

Предложение расширить пошлины озвучил глава думской фракции «Новые люди» Алексей Нечаев на встрече с президентом во вторник. Он рассказал о том, что повышение пошлин для недружественных стран по ряду товаров уже принесло в бюджет 27 миллиардов рублей.

«Надо брать деньги не со своих, а с чужих. Это самый правильный подход», — отметил Нечаев.

«Но так, чтобы свои не пострадали», — парировал президент.

Нечаев был вынужден согласиться, добавив, что это должно стать общей задачей.

Идея хорошая… надо брать

С просьбой прокомментировать предложение главы партии и ответ президента, «Ридус» обратился к представителям российского бизнеса.

По словам генерального директора группы компаний «Далини», председателя регионального отделения партии «Новые люди» в Татарстане, депутата Государственного Совета Республики Татарстан Руслана Нигматулина, пошлины на импортные товары действительно дали эффект для бюджета и помогают развиться местным производителям. «Не могу не согласиться. Действительно, сейчас многие предприниматели идут в импортозамещение, вкладывают значительные средства в освоение тех позиций, которые сложно заместить. Но, к сожалению, из-за нынешних кредитных ставок сроки окупаемости выросли с 5 до 8-10 лет», — сказал Нигматулин.

По словам собеседника «Ридуса» в действующем на сегодняшний день списке пошлин такие товары, где раньше была высокая доля импорта — это кондитерские изделия, косметика, парфюмерия, некоторые группы строительных товаров, отделочные материалы, одежда, изделия из пластмассы и др.

«Расширить список — идея хорошая. Самое главное — чтобы санкции работали не в интересах какого-то одного предприятия, которое не может обеспечить всю потребность нашего рынка, а в интересах приоритетных отраслей. И важно, чтобы наши производители не пользовались пошлинами для повышения цен, как это происходит с автомобилями. Ведь в итоге страдают потребители — обычные жители и малый бизнес», — сказал Руслан Нигматулин.

Он уверен в необходимости развития конкуренции между отечественными производителями внутри России.

«Мы помним времена, когда мировые корпорации заходили на наш рынок и намеренно играли против российских производителей. Продавали себе в минус, лишь бы задавить наши компании, занять рынок и потом начать зарабатывать на нас. Нельзя допустить повторения сценария», — вспоминает Нигматулин.

Друзьям — все…

Руководитель и владелец ООО «Капитал» Николай Пальченко также поддержал предложение Нечаева, отметив правильность подхода — поощрять друзей за счёт тех, кто дружить с нами не торопится. По его словам, Запад поступает именно так, покупая в России лишь то, без чего не может обойтись.

«Тут не нужно ничего придумывать. Надо поступать как они. И тоже назвать это санкциями. А потом (если будет нужно) отменить их взамен отмены санкций. Единственно, что о чём нужно позаботься сейчас — чтобы и дружеские страны не восприняли наши шаги в их интересах как должное, и чтобы мы с этого тоже что-то получили. Например, побыстрее создали клиринговый центр БРИКС, плюс хотелось бы иметь меньше проблем при прохождении платежей через „друзей“», — резюмирует Пальченко.

Думать, прежде чем делать

Более взвешенно подошел к данному вопросу главный экономист Института экономики роста им. П. А. Столыпина Борис Копейкин.

По его словам, можно лишь согласиться со словами Владимира Путина, что при принятии решений о пошлинах важно «чтобы свои не пострадали». Введение пошлин на импорт действительно может принести дополнительные доходы бюджету, и дать дополнительное преимущество внутренним производителям. Но заплатят за это не только иностранные поставщики, но и российские домохозяйства и компании.

Это объясняется тем, что цены и на импортную продукцию, а с ней и на отечественные аналоги при увеличении пошлин неизбежно вырастут, что на фоне не спешащей снижаться инфляции может дополнительно усугубить ситуацию.

По мнению эксперта, принимать такие решения необходимо крайне аккуратно, учитывая как потенциал импортозамещения за счет внутреннего производства, так и возможности замены поставщиков из недружественных стран на компании из стран, не проводящих антироссийскую политику.

«Важно, что этот подход и использует правительство, — отметил Борис Копейкин. — На фоне недавнего скачка цен на сливочное масло, а до этого, в конце прошлого года, аналогичной ситуации с яйцами и куриным мясом, именно решения о снижении пошлин и увеличении квот на поставки из ряда дружественных стран были использованы для стабилизации цен. А меры поддержки инвестпроектов, действующие уже несколько лет предусматривают, в том числе беспошлинный ввоз высокотехнологичного оборудования, а также сырья и материалов аналоги которых не производятся в ЕАЭС. Аналогичные льготы предоставляются в рамках ОЭЗ. То есть в ряде случаев экономике страны выгоднее снизить или вовсе отменить пошлины на импорт».

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

На этой неделе в Москве в индустриальном парке «Руднево» в рамках Международной конференции по водородной энергетике ПАО «КАМАЗ» и АФК «Система» представили пилотный проект грузового автомобиля КАМАЗ-53193 на водородных топливных элементах.

Это первый в стране «пилот» полноценного водородного грузовика грузоподъёмностью более 9 тонн и второй успешный пример создания водородной техники для КАМАЗа. Ранее в 2021 камский автозавод впервые представил «водоробус» на базе КАМАЗ-6290 с системой водородных топливных элементов (ВТЭ), рассчитанный на 80 пассажиров и имеющий запас хода около 250 километров.

Грузовик на ВТЭ имеет 12,5-килограммовый запас водорода, что позволяет ему проходить не менее 500 километров. Более точные данные по пробегу и ряду других технических возможностей будут установлены по окончании испытаний, которые начнутся в ближайшее время.

Только физика

Целью создания и разработки грузовика на ВТЭ является существенное увеличение запаса хода электрических грузовых автомобилей. По сути, автомобиль на водородных топливных элементах является электромобилем, получающим энергию благодаря электрохимической реакции в так называемом топливном элементе, происходящей с участием газообразного водорода. Эта энергия аккумулируется в тяговой батарее, откуда поступает на электродвигатели, расположенные на ведущем заднем мосту.

Отличие от классического электромобиля заключается в том, что на автомобиле на ВТЭ батарея используется лишь как промежуточный накопительный элемент, что исключает критическую зависимость машины от её ёмкости.

Таким образом, увеличение запаса хода таких автомобилей не связано напрямую с проблемой ёмкости батарей, над решением которой много лет бьются учёные и инженеры всего мира. По большому счёту, запас хода здесь зависит только от объёма водорода на борту, обеспечить который гораздо проще, чем обойти законы физики. Создание сверхъёмких батарей, способных заряжаться за время, сопоставимое со временем заправки бака дизельным топливом, пока является недостижимой целью.

Процесс конструирования

Представленный водородный грузовик — далеко не серийный образец, а скорее, только очередной этап на пути к нему. Он предшествует созданию прототипа, который ляжет в основу будущей машины. Впрочем, это не отменяет его полной функциональности.

«Образец является полностью функциональным. На нём мы апробировали работу системы управления и интеграцию водородной установки. „Поженили“ платформу автомобиля и платформу энергетической системы. Отрабатывали запрос от автомобиля относительно требуемой ему электроэнергии, тогда как команда АФК „Система“ отвечала за корректность энергоустановки», — пояснил главный конструктор энергетических систем ПАО «КАМАЗ» Семён Корнилов.

По его словам, именно это и являлось главной задачей представленного автомобиля, тогда как целью следующего образца станет достижение запаса хода более 500 километров. Это будет полноценный прототип с возможностью внедрения в мелкую серию.

Импортозамещение

Немаловажно, что первый образец грузового автомобиля на ВТЭ практически полностью импортозамещён. По словам Корнилова, автомобильная часть машины произведена КАМАЗом, за исключением тяговой батареи и электромоста.

Что касается водородной установки, то по словам руководителя проекта Центра Водородных Технологий АФК «Система» Егора Шульги, около 30% основных ее компонентов произведено в России.

«Понятно, что нельзя за два года с нуля полностью разработать топливный элемент, компрессоры и необходимую обвязку. Это большое количество технически сложных и наукоёмких компонентов. Наш основной план — наладить производство отечественных компонентов», — говорит Шульга.

С прицелом на будущее

Конечно, не стоит обольщаться и надеяться, что грузовые автомобили на ВТЭ, равно как и просто электрические грузовики, в ближайшее время начнут конкурировать с машинами с ДВС.

Весь электротранспорт сегодня достаточно дорог, но это не отменяет прогресса. Поскольку на фоне климатических и экологических идей мощный тренд на электрификацию транспорта только нарастает, избежать её не удастся ни при каких обстоятельствах. Это означает, что усилия конструкторов рано или поздно приведут к изменению экономики электротранспорта и сделают его более доступным и конкурентоспособным.

«С точки зрения экономики сегодня электрические машины пока проигрывают. Но это лишь вопрос времени. Когда средняя цена киловатт-часа батареи достигнет 90 долларов, они смогут сравняться с традиционными транспортными средствами. Тогда наше водородное решение туда и подключится. Собственно говоря, мы уже рядом», — говорит Корнилов.

В этой ситуации тот, кто к данному моменту будет обладать максимальными компетенциями в области электрического и водородного транспорта, станет определять ситуацию на рынке. Более того, поскольку схема с использованием водородных топливных элементов менее требовательна к ёмкости батареи, велика вероятность, что в какой-то момент она окажется преимущественной по сравнению с классическим электромобилем на заряжаемых аккумуляторах.

Всё это делает водородную схему особенно перспективной. Наработанные сегодня КАМАЗом и АФК «Система» компетенции в скором времени обеспечат им неоспоримое технологическое и рыночное преимущество.

Ковать железо, пока горячо

Всё это прекрасно понимают специалисты данных компаний, делая акцент на скорости разработки и как можно более быстром получении предсерийного или серийного образца.

По словам президента Центра водородных технологий АФК «Система» Юрия Добровольского, договор с КАМАЗом о разработке водородного грузовика и создании совместного предприятия подписан в конце февраля — начале марта этого года. А уже сегодня, в октябре, имеется в наличии «живой» образец, готовый к испытаниям.

«Не было ни платформы, ни топливного элемента, не было ничего. Была только идея, что это перспективная область. Эта техника только развивается во всём мире, её мало, но развитие идёт фантастически быстро. Для нас в этой технике бенчмарк не Европа. Там это идёт медленно и печально за государственные деньги. В Китае же разработки проходят частично за государственные, частично за частные деньги. Таких грузовиков в Китае в 2022 году было 2–3 тысячи штук. В этом году — около 20 тысяч штук, и 300 тысяч планируется на следующий год», — говорит Добровольский.

По словам главы Центра водородных технологий, тенденция более чем очевидна. Примерно то же самое, только более медленными темпами, происходит и в Европе. Они начали раньше Китая, но отстают от него по всем показателям.

«Наш образец — это максимальное приближение к лучшему, что есть у Китая. Отдельное спасибо КАМАЗу, потому что на нём с нуля спроектирована платформа, изначально разработанная под электротехнику. Это не то, когда снимают с машины ДВС и демонстрируют „новую платформу“. Всё изначально разработано под электрическую технику», — добавляет Добровольский.

Москва — Санкт-Петербург

Президент Центра водородных технологий весьма оптимистичен в оценках будущего грузового водородного проекта. По его словам, уже в следующем году можно организовать движение водородных грузовиков по трассе Москва — Санкт-Петербург, где сегодня реализуется проект КАМАЗа по беспилотному движению.

«Третий образец КАМАЗа на ВТЭ будет с полным автопилотом. У КАМАЗа есть собственная компетенция. Вы знаете, что трасса Москва — Санкт-Петербург сейчас в экспериментальном режиме эксплуатируется как беспилотная. Там уже ездят камазовские дизельные грузовики на автопилоте. Поэтому КАМАЗ и является нашим партнёром, потому что имеет все компетенции в области такого автотранспорта», — говорит Добровольский.

В соответствии с этим замыслом после увеличения запаса хода водородного грузовика водородные заправочные станции будут размещены на обоих концах маршрута — в Москве и Санкт-Петербурге. Ещё одна появится в Набережных Челнах, поскольку именно там разрабатывается и испытывается водородная техника.

В случае реализации этой идеи водородный автомобиль получит преимущество перед электрическим грузовиком.

Ключевым фактором станет возможность быстрой заправки на концах маршрута. Поскольку время заправки водородом составляет 5–6 минут, водородный грузовик получает полное преимущество по времени, так как на зарядку электрической машины на этом участке потребуется дополнительных 2–3 часа.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В рамках прошедшего в середине июля пресс-тура «Путешествие в науку. Иркутск» «Ридус» в составе группы федеральных и региональных СМИ посетил Иркутский авиационный завод (филиал ПАО «Яковлев») — одно из самых высокотехнологичных предприятий авиастроительной отрасли России.

Рождённый войной

Визит журналистов практически совпал с 90-летним юбилеем завода, который будет отмечаться 24 августа. В связи с этим директор производства Иркутского авиазавода Виталий Елагин ознакомил представителей СМИ с историей предприятия.

По его словам, 90 лет назад в пригороде Иркутска в деревне Бокове началось строительство авиационного завода. Оно проходило параллельно со строительством таких же производств в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.

«Смысл заключался в том, чтобы за Уралом имелась авиационная промышленность, которая будет поддерживать нашу армию. Завод был построен примерно за два года, после чего сразу начался выпуск техники… Первым нашим самолётом стал истребитель И-14. Потом была война», — рассказывает Виталий Елагин.

Становлению Иркутского авиазавода во многом способствовали события начала Великой Отечественной войны, когда в Иркутск был эвакуирован московский завод № 39. С ним в город пришли высококлассные инженерные кадры, технологии и опытные управленцы. Некоторое время два завода существовали отдельно друг от друга, но впоследствии были объединены в одно производство. За время своего существования завод поработал со всеми конструкторскими бюро страны.

Первый среднемагистральный

Чем Иркутский авиазавод известен сегодня?

В основном тем, что на его мощностях размещено производство среднемагистрального самолёта нового поколения МС-21 вместимостью от 163 до 211 пассажиров.

Чем известен МС-21?

Это первый современный самолёт подобного класса, полностью спроектированный и производимый в России.

В отличие от большинства европейских и американских самолётов своего класса, МС-21 изначально создавался «в цифре» без каких-либо бумажных чертежей. Это существенно упрощает и ускоряет процессы разработки машины, последующих производства и модернизации.

Первопроходцы

Начало производства МС-21 на Иркутском авиазаводе — лишь часть большого пути нового самолёта.

«Для серийного завода самое сложное — освоение новой техники. Это требует подготовки кадров, инструментов, технологий, оборудования.

Мы про себя с гордостью говорим, что мы не только один их самых маленьких авиационных заводов в России, но и один из самых умных, так как нашей специализацией всегда было освоение новой продукции, запуск её в серию и передача новых технологий другим предприятиям с более мощными производственными ресурсами», — рассказывает Виталий Елагин.

Важной вехой в жизни завода стало его сотрудничество с Airbus в начале 2000-х годов. Эта совместная работа позволила приобрести бесценный опыт и навыки, необходимые для производства современных гражданских авиалайнеров.

«Нашей основной задачей было понять правила и научиться использовать стандарты. Несколько тысяч стандартов мы перевели и адаптировали для своего производства. В какой-то момент времени каждый третий самолёт А-320 выходил с компонентами, произведёнными у нас в Иркутске. Для нас это был этап начала подготовки к выпуску собственной гражданской техники, и мы его прошли», — поясняет Елагин.

Своими силами

Как уже отмечалось выше, важнейшей особенностью МС-21 является его полная импортонезависимость. Изначально самолёт предполагалось строить в широкой кооперации с зарубежными партнёрами, однако в силу известных обстоятельств они отказались от выполнения обязательств.

«Мир поменялся, и российский авиапром теперь может рассчитывать только на себя. Отрасли пришлось в рекордные сроки полностью перестроить производство. В результате на сегодняшний день мы завершаем постройку полностью импортозамещённого самолёта, чего нет ни в одной стране. Ни европейцы, ни американцы не могут позволить себе сделать современный лайнер только на базе собственных производственных ресурсов. Они все работают в кооперации. Наша же задача — сделать всё самим», — говорит Виталий Елагин.

Сегодня на МС-21 устанавливаются отечественные двигатели ПД-14. На финальной стадии находится разработка новых российских систем, что сделает самолёт полностью импортонезависимым.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Группа компаний Архангельского ЦБК выпустила на рынок туалетную бумагу Soffione со смываемой втулкой. Это первая такая разработка в России, пишет ТАСС.

Линейка туалетной бумаги со смываемой втулкой произведена в Калужской области на предприятии ООО «Архбум тиссью групп».

Сообщается, что в изобретении смываемой втулки принял участие Испытательный центр кафедры целлюлозно-бумажных и лесохимических производств Северного (Арктического) федерального университета имени М. В. Ломоносова.

Новая разработка является частью стратегии компании по импортозамещению.

Туалетная бумага Soffione со смываемой втулкой уже доступна в продаже в российских магазинах.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Директор по развитию компании «Цветы и мёд» Георгий Сухаржевский прокомментировал «Ридусу» заявления кандидата на пост министра сельского хозяйства России Оксаны Лут о возможных ограничениях на импорт цветов из стран, включённых в РФ в список «недружественных».

«Основной поток импортных цветов, которые мы получаем, идёт из Нидерландов. На данный момент замены этим цветам в России нет. Собственное производство работает только с некоторыми культурами. <...> Рынок ждут достаточно большие потрясения», — сказал Сухаржевский в разговоре с «Ридусом».

Бизнесмен добавил, что если инициатива Лут будет принята, то летом цветочный рынок в России продержится за счёт продукции отечественных цветоводов, но уже осенью цветочным магазинам в РФ будет «очень сложно». Сухаржевский напомнил, что в ряд пакетов санкций против России включен запрет на поставки семенного материала.

«В любом случае рынок перестроится, появятся какие-то каналы обхода — возможно, через Белоруссию. Но для цветочников, по крайней мере в Москве, это будет стрессовая ситуация. Всё-таки импортный ассортимент у них достаточно велик — порядка 40%. Быстро это всё не перестроится».

Различные виды цветов, по словам Георгия Захаржевского, «переживут» ограничения по-разному. Если розы или гвоздики можно будет ввезти из Колумбии или Эквадора, то тюльпаны станут существенно более редкими гостями на прилавках, так как основной их источник в России — Нидерланды.

Ранее кандидат в министры сельского хозяйства РФ Ольга Лут на пленарной сессии в Государственной думе заявила, что Минсельхоз и Минэкономразвития рассматривают возможность ограничения импорта цветов из недружественных России стран. В этот список входят все государства — члены ЕС, США, Великобритания, Канада, Австралия, Новая Зеландия, Япония, Южная Корея и ряд малых островных государств вроде Багамских островов и Федеративных штатов Микронезии.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Компания «Веб-сервер» выпустила Angie PRO — коммерческую версию веб-сервера Angie. Данная версия заместит иностранные решения на российском цифровом рынке и обеспечит интернет-безопасность для отечественных предприятий.

Angie PRO стал первым в России коммерческим веб-сервером, который получил сертификацию совместимости с операционными системами РЕД ОС и Astra Linux Special Edition. Кроме того, продукт компании «Веб-Сервер» полностью совместим с популярным сервером Nginx. Таким образом, любой пользователь Nginx может перейти на Angie PRO без серьезных затрат и простоя сервисов.

«Появление коммерческой версии Angie PRO не означает, что „Веб-сервер“ отказывается от разработки открытой версии Angie. Отличаться версии будут расширенными настройками в пользу профессиональной версии», — отметил генеральный директор «Веб-сервера» Заур Абасмирзоев.

Появление на рынке коммерческой версии веб-сервера Angie является значимым событием в сфере импортозамещения, заявил в интервью «Ридусу» заместитель председателя Комитета Госдумы по информационной политике, информтехнологиям и связи Антон Горелкин.

«Об импортозамещении мы заговорили в 2014 году, когда стало понятно, что санкционный прессинг Запада будет только усиливаться. Все это превышало риски, связанные с применением зарубежного программного обеспечения. Именно тогда начали разрабатывать стратегию импортозамещения, которая после начала специальной военной операции на Украине получила новый импульс», — подчеркнул депутат.

Горелкин напомнил, что Запад часто использует свое программное обеспечение в качестве инструмента давления на российские компании.

«Если мы хотим проводить независимую политику на мировой арене, то без импортозамещения не обойтись, чем, собственно, мы занимаемся. Эта политика уже приносит хорошие плоды. У нас появились собственные аналоги иностранных решений, которые ничуть не уступают зарубежным продуктам, а иногда даже их превосходят», — утверждает Горелкин.

«Я думаю, что со временем наши отечественные решения будут пользоваться популярностью не только в России, но и за рубежом, если, конечно, российские цифровые компании продолжат получать поддержку со стороны государства. Российские решения очень качественны, но они не всегда могут выйти на иностранные рынки из-за политики глобальных IT-гигантов», — заключил парламентарий.

Ранее Антон Горелкин рассказал, как YouTube заставляет людей потреблять «информационный мусор».

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.