В Москве на ВДНХ прошёл VI «Лидер-форум», ставший ключевым событием года в мире аддитивных технологий. Он оказался самым масштабным мероприятием, объединившим лучших игроков рынка аддитивного производства со всей России, представителей научных кругов и органы власти на федеральном и региональном уровнях.

Аддитивные технологии используются в самых разных отраслях промышленности, включая аэрокосмическую и автомобильную, здравоохранение и архитектуру, производство потребительских товаров. Они применяются для быстрого создания прототипов, мелкосерийного производства и изготовления продукции по индивидуальным заказам.

Эксперты считают, что переход на аддитивные технологии сделает предприятия России конкурентоспособными, поскольку всё больше компаний использует этот ресурс. Объём мирового рынка аддитивных технологий к 2030 году вырастет до 72,5 миллиардов долларов, а наиболее востребованными станут технологии 3D-печати металла. В России он меньше: сейчас — 3,9–5 миллиардов, прогнозируется рост до 23,5 миллиардов долларов.

Аддитивные производства: не удалять, а добавлять

В начале 1980-х годов стали развиваться новые методы производства деталей, основанные не на удалении материала, как в традиционных технологиях механической обработки, а на послойном изготовлении изделия по трёхмерной модели, полученной в САПР, за счёт добавления материала в виде пластиковых, керамических, металлических порошков и их связки термическим, диффузионным или клеевым методом.

Группа этих технологий получила на Западе название «аддитивное производство» (англ.: additive manufacturing). За три десятилетия технология перешла от изготовления бумажных и пластиковых прототипов к непосредственному получению готовых функциональных изделий. К настоящему времени технология позволяет получать металлические и неметаллические прототипы и функциональные изделия, которые не требуют механической постобработки.

Наибольших успехов в этих технологиях, в том числе в ракетостроении, достигли американцы. Они создали уникальные жидкостные ракетные двигатели Raptor («Раптор»). Это двигатель закрытого цикла, работающий на жидких метане и кислороде, применяющийся на космическом корабле Starship и ускорителе Super Heavy. Использование аддитивных технологий позволило сделать Raptor 2 в два раза легче и почти в два раза мощнее.

Двенадцатого апреля 2023 года в США состоялся первый полёт лёгкой метановой ракеты-носителя Terran 1 американской компании Relativity Space (RS). При этом около 95% комплектующих для её постройки создано на 3D-принтере. Двигатели Aeon 1, Aeon R и Aeon Vac напечатаны на 3D-принтере, что повышает надёжность полёта за счёт уменьшения количества деталей в двигателе, воспламенителях и турбонасосах. Все двигатели Aeon используют топливо будущего: жидкий кислород и сжиженный природный газ.

Процесс изготовления ракеты на 3D-принтере занял всего несколько недель! Американцы осуществили заветную мечту Никиты Хрущёва, который в далёком 1960 году заявил, что в СССР делают ракеты как сосиски. Американцы не стали стучать ботинком по трибуне в ООН, как наш генсек, а просто сделали дело и даже пошли дальше.

Генеральный директор Relativity Space Тим Эллис объявил, что ракета Terran 1 больше не будет дорабатываться и основное внимание будет сосредоточено на Terran R. Новая ракета будет многоразовой и полностью напечатанной на 3D-принтере. Её высота составит 65,84 метра. По своим заявленным характеристикам она будет чуть уступать Falcon 9 от SpaceX и превосходить будущие Neutron от Rocket Lab и РН «Амур» от «Роскосмоса».

Учитывая инновационный подход RS к производству двигателей и элементов РН с помощью 3D-принтера, Terran R вполне может стартовать в 2025 году, как заявляют в компании. Этим запуском она минимум на два года опередит российскую РН «Амур».

В Relativity заявляют, что использование их технологии не только позволяет делать ракеты, в которых в десятки раз меньше элементов за счёт 3D-печати. Утверждается, что они могут печатать одну ракету за 60 дней. Причём многоразовыми будут все элементы РН Terran R.

А что Россия?

Как заявила на форуме исполнительный директор Ассоциации развития аддитивных технологий доктор технических наук Ольга Оспенникова, российский рынок аддитивных технологий растёт быстрее, чем предполагалось.

«Базовый прогноз Минпромторга на 2030 год достигнут уже в прошлом году. Отрасль развивается ближе к инновационному сценарию, согласно которому в ближайшие пять лет рынок достигнет 58 миллиардов рублей. Ушедших производителей из США, Европы и Японии в России активно замещают компании из дружественных стран. В первую очередь это Китай», — отметила Оспенникова.

В целом заметен тренд на снижение импорта и рост доли отечественного оборудования. Главные потребители сконцентрированы в авиационной и космической отраслях, ТЭК, машиностроении и медицине.

Тем не менее наша страна по-прежнему будет плестись в фарватере американской промышленности. Во всяком случае, так заявил на форуме заведующий кафедрой лазерных и аддитивных технологий Казанского национального исследовательского университета Альберт Гильмутдинов.

«Аддитивные технологии находятся в России на уровне опытно-конструкторских работ», — пояснил он.

За рубежом производители принтеров развивают мультилазерные, полипорошковые системы, гибридные машины, которые объединяют функции печати и механообработки, высокотемпературные 3D-принтеры с подогревом платформы построения, устройства с различными системами контроля качества печати. Всего этого в России нет.

Положение догоняющих

Развитие страны в современном мире зависит от многих факторов: выгодного географического расположения, имеющихся ресурсов, политического строя. Чтобы противостоять конкуренции великих держав, только этого недостаточно. Экономически развитой страной постиндустриального уровня считается государство с высоким интеллектуальным потенциалом, прогрессивными технологиями в производстве и инновационными решениями в разных отраслях экономики.

«Если российские производители всегда будут ориентироваться на зарубежный рынок, мы всегда будем в положении догоняющих. Нужно определить свой путь технологического развития. Для этого необходимо обеспечить клиентоцентричный подход к производству оборудования: точно определить задачи заказчика, которые должно решить аддитивное производство, а также тесно взаимодействовать на этапе разработки систем трёхмерной печати. Такая синергия приведёт к опережающему технологическому развитию отечественной промышленности», — подвела итоги форума Оспенникова.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

На площадке «Алабушево» в Москве будет построен завод по производству имплантов для стоматологии и ортопедии. На нем будет выпускаться до трех миллионов единиц продукции в год.

Строительством объекта займется компания «Медицинский титан» (Медти), получившая статус резидента особой экономической зоны (ОЭЗ) «Технополис Москва».

Как сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов, медицинская промышленность продолжает развиваться по поручению столичного градоначальника Сергея Собянина.

Ликсутов отметил, что объем выпуска медицинских изделий компаниями особой экономической зоны вырос за первое полугодие почти на 10%.

На данный момент в ОЭЗ начитывается более 20 таких предприятий, 18 из них получили статус резидента и пользуются широкими налоговыми преференциями, пишет 360.ru.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Volkswagen корректирует производство в Китае

Немецкий автогигант Volkswagen принял решение о масштабной реструктуризации своего производства в Китае, крупнейшем мировом автомобильном рынке. Согласно инсайдерской информации, компания планирует остановить выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на одном из своих заводов в КНР, пишет автомобильный портал 32CARS.RU.

Избыточные мощности и смена приоритетов

Причиной такого решения стала проблема избыточных производственных мощностей. В сотрудничестве со своим давним партнером SAIC Motor, Volkswagen намерен постепенно перенести производство популярного семейства Passat с завода в Нанкине на расположенное неподалеку предприятие в провинции Цзянсу. Однако точные сроки этой трансформации пока не определены.

Персонал и бренды: новые стратегии

Сокращение производства неизбежно вызовет вопросы о судьбе сотрудников завода в Нанкине. Части работникам будет предложено перейти на другое предприятие SAIC-VW в Ичжэне, где выпускается бестселлер марки — седан Lavida.

Параллельно с этими переменами, Volkswagen и SAIC планируют возродить продажи бренда Skoda, который в последние годы значительно уступил свои позиции на китайском рынке. В 2018 году на долю Skoda приходилось 17% от общего объема продаж совместного предприятия SAIC-VW, а сейчас этот показатель сократился до 1%.

Вызовы и адаптация

Несмотря на то, что ни Volkswagen, ни SAIC официально не подтвердили эти изменения, ситуация явно указывает на то, что немецкий автопроизводитель сталкивается с серьезными вызовами на китайском рынке. Снижение рыночной доли вынуждает компанию искать новые пути для повышения конкурентоспособности. Партнерство с SAIC и другими игроками, такими как Xpeng, направлено на создание более привлекательных моделей для китайских потребителей.

Ранее стало известно, что автоконцерн Volkswagen рассматривает возможность сокращения 15 тысяч сотрудников в 2024 году в связи с планируемым закрытием заводов.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Китайские производители электромобилей ищут новые лазейки в Европу в условиях повышения пошлин. Они стремятся объединиться с местной промышленностью, чтобы их автомобили считались made in Europe и не попадали под действие агрессивных тарифов.

Вскоре в Барселоне состоится презентация Omoda E5, произведённого китайской компанией Chery, которая сотрудничает с испанской Ebro-EV Motors. В Польше городские автомобили китайского производителя Leapmotor T03 сходят с конвейера, принадлежащего Jeep и Fiat Stellantis NV. Компания BYD объявила о планах по строительству собственного завода в Венгрии, а на горизонте — ещё один в Турции. В концерне Zeekr рассматриваются производственные площадки, принадлежащие его материнской компании Geely.

Ситуация становится рискованной для европейских автогигантов, у которых нет иного выбора, кроме как налаживать партнёрские отношения и освобождать место для новых конкурентов, поскольку им приходится закрывать некоторые из собственных заводов, чтобы приспособиться к замедляющемуся росту мировых продаж.

К концу года Chery планирует запустить производство на бывшем заводе Nissan недалеко от грузового порта Барселоны. Компания ищет места для второго европейского производства.

«Мы полны решимости продолжать работу по запуску с нашей командой и развивать деятельность в Европе в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе», — сказал президент Chery Europe Чарли Чжан.

К 2029 году Chery и Ebro планируют выпускать на испанском заводе 150 тысяч автомобилей в год, собщает Bloomberg. Чжан, выступая на следующий день после объявления ЕС о дополнительных тарифах, сказал, что Chery стремится развивать местные исследования и разработки, производство и дистрибуцию, «чтобы стать по-настоящему европейской компанией».

По словам представителей Chery, испанский завод будет собирать автомобили из комплектов. То есть речь идёт об отвёрточной сборке, характерной для менее развитых рынков. Но это позволит Chery обойти новые пошлины ЕС на готовые автомобили.

Европейская комиссия всё ещё решает, как именно новые тарифы будут применяться к совместным предприятиям, которые не были включены в её расследование по борьбе с субсидиями. Китайские власти надеются, что дальнейшие переговоры и ответные меры вроде расследования в отношении предполагаемого демпинга европейских продуктов из свинины помогут отменить эти пошлины до того, как они станут постоянными в ноябре.

Недостаток капитала мешает повысить цены

Это лишь одно из звеньев более масштабного глобального торгового спора. США пошли ещё дальше, чем ЕС, и ввели тарифы на импорт электромобилей из Китая, которые могут превысить 100%. Но Европе нужны дешевые электромобили, чтобы к 2035 году добиться поэтапного отказа от традиционных транспортных средств. Однако рост продаж замедлился из-за прекращения некоторой государственной поддержки. Например, модель Volkswagen ID.3 продаётся в розницу по цене около 37 тысяч евро, по сравнению с хетчбэком Dolphin от BYD, который продаётся примерно за 33 тысячи евро.

Пока что китайские производители электромобилей занимают менее 10% рынка в Европе, но этот регион уже является наиболее прибыльным рынком сбыта для компаний Nio и Xpeng, которые перешли от быстрого расширения на своих местных рынках к избыточным мощностям.

Китайским компаниям нужен обходной путь для европейских пошлин, чтобы не жертвовать прибылью и не причинять неудобств клиентам. По данным BloombergNEF, предполагаемая маржа для электромобилей SAIC MG4 EV, принадлежащих государству, может снизиться с 25% до всего лишь 1%. Частично этого можно было бы избежать, если бы фирма подняла цены или если бы стоимость аккумуляторных батарей продолжала снижаться. Это ещё одна область, в которой китайские фирмы опережают конкурентов из ЕС.

«Цены на модели китайских брендов вряд ли изменятся, поскольку в настоящее время у них нет достаточного капитала бренда, чтобы оправдать повышение цен», — считает Маттиас Шмидт из Schmidt Automotive Research.

Игра на опережение

Китайские производители не ждут, пока появится полная картина по тарифам. SAIC ведёт переговоры с правительством Испании, где лучше построить свою первую производственную площадку в Европе. Об этом сообщила 12 июля газета Expansion.

Шведский Volvo, который ныне принадлежит Geely, ускорил планы по производству новой модели EX30 в Генте, Бельгия, в дополнение к своему заводу в Китае.

Этим летом компания Leapmotor начала сборку полностью электрического T03 в Тыхах, Польша, на принадлежащей Stellantis производственной площадке всего через шесть месяцев после того, как они объявили о партнёрстве. По словам представителей последней фирмы, используя готовые комплекты, Leapmotor будет поставлять электромобили, которые можно будет собирать на любом заводе Stellantis по всему миру.

По словам аналитика рынка цифровой логистической платформы Upply Ганьи Чжана, локализация производства в Европе «может привлечь производителей автозапчастей», а это дополнительная выгода для региона.

Аналитик Citigroup Харальд Хендриксе в интервью Bloomberg заявил, что в условиях ценового давления, в том числе из-за пошлин ЕС, возможности для партнёрства значительно расширяются: «Скоро все европейцы будут производить китайские автомобили в том или ином виде, будь то в Китае или в Европе».

Видят цель, не видят препятствий

Правительства некоторых стран внимательно следят за попытками ввоза китайских автомобилей в ЕС. В июне антимонопольное ведомство Италии оштрафовало компанию DR Automobiles на шесть миллионов евро, установив, что она незаконно маркировала автомобили китайских производителей, включая Chery, как произведённые в Италии.

Компания DR заявила, что планирует подать апелляцию, поскольку её автомобили только на 60–70% изначально собираются в Китае.

«Логично, что такие страны как Италия, беспокоятся о сохранении рабочих мест и внимательно следят за тем, что происходит на их внутреннем рынке», — отмечает партнёр и управляющий директор AlixPartners Александр Мариан.

Но китайские фирмы продолжат экспансию в Европе, возможно, за счёт приобретения заводов, которые местные производители хотят закрыть или продать, добавил эксперт.

«Китайские производители настроены крайне решительно. Они всегда находят способ обойти проблему и добраться до цели, как только она определилась», — подытожил он.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В рамках прошедшего в середине июля пресс-тура «Путешествие в науку. Иркутск» «Ридус» в составе группы федеральных и региональных СМИ посетил Иркутский авиационный завод (филиал ПАО «Яковлев») — одно из самых высокотехнологичных предприятий авиастроительной отрасли России.

Рождённый войной

Визит журналистов практически совпал с 90-летним юбилеем завода, который будет отмечаться 24 августа. В связи с этим директор производства Иркутского авиазавода Виталий Елагин ознакомил представителей СМИ с историей предприятия.

По его словам, 90 лет назад в пригороде Иркутска в деревне Бокове началось строительство авиационного завода. Оно проходило параллельно со строительством таких же производств в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.

«Смысл заключался в том, чтобы за Уралом имелась авиационная промышленность, которая будет поддерживать нашу армию. Завод был построен примерно за два года, после чего сразу начался выпуск техники… Первым нашим самолётом стал истребитель И-14. Потом была война», — рассказывает Виталий Елагин.

Становлению Иркутского авиазавода во многом способствовали события начала Великой Отечественной войны, когда в Иркутск был эвакуирован московский завод № 39. С ним в город пришли высококлассные инженерные кадры, технологии и опытные управленцы. Некоторое время два завода существовали отдельно друг от друга, но впоследствии были объединены в одно производство. За время своего существования завод поработал со всеми конструкторскими бюро страны.

Первый среднемагистральный

Чем Иркутский авиазавод известен сегодня?

В основном тем, что на его мощностях размещено производство среднемагистрального самолёта нового поколения МС-21 вместимостью от 163 до 211 пассажиров.

Чем известен МС-21?

Это первый современный самолёт подобного класса, полностью спроектированный и производимый в России.

В отличие от большинства европейских и американских самолётов своего класса, МС-21 изначально создавался «в цифре» без каких-либо бумажных чертежей. Это существенно упрощает и ускоряет процессы разработки машины, последующих производства и модернизации.

Первопроходцы

Начало производства МС-21 на Иркутском авиазаводе — лишь часть большого пути нового самолёта.

«Для серийного завода самое сложное — освоение новой техники. Это требует подготовки кадров, инструментов, технологий, оборудования.

Мы про себя с гордостью говорим, что мы не только один их самых маленьких авиационных заводов в России, но и один из самых умных, так как нашей специализацией всегда было освоение новой продукции, запуск её в серию и передача новых технологий другим предприятиям с более мощными производственными ресурсами», — рассказывает Виталий Елагин.

Важной вехой в жизни завода стало его сотрудничество с Airbus в начале 2000-х годов. Эта совместная работа позволила приобрести бесценный опыт и навыки, необходимые для производства современных гражданских авиалайнеров.

«Нашей основной задачей было понять правила и научиться использовать стандарты. Несколько тысяч стандартов мы перевели и адаптировали для своего производства. В какой-то момент времени каждый третий самолёт А-320 выходил с компонентами, произведёнными у нас в Иркутске. Для нас это был этап начала подготовки к выпуску собственной гражданской техники, и мы его прошли», — поясняет Елагин.

Своими силами

Как уже отмечалось выше, важнейшей особенностью МС-21 является его полная импортонезависимость. Изначально самолёт предполагалось строить в широкой кооперации с зарубежными партнёрами, однако в силу известных обстоятельств они отказались от выполнения обязательств.

«Мир поменялся, и российский авиапром теперь может рассчитывать только на себя. Отрасли пришлось в рекордные сроки полностью перестроить производство. В результате на сегодняшний день мы завершаем постройку полностью импортозамещённого самолёта, чего нет ни в одной стране. Ни европейцы, ни американцы не могут позволить себе сделать современный лайнер только на базе собственных производственных ресурсов. Они все работают в кооперации. Наша же задача — сделать всё самим», — говорит Виталий Елагин.

Сегодня на МС-21 устанавливаются отечественные двигатели ПД-14. На финальной стадии находится разработка новых российских систем, что сделает самолёт полностью импортонезависимым.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Крупнейшему производителю шампиньонов в России, компании «Кашира», грозит банкротство из-за долга в 1,5 миллиарда рублей перед Райффайзенбанком. Об этом сообщает «Коммерсант» со ссылкой на материалы «Федресурса».

Кредитная организация намерена обратиться в арбитражный суд с заявлением о банкротстве «Каширы». В залоге у банка находятся 100% долей в компании и ее здание площадью 1,1 тысячи квадратных метров.

По данным «Федресурса», «Кашира» может погасить долг или попробовать договориться о его реструктуризации.

«Кашира» входит в топ-12 крупнейших производителей грибов в России и работает в Подмосковье с 2007 года. Компания выпускает 5,5 тысячи тонн шампиньонов и мицелия в год и поставляет продукцию в крупные торговые сети. В 2023 году выручка «Каширы» упала на 8% — до 697,5 миллиона рублей, а чистый убыток вырос на 7,9% — до 265,3 миллиона рублей.

По словам гендиректора «Технологий роста» Тамары Решетниковой, у подобных предприятий низкая рентабельность из-за высокой доступности лесных грибов, свежих или замороженных.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Производственная активность по итогам марта в Китае выросла впервые за шесть месяцев. Об этом говорят данные официального опроса производителей, обнародованные CNBC в воскресенье.

Официальный индекс менеджеров по закупкам (PMI) вырос до 50,8 в марте с 49,1 в феврале, превысив отметку в 50, отделяющую рост от сокращения, а также превысив прогноз в 49,9.

Хотя темпы роста были скромными, это также был самый высокий показатель PMI с марта прошлого года, когда импульс от снятия жестких ограничений COVID-19 начал замедляться.

«Судя по индикаторам, внутренний спрос и предложение улучшились, в то время как уверенность домовладельцев и бизнеса восстанавливается, в то время как готовность потреблять и инвестировать растет», — сказал Чжоу Маохуа, аналитик China Everbright Bank.

Новые экспортные заказы выросли на положительную траекторию, прервав 11-месячный спад, но занятость продолжала сокращаться, хотя и более медленными темпами, показали данные PMI.
При этом кризис в секторе недвижимости остается тормозом для экономики для всей страны.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.