Китайские производители электромобилей ищут новые лазейки в Европу в условиях повышения пошлин. Они стремятся объединиться с местной промышленностью, чтобы их автомобили считались made in Europe и не попадали под действие агрессивных тарифов.

Вскоре в Барселоне состоится презентация Omoda E5, произведённого китайской компанией Chery, которая сотрудничает с испанской Ebro-EV Motors. В Польше городские автомобили китайского производителя Leapmotor T03 сходят с конвейера, принадлежащего Jeep и Fiat Stellantis NV. Компания BYD объявила о планах по строительству собственного завода в Венгрии, а на горизонте — ещё один в Турции. В концерне Zeekr рассматриваются производственные площадки, принадлежащие его материнской компании Geely.

Ситуация становится рискованной для европейских автогигантов, у которых нет иного выбора, кроме как налаживать партнёрские отношения и освобождать место для новых конкурентов, поскольку им приходится закрывать некоторые из собственных заводов, чтобы приспособиться к замедляющемуся росту мировых продаж.

К концу года Chery планирует запустить производство на бывшем заводе Nissan недалеко от грузового порта Барселоны. Компания ищет места для второго европейского производства.

«Мы полны решимости продолжать работу по запуску с нашей командой и развивать деятельность в Европе в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе», — сказал президент Chery Europe Чарли Чжан.

К 2029 году Chery и Ebro планируют выпускать на испанском заводе 150 тысяч автомобилей в год, собщает Bloomberg. Чжан, выступая на следующий день после объявления ЕС о дополнительных тарифах, сказал, что Chery стремится развивать местные исследования и разработки, производство и дистрибуцию, «чтобы стать по-настоящему европейской компанией».

По словам представителей Chery, испанский завод будет собирать автомобили из комплектов. То есть речь идёт об отвёрточной сборке, характерной для менее развитых рынков. Но это позволит Chery обойти новые пошлины ЕС на готовые автомобили.

Европейская комиссия всё ещё решает, как именно новые тарифы будут применяться к совместным предприятиям, которые не были включены в её расследование по борьбе с субсидиями. Китайские власти надеются, что дальнейшие переговоры и ответные меры вроде расследования в отношении предполагаемого демпинга европейских продуктов из свинины помогут отменить эти пошлины до того, как они станут постоянными в ноябре.

Недостаток капитала мешает повысить цены

Это лишь одно из звеньев более масштабного глобального торгового спора. США пошли ещё дальше, чем ЕС, и ввели тарифы на импорт электромобилей из Китая, которые могут превысить 100%. Но Европе нужны дешевые электромобили, чтобы к 2035 году добиться поэтапного отказа от традиционных транспортных средств. Однако рост продаж замедлился из-за прекращения некоторой государственной поддержки. Например, модель Volkswagen ID.3 продаётся в розницу по цене около 37 тысяч евро, по сравнению с хетчбэком Dolphin от BYD, который продаётся примерно за 33 тысячи евро.

Пока что китайские производители электромобилей занимают менее 10% рынка в Европе, но этот регион уже является наиболее прибыльным рынком сбыта для компаний Nio и Xpeng, которые перешли от быстрого расширения на своих местных рынках к избыточным мощностям.

Китайским компаниям нужен обходной путь для европейских пошлин, чтобы не жертвовать прибылью и не причинять неудобств клиентам. По данным BloombergNEF, предполагаемая маржа для электромобилей SAIC MG4 EV, принадлежащих государству, может снизиться с 25% до всего лишь 1%. Частично этого можно было бы избежать, если бы фирма подняла цены или если бы стоимость аккумуляторных батарей продолжала снижаться. Это ещё одна область, в которой китайские фирмы опережают конкурентов из ЕС.

«Цены на модели китайских брендов вряд ли изменятся, поскольку в настоящее время у них нет достаточного капитала бренда, чтобы оправдать повышение цен», — считает Маттиас Шмидт из Schmidt Automotive Research.

Игра на опережение

Китайские производители не ждут, пока появится полная картина по тарифам. SAIC ведёт переговоры с правительством Испании, где лучше построить свою первую производственную площадку в Европе. Об этом сообщила 12 июля газета Expansion.

Шведский Volvo, который ныне принадлежит Geely, ускорил планы по производству новой модели EX30 в Генте, Бельгия, в дополнение к своему заводу в Китае.

Этим летом компания Leapmotor начала сборку полностью электрического T03 в Тыхах, Польша, на принадлежащей Stellantis производственной площадке всего через шесть месяцев после того, как они объявили о партнёрстве. По словам представителей последней фирмы, используя готовые комплекты, Leapmotor будет поставлять электромобили, которые можно будет собирать на любом заводе Stellantis по всему миру.

По словам аналитика рынка цифровой логистической платформы Upply Ганьи Чжана, локализация производства в Европе «может привлечь производителей автозапчастей», а это дополнительная выгода для региона.

Аналитик Citigroup Харальд Хендриксе в интервью Bloomberg заявил, что в условиях ценового давления, в том числе из-за пошлин ЕС, возможности для партнёрства значительно расширяются: «Скоро все европейцы будут производить китайские автомобили в том или ином виде, будь то в Китае или в Европе».

Видят цель, не видят препятствий

Правительства некоторых стран внимательно следят за попытками ввоза китайских автомобилей в ЕС. В июне антимонопольное ведомство Италии оштрафовало компанию DR Automobiles на шесть миллионов евро, установив, что она незаконно маркировала автомобили китайских производителей, включая Chery, как произведённые в Италии.

Компания DR заявила, что планирует подать апелляцию, поскольку её автомобили только на 60–70% изначально собираются в Китае.

«Логично, что такие страны как Италия, беспокоятся о сохранении рабочих мест и внимательно следят за тем, что происходит на их внутреннем рынке», — отмечает партнёр и управляющий директор AlixPartners Александр Мариан.

Но китайские фирмы продолжат экспансию в Европе, возможно, за счёт приобретения заводов, которые местные производители хотят закрыть или продать, добавил эксперт.

«Китайские производители настроены крайне решительно. Они всегда находят способ обойти проблему и добраться до цели, как только она определилась», — подытожил он.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В рамках прошедшего в середине июля пресс-тура «Путешествие в науку. Иркутск» «Ридус» в составе группы федеральных и региональных СМИ посетил Иркутский авиационный завод (филиал ПАО «Яковлев») — одно из самых высокотехнологичных предприятий авиастроительной отрасли России.

Рождённый войной

Визит журналистов практически совпал с 90-летним юбилеем завода, который будет отмечаться 24 августа. В связи с этим директор производства Иркутского авиазавода Виталий Елагин ознакомил представителей СМИ с историей предприятия.

По его словам, 90 лет назад в пригороде Иркутска в деревне Бокове началось строительство авиационного завода. Оно проходило параллельно со строительством таких же производств в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.

«Смысл заключался в том, чтобы за Уралом имелась авиационная промышленность, которая будет поддерживать нашу армию. Завод был построен примерно за два года, после чего сразу начался выпуск техники… Первым нашим самолётом стал истребитель И-14. Потом была война», — рассказывает Виталий Елагин.

Становлению Иркутского авиазавода во многом способствовали события начала Великой Отечественной войны, когда в Иркутск был эвакуирован московский завод № 39. С ним в город пришли высококлассные инженерные кадры, технологии и опытные управленцы. Некоторое время два завода существовали отдельно друг от друга, но впоследствии были объединены в одно производство. За время своего существования завод поработал со всеми конструкторскими бюро страны.

Первый среднемагистральный

Чем Иркутский авиазавод известен сегодня?

В основном тем, что на его мощностях размещено производство среднемагистрального самолёта нового поколения МС-21 вместимостью от 163 до 211 пассажиров.

Чем известен МС-21?

Это первый современный самолёт подобного класса, полностью спроектированный и производимый в России.

В отличие от большинства европейских и американских самолётов своего класса, МС-21 изначально создавался «в цифре» без каких-либо бумажных чертежей. Это существенно упрощает и ускоряет процессы разработки машины, последующих производства и модернизации.

Первопроходцы

Начало производства МС-21 на Иркутском авиазаводе — лишь часть большого пути нового самолёта.

«Для серийного завода самое сложное — освоение новой техники. Это требует подготовки кадров, инструментов, технологий, оборудования.

Мы про себя с гордостью говорим, что мы не только один их самых маленьких авиационных заводов в России, но и один из самых умных, так как нашей специализацией всегда было освоение новой продукции, запуск её в серию и передача новых технологий другим предприятиям с более мощными производственными ресурсами», — рассказывает Виталий Елагин.

Важной вехой в жизни завода стало его сотрудничество с Airbus в начале 2000-х годов. Эта совместная работа позволила приобрести бесценный опыт и навыки, необходимые для производства современных гражданских авиалайнеров.

«Нашей основной задачей было понять правила и научиться использовать стандарты. Несколько тысяч стандартов мы перевели и адаптировали для своего производства. В какой-то момент времени каждый третий самолёт А-320 выходил с компонентами, произведёнными у нас в Иркутске. Для нас это был этап начала подготовки к выпуску собственной гражданской техники, и мы его прошли», — поясняет Елагин.

Своими силами

Как уже отмечалось выше, важнейшей особенностью МС-21 является его полная импортонезависимость. Изначально самолёт предполагалось строить в широкой кооперации с зарубежными партнёрами, однако в силу известных обстоятельств они отказались от выполнения обязательств.

«Мир поменялся, и российский авиапром теперь может рассчитывать только на себя. Отрасли пришлось в рекордные сроки полностью перестроить производство. В результате на сегодняшний день мы завершаем постройку полностью импортозамещённого самолёта, чего нет ни в одной стране. Ни европейцы, ни американцы не могут позволить себе сделать современный лайнер только на базе собственных производственных ресурсов. Они все работают в кооперации. Наша же задача — сделать всё самим», — говорит Виталий Елагин.

Сегодня на МС-21 устанавливаются отечественные двигатели ПД-14. На финальной стадии находится разработка новых российских систем, что сделает самолёт полностью импортонезависимым.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Крупнейшему производителю шампиньонов в России, компании «Кашира», грозит банкротство из-за долга в 1,5 миллиарда рублей перед Райффайзенбанком. Об этом сообщает «Коммерсант» со ссылкой на материалы «Федресурса».

Кредитная организация намерена обратиться в арбитражный суд с заявлением о банкротстве «Каширы». В залоге у банка находятся 100% долей в компании и ее здание площадью 1,1 тысячи квадратных метров.

По данным «Федресурса», «Кашира» может погасить долг или попробовать договориться о его реструктуризации.

«Кашира» входит в топ-12 крупнейших производителей грибов в России и работает в Подмосковье с 2007 года. Компания выпускает 5,5 тысячи тонн шампиньонов и мицелия в год и поставляет продукцию в крупные торговые сети. В 2023 году выручка «Каширы» упала на 8% — до 697,5 миллиона рублей, а чистый убыток вырос на 7,9% — до 265,3 миллиона рублей.

По словам гендиректора «Технологий роста» Тамары Решетниковой, у подобных предприятий низкая рентабельность из-за высокой доступности лесных грибов, свежих или замороженных.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Производственная активность по итогам марта в Китае выросла впервые за шесть месяцев. Об этом говорят данные официального опроса производителей, обнародованные CNBC в воскресенье.

Официальный индекс менеджеров по закупкам (PMI) вырос до 50,8 в марте с 49,1 в феврале, превысив отметку в 50, отделяющую рост от сокращения, а также превысив прогноз в 49,9.

Хотя темпы роста были скромными, это также был самый высокий показатель PMI с марта прошлого года, когда импульс от снятия жестких ограничений COVID-19 начал замедляться.

«Судя по индикаторам, внутренний спрос и предложение улучшились, в то время как уверенность домовладельцев и бизнеса восстанавливается, в то время как готовность потреблять и инвестировать растет», — сказал Чжоу Маохуа, аналитик China Everbright Bank.

Новые экспортные заказы выросли на положительную траекторию, прервав 11-месячный спад, но занятость продолжала сокращаться, хотя и более медленными темпами, показали данные PMI.
При этом кризис в секторе недвижимости остается тормозом для экономики для всей страны.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.