В России автолюбители стали чаще выставлять на продажу подержанные китайские автомобили в возрасте от трёх до пяти лет с одной записью о собственнике в ПТС.
Как сообщили «Ридусу» в сервисе «Авито», доля машин марки Chery среди подобных предложений составляет 61,3% от всех автомобилей данного бренда. В пятёрку лидеров вошли бренды HAVAL (59,8%), Geely (59,6%), Renault (51,3%) и Mitsubishi (51,3%).
Среди машин по данному показателю лидируют HAVAL Jolion (64,9%), LADA Granta Cross (62,5%), Geely Atlas (62,3%), Chery Tiggo 7 Pro (61,8%) и Chery Tiggo 4 (61,7%).
Всего эксперты «Автотеки» (проект портала «Авито Авто») насчитали 17 марок, автомобили которых минимум в 30% случаев выставляются на продажу с одной записью о владельце в ПТС.
Россияне, которые несколько лет назад приобрели новые китайские автомобили, начинают их активно менять. Так считает управляющий директор «Автотеки» Андрей Тумкин.
«Отсюда и появление в нашем рейтинге большого числа популярных моделей: HAVAL Jolion, Geely Atlas, Chery Tiggo 7 Pro и Chery Tiggo 4. Но если вы хотите купить один из таких автомобилей, важно помнить, что даже с одним владельцем машина могла пройти через различные условия эксплуатации и техобслуживания», — указал Тумкин в комментарии «Ридусу».
Ранее автоэксперт Дмитрий Попов связал снижение цен в России на новые автомобили с падением спроса на 25–30%.
Российский автомобильный рынок стремительно втягивается в кризис. Феерический бум китайских брендов, когда на волне дефицита машины из Поднебесной сметались, как горячие пирожки, похоже, выдохся окончательно. Прошедший фазу ажиотажа покупательский спрос уткнулся в нехилый ценник. Дилеры начинают чесать затылок и думают, что делать с затоваривающимися складами. А покупатели терпеливо ждут, когда у продавцов сдадут нервы и цены пойдут вниз.
Стоит ли ждать снижения цен на автомобили? Когда их лучше покупать? Вернутся ли на российский рынок ушедшие с него бренды?
Об этом и многом другом «Ридус» поговорил с одним из ведущих игроков автомобильного рынка — генеральным директором компании «Мотор-Плейс» Михаилом Плотниковым.
«Ридус»: Какова на сегодняшний день ситуация на российском автомобильном рынке? Как бы вы могли охарактеризовать её?
Михаил Плотников: Главная проблема рынка сейчас заключается в том, что он пребывает в кризисе. В чём его главные причины? Принято считать, что это высокая ставка. На самом деле это не совсем так, особенно если подходить к рынку со стороны спроса.
На сегодняшний день главная проблема — это высокие ставки по банковским депозитам, срезающие спрос со стороны потребителя. Он просто не желает вкладывать средства в автомобиль, поскольку ему выгоднее поместить деньги на депозит.
В итоге сложилась классическая ситуация, когда предложение превышает спрос. Если посмотреть на экономику автомобильного бизнеса, на сегодняшний день игроки несут убытки. Для потребителя же, наоборот, это хорошая возможность приобрести автомобиль по очень привлекательным ценам, несмотря на высокую себестоимость, которая будет и дальше расти.
«Ридус»: Предполагаемые перемены в международной политике породили ожидания возвращения на российский рынок некоторых ранее ушедших с него автомобильных брендов. Если оставить за скобками сомнения и условности, скажите, насколько российский рынок в его нынешнем виде готов к такому повороту?
Михаил Плотников: Если говорить о готовности, надо смотреть с разных сторон. Но в целом российский потребитель ждёт привычных брендов. Он хочет их появления и всячески намерен их купить.
Другое дело, что на сегодняшний день в рамках параллельного импорта это очень дорогостоящее удовольствие. Поэтому из-за цены выбор падает именно на китайские марки, которые значительно подтянулись с точки зрения качества и потребительских свойств. Но есть ли у классических брендов возможность и желание сделать серьёзный заход в Россию с соответствующими инвестициями? Это большой вопрос. Потому что одно дело политический момент, который тоже довлеет сейчас, а другое — экономические реалии.
Таким образом, ответ таков: рынок готов, и он хочет, чтобы привычные бренды появились по нормальной цене. Но в данной ситуации не каждый из них согласится зайти в Россию. У производителей пока мало экономического интереса, а тут ещё есть и политические риски. Поэтому пока в это верится с трудом. Рынок готов. Но сомневаюсь, готова ли другая сторона.
«Ридус»: Всё так, но кризис — везде кризис. Классические бренды испытывают сейчас серьёзные проблемы прежде всего на традиционных рынках. Возвращение огромной площадки в лице России может стать для многих из них спасением.
Михаил Плотников: Честно говоря, заход привычных брендов будет воспринят в России позитивно. Но очень многое зависит от условий работы, которые они предложат дилерам. Конкуренция сейчас очень серьёзная. Чтобы привлечь дилеров, необходимо дать очень привлекательные условия по всему маркетинговому миксу. В первую очередь нужно предложить привлекательные условия для клиента, который будет покупать автомобили.
Вопрос захода с точки зрения, например, восстановления сети измеряется месяцами. При этом вопрос серьёзного входа вообще может растянуться на годы. Чтобы серьёзно зайти, надо получить одобрение типа (ОТТС). Нужно зайти с заводом и инвестициями. А сделать это не так уж просто. Это достаточно сложный процесс, но за год-два можно осилить и его.
«Ридус»: Те же китайцы прекрасно заходили и без заводов. По крайней мере, большей частью.
Михаил Плотников: Китайцы заходили, когда на российском рынке было выжженное поле. В ситуации дефицита заходить надо было быстро, и они это сделали. На протяжении 2022–2023 годов рынок восстанавливался. При этом он рос и фактически переформатировался. Главной задачей для государственных регуляторов было насытить рынок, а китайские коллеги полностью выполнили и перевыполнили её. В течение последних полутора лет мы находимся в ситуации перенасыщения данного рынка.
Теперь же всё по-другому. На текущий момент рынок находится в не самом привлекательном состоянии. С одной стороны, нанесён удар по себестоимости из-за увеличения утилизационного сбора и ставки рефинансирования. С другой стороны, пострадал спрос. Мы видим резкое удорожание кредитов и ставок по депозитам. Это очень серьёзный удар по привлекательности автомобильного бизнеса. На сегодняшний день он не так интересен, как это было совсем недавно.
В текущих условиях затоваривания по рынку бьёт и дополнительный фактор — стоимость денег. Один месяц стояния автомобилей на складе или какого-то их движения до момента продажи обходится где-то в 2% от стоимости. Данный фактор становится решающим для дилера с дистрибьютором и легко может довести их до банкротства.
«Ридус»: Не так давно ваши коллеги рассказали мне, что если машина стоит в салоне больше двух месяцев, то прибыль по ней уходит в ноль.
Михаил Плотников: Да, это так, потому что маржа дилера равна примерно 5%. Что-то он может заработать на кредитах и тому подобном. Но он уходит в минус, если нет программы содержания машин на складе.
Чем была привлекательна работа с привычными брендами? Во-первых, у них была отрегулированная система поставок. Они более-менее правильно оценивали ситуацию на рынке и брали на себя большую часть расходов по финансированию складов. При этом они имели серьёзную денежную подушку, позволяющую брать на себя расходы по маркетингу и прочим выплатам.
Если классические бренды решат вернуться, решив вопросы с российским государством, это очень позитивно повлияет на рынок. На сегодняшний день большинство дилерских предприятий испытывает серьёзные сложности в работе именно из-за финансовых вопросов. Возвращение в прежний формат работы, когда дилер сосредоточен на клиенте (продажа, выдача, сервис), а всё остальное за него делает представительство (кредитование, отсрочки платежа, маркетинг, все скидки и прочее), дилеры воспримут на ура. Но смогут ли новые гипотетические производители предложить рынку интересный продукт за нормальную цену — это вопрос.
Все существующие сейчас заводы переформатируются под китайские бренды. Чтобы запустить что-то новое, возможно, придётся строить новые заводы. А это инвестиции. Не думаю, что в текущей ситуации будет очередь из желающих инвестировать в наш рынок.
«Ридус»: Какими вы видите общие перспективы российского автомобильного рынка на ближайшие два-три года?
Михаил Плотников: Автомобильный рынок на сегодняшний день отражает общую макроэкономическую ситуацию. Он предоставлен сам себе, в отличие от того же рынка новостроек. Рынок существует «как есть». С него тянут налоги, сборы и прочие выплаты, которые фактически ложатся косвенным налогом на потребителя, который за всё это платит.
Если не заняться авторынком, то я соглашусь, что новые автомобили будут всё более становиться роскошью.
Хотя, возможно, будут моменты, когда их приобретение будет более-менее доступным. Как это происходит, например, сейчас с точки зрения цены. Да, у нас сегодня высокие ставки. Но при покупке автомобиля за два миллиона рублей мало кто осознаёт, что это очень щадящие условия. Не думаю, что многие знают, что если завозить данный автомобиль непосредственно сейчас, то одни только сборы с него составят более полутора миллиона рублей. Утильсбор на автомобиль с объёмом двигателя до двух литров равен 667 тысячам рублей, плюс таможенная пошлина 15%, плюс акциз около 116 тысяч рублей, плюс НДС. Ещё не надо забывать про доставку — это где-то 3000 долларов. И так мы легко уходим за полтора миллиона. Представляете, какой в этом случае должна быть себестоимость такого автомобиля? Пока же за два миллиона ещё можно купить большой кроссовер. Но это пока. И это значит, что нынешние цены на автомобили всё ещё весьма хороши.
Но это в моменте. Безусловно, долго по таким ценам ничего продаваться не может, поскольку на рынок пришёл фактор себестоимости. И это серьёзно. Утилизационный сбор поднялся в два раза буквально за последние полгода. Это большой удар по импорту.
С другой стороны, если рисовать ситуацию более широкими мазками, главной проблемой авторынка всегда являлась высокая цена автомобиля в сравнении с доходами населения. Но в ситуации, когда у вас кредит по ставке 30%, купить машину — это всё равно, что взять ипотеку. Для большинства это недоступно.
Как бы мы, игроки рынка, ни старались просубсидировать наше предложение, это всё равно будет очень сложно. Машины останутся очень дорогими. Проще говоря, если государство серьёзно не займётся авторынком, создавая условия для инвестиций в производство автомобилей, а также обеспечивая субсидирование условий для потребителей, как это происходит, например, в Китае, где рынок растёт вместе с падением цен, то автомобили будут становиться всё более недоступными.
«Ридус»: А есть вообще какие-то варианты решения данной проблемы?
Михаил Плотников: Если говорить просто, то нам нужно повторить опыт Китая, но в значительно меньшем масштабе. Напомню, с одной стороны, там выбрали несколько производителей, провели тендер и сказали им: «Вот, мы инвестируем в вас. Вы должны сделать доступные автомобили». С другой стороны, власти помогли потребителю купить данные автомобили. И всё заработало. На сегодняшний день проблемы высоких цен на китайском авторынке нет. Конкуренция там достаточно жёсткая, и цены падают. Производители уже захлёбываются от произведённых автомобилей так, что хотят завалить ими весь мир.
«Ридус»: Хорошо. Но почему тогда китайцы не спешат локализовывать производства на территории РФ? Ведь при существующем утилизационном сборе автомобили скоро станут недоступными для большинства покупателей.
Михаил Плотников: Если не затрагивать политический аспект, а взять чисто экономическую историю, то в текущих условиях имеющаяся система с требованием локализации не подкреплена экономически. Рынок предоставлен сам себе и подвержен влиянию множества факторов, начиная от ключевой ставки, курсов валют и заканчивая политикой по тому же утилизационному сбору.
Утилизационный сбор для компаний огромен, но для частного ввоза и использования он минимален. Если вы хотите привлечь кого-то из инвесторов, то на сегодняшний день вам необходимо защитить рынок, установить целевые значения по объёмам, на которые необходимо выйти, и защищать его.
Это в целом возможно. Я уже говорил, что есть хороший пример в виде рынка новостроек. Там получилась хорошая связка частного и государственного партнёрства. Конечно, есть проблема со стоимостью, которая растёт. Но всё равно в России с каждым годом строится всё больше жилья, а российский потребитель имеет возможность получать его на приемлемых условиях.
Если усилить конкурентный аспект, с ценами можно поработать. На сегодняшний день система, когда мы только берём с рынка и ничего ему особо не даём, загнала себя в угол.
«Ридус»: То есть вы хотите сказать, что они видят, что происходит конкуренция между официально доставленными и ввезёнными частным образом машинами?
Михаил Плотников: Это один из факторов. Если вы хотите зайти с длинными деньгами, нужно обеспечить стабильность условий. Кстати говоря, в утильсборе хорошо то, что мы видим среднесрочный план его увеличения. Это даёт предсказуемость.
«Ридус»: Он расписан на много лет вперёд.
Михаил Плотников: Да, он расписан. Но там есть одна табличка, где написано «для личного использования». А вообще-то 80% автомобилей покупается именно для частного использования. Это очень большой соблазн для людей — просто начать ввозить автомобили самостоятельно. И это очень зыбкая история, которая создаёт потенциальный риск для рынка.
Другой пример — ситуация со ставкой. Посмотрите на Китай! Там зафиксировали курс и держат его. Зафиксировали ставку и держат. Зафиксировали правила игры по ввозу и держат. А у нас постоянный расколбас. Такие качели не стимулируют инвестиции в страну. Они создают только дополнительные риски, на которые бизнес не идёт. Вот и вся ситуация.
Несмотря на усилия, которые у нас всё-таки предпринимаются, все они весьма половинчатые. И даже их недостаточно. У нас большой потенциал, Россия должна быть на уровне хорошо автомобилизированных стран: нам необходимо продавать около трёх миллионов автомобилей в год. Однако пока рынок подвержен ветрам воздействий с самых разных сторон, как и вся наша экономика, всё так и будет оставаться. А ситуация на автомобильном рынке — квинтэссенция всех макроэкономических проявлений, которые у нас есть.
«Ридус»: Вы одни из немногих, кто поставил на стандартный кроссовер (VGV) довольно удачный двухлитровый двигатель с хорошими характеристиками. Машина получилась несколько дороже, но по возможностям она существенно отличается от стандарта китайского кроссовера, к которому у нас привыкло большинство потребителей. Чем вызвано такое отступление от правил?
Михаил Плотников: На самом деле по рынку 60% — это автомобили до 150 лошадиных сил. Это «скучный класс» автомобилей. И он такой не из-за того, что люди любят скучные машины. Это связано с тем, что у нас специфическая система налогообложения и акцизов, которая действует в любом случае. Когда вы производите автомобиль, вы платите условные 9 тысяч, если его мощность не превышает 150 лошадиных сил. Если же она выше, то вы платите уже более 100 тысяч рублей. То есть это сразу серьёзно удорожает автомобиль на приличную сумму.
В целом по рынку получается, что мы вынуждены предлагать два двигателя, хотя на самом деле проще сделать один мотор в 180 лошадиных сил, и всё было бы нормально. Но из-за специфической налоговой системы производители обычно держат в линейке два двигателя. Один для тех, кто не сильно взыскателен и для кого важна экономия. А другой, более мощный и дорогой, для более требовательных автолюбителей.
Себестоимость двигателя ёмкостью 1,6 литра с мощностью 150 или 180 лошадиных сил практически одинакова. Зачастую мощность определяется лишь настройками. Но в нашем случае, как показывает практика, лучше сделать два двигателя: один ёмкостью 1,5 литра с мощностью до 150 лошадиных сил, а другой — 2 литра и 199 лошадиных сил.
«Ридус»: Но маленькие литражи и сильный форсаж — это ведь снижение ресурса мотора.
Михаил Плотников: Да, можно пойти от обратного и взять ресурсный вариант, вытягивающий 200 лошадиных сил, немножко его «задушив». Но душить сразу 50 лошадей тяжело. Поэтому обычно выбирается наиболее сбалансированный вариант в 1,6 литра, который может выдавать 150–180 лошадиных сил. Сегодня это несложно регулировать с помощью турбонаддува.
Это хороший вариант, когда у вас есть база одного объёма, из которой вы делаете два мотора разной мощности.
Более дорогой вариант — когда у вас два совершенно разных мотора разного объёма. С двухлитровым мотором получается более дорогой, но динамичный автомобиль. Обычно такой мотор агрегатируется с другой трансмиссией, поскольку получается большой крутящий момент — где-то до 400 ньютон-метров. Поэтому в нашем случае у U-70 Pro с двигателем ёмкостью 1,5 литра АКПП шестиступенчатая, а у двухлитрового U-75 Plus — восьмиступенчатая. Как следствие, получаем две разные цены.
«Ридус»: Я ездил на обеих машинах. К двухлитровой версии вообще нет никаких претензий, за исключением необходимости донастройки автомата. На мой взгляд, машина получилась очень спортивной. Но к версии с двигателем ёмкостью 1,5 литра есть некоторые вопросы. Она явно скучновата, и наличие классической АКПП не делает её веселее. Она не «тупая», что на таких объёмах и при таком весе у «китайцев» бывает довольно часто. Но задора ей всё-таки не хватает. В связи с этим вопрос: какой смысл было ставить на неё классический автомат, а не удовлетвориться обычным «роботом»? Это сделало бы её более дешёвой и доступной.
Михаил Плотников: Постоянно идёт работа над совершенствованием машины, однако по двухлитровой версии большинство получаемых нами отзывов представляют позитивные отклики. Пользователи хвалят хорошую связку двигателя и трансмиссии. Насчёт «робота» с двумя сцеплениями могу отметить, что, скорее всего, в этом году будет обновление именно в данном формате. Трансмиссия модели U-70 Pro будет заменена на более привычную.
«Ридус»: Вопрос несколько более общего плана. Почему практически все китайские кроссоверы на российском рынке сделаны как будто под копирку? Наблюдается сходство до полного смешения.
Михаил Плотников: Честно говоря, непросто ответить на данный вопрос. Китайцы иногда говорят, что им очень сложно сделать первый шаг от нуля до единицы. Сложно сделать что-то с нуля. А вот от единицы до сотни — намного проще. Скорее всего, это связано с тем, что все модели проистекают из одних истоков. Иногда заглядываешь в автомобиль, подвешиваешь его и видишь агрегаты, которые знакомы по другой серии.
Видимо, это вопрос немножко другой культуры. Многие присутствующие сейчас в России кроссоверы зарождались примерно из одного прототипа. Это моё предположение, я могу ошибаться. Но мне кажется, здесь есть такой эффект. Однако последние китайские наработки существенно выделяются из общей массы. Например, запускаемый нами пикап мало похож на то, что сегодня выпускается в массовом порядке.
«Ридус»: Насколько я понял, он будет на дизеле. Это свойственно пикапам в целом, но довольно редко встречается у китайского производителя. Дизеля на машинах для личного пользования в Китае не в почёте.
Михаил Плотников: Да, здесь присутствует такой момент. Но для «Синатрака», дочерней компанией которого является лидер по производству дизельных двигателей Weichai, дизель не является проблемой.
Планируемая нами к запуску на рынок модель будет иметь один из первых малокубатурных двигателей — двухлитровый дизель. Производитель постарался воплотить в него все свои инновации. В целом получилось очень неплохо. У нас уже есть эти автомобили, и они сейчас проходят сертификацию. Это сбалансированный и довольно тихий дизель с хорошей максимальной мощностью 180 лошадиных сил и большим крутящим моментом более 400 ньютон-метров. Для пикапа это то, что надо.
«Ридус»: Вернёмся к китайским кроссоверам. В чём смысл шести- и семиместной планировки, которая подаётся как «семейный вариант»? Мол, два места в третьем ряду, который расположен практически в багажнике, это для детей. Если посмотреть на этот ряд в большинстве таких «семейных» машин, то становится понятно, что ответственный семьянин на эти два кресла не то что детей, тёщу (шутка) не посадит. В большинстве случаев туда очень трудно пролезть, а при происшествии оттуда практически нереально вылезти. Радует только, что когда этот ряд раскладываешь «в пол», то получается шикарное грузовое пространство.
Михаил Плотников: Честно говоря, не соглашусь. Лично возил детей в школу на таких сиденьях, и они вполне довольны. Хотя у меня Honda Pilot, сзади там всё примерно то же самое. На VGV третий ряд очень похож на третий ряд Honda Pilot, который считается одним из самых просторных третьих рядов в принципе на рынке. Если посмотреть на аналогичные автомобили, то третий ряд здесь сделан не хуже, а скорее всего лучше, чем у остальных. Супруга тоже использует всегда третий ряд сидений по назначению. У кого минимум трое детей, для них это очень сильное подспорье. К тому же всегда бывают разные жизненные ситуации. Иногда можно поместить там сноуборд, лыжи и прочее.
Мы видим это по тому, кто нас выбирает. К нам часто приходят многодетные семьи, которым нужен именно такой автомобиль. Тут дело не в том, что он им нравится: им он просто необходим.
Конечно, минивэн смотрелся бы лучше. Но это уже другой ценовой диапазон. Кроссовер — всё-таки более доступный автомобиль. Я уже молчу, сколько сейчас стоит ввезти в Россию какой-нибудь микроавтобус.
«Ридус»: Не планируете заняться электромобилями?
Михаил Плотников: Про электромобили можно долго разговаривать. Ситуация с ними очень сложная. Мы видим, что если машина яркая и интересная с точки зрения своих свойств, то она находится у потребителя. Но это в более премиальном сегменте, а не на широкодоступном рынке. Если же мы говорим о доступном сегменте, то это вряд ли сегодня интересно с точки зрения бизнеса. Мы видим, что у нас доля электромобилей какое-то время была близка к 1% рынка. Но на сегодняшний день она падает. И падает она не просто так, это глобальный тренд.
Почему? Потому что электромобиль надо рассматривать только как один из вариантов мобильности. Допустим, ты можешь выбрать бензин, дизель или гибрид. А можешь купить электромобиль. На сегодняшний день это звучит именно так, а не так, что «через пять лет мы все будем ездить на электромобилях».
Суть в том, что с точки зрения потребителя это довольно сложный продукт, потому что он не даёт универсальности. По большому счёту нужно иметь две машины. Одну для города, где электромобиль действительно удобен: парковка бесплатная, платных дорог нет, зарядка довольно дешёвая. А при поездке на дальнее расстояние требования уже другие. Нужны запас хода, заправки и зарядки. Да и для зарядки машины требуется довольно много времени.
Одно дело в Китае, где ежедневные пробеги небольшие: китайцы не ездят на работу по два часа. Они рациональные люди и выбирают такой тип силовой установки по следующим причинам: это доступно с точки зрения цен, доступно с точки зрения владения, в целом их всё устраивает с точки зрения удобства. Но сейчас отказ от электромобилей начинает наблюдаться и у них. Сейчас они активно переходят на те же последовательные гибриды, которые позволяют обеспечить большую автономность.
Скорее всего, в ближайшей перспективе мы не будем заниматься электромобилями. По крайней мере, в нынешних условиях в пользу этого ничего не говорит. А дальше… Кто знает, что нас ждёт за поворотом?
Автобус китайского производства стал причиной опоздания на занятия ученика курганской гимназии.
Как сообщил URA.RU сам школьник, в последние дни автобус просто перестал приезжать, в результате чего мальчику приходилось дожидаться следующего. В итоге он стал опаздывать на уроки.
«Кондуктор из второго автобуса рассказала мне, что предыдущий просто сломался, потому что он китайский», — объяснил собеседник издания.
Он добавил, что российские ПАЗики ходят на этом маршруте исправно.
Китай становится главным и почти единственным поставщиком новых автомобилей на российский рынок. Однако многократный рост поставок из Поднебесной практически никак не повлиял на качество поступающей в Россию продукции, от которого напрямую зависят жизнь и здоровье наших соотечественников.
На днях президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин сообщил «Ридусу», что Росстандарт может приостановить в России деятельность одного из крупнейших китайских автопроизводителей. Это произойдёт, если подтвердится, что на его автомобилях установлены дефектные сиденья.
«Если компания признает проблему, Росстандарт должен организовать отзыв автомобилей. В этом случае с исками к производителю в суд должны обратиться все пострадавшие, которые найдутся в России. Помимо этого, у Росстандарта есть право приостановить в России деятельность производителя на 90 дней, наложить на компанию тяжёлые штрафы, пойти в суд и наложить ещё более тяжёлые штрафы», — заявил «Ридусу» Шапарин.
Тема китайских автомобилей в России принимает раз от раза всё более серьёзный оборот. После окончания пандемии коронавируса и ухода из страны ведущих европейских, японских, корейских и американских автомобильных компаний российский рынок де-факто находится в руках китайцев.
Нельзя сказать, что китайские автомобили исключительно плохи и их не должно быть на российских дорогах, особенно в нынешней ситуации. Проблема состоит совершенно в другом. По стечению обстоятельств китайский автопром стал фактическим монополистом на российском рынке, что позволяет компаниям из Поднебесной чувствовать себя на нём излишне фривольно.
При этом фактическое отсутствие государственного контроля над работой китайских компаний, их нежелание локализовывать производство в России и соблюдать простые правила поведения на рынке уже привели к промышленному диктату.
Фактически монопольное положение китайских игроков привело к тому, что при постоянно растущих ценах качество новых автомобилей оставляет желать лучшего. В первую очередь это касается средних и тяжёлых коммерческих автомобилей и автобусов. Именно в этом секторе зависимость от единственного и довольно сложного рынка несёт в себе множество угроз, причём не только единичным потребителям продукции, но и экономике страны в целом.
Почему Shacman не MAN
Как сообщает Forbes, несмотря на широкое распространение китайской техники, российские перевозчики до сих пор с осторожностью относятся к грузовикам из Поднебесной. Издание приводит слова руководителя отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions Али Габидулина. По его мнению, качество электрики, электроники, шумоизоляции и утепления кабин китайских грузовиков заметно уступает европейским аналогам.
Пока ещё не изучен реальный ресурс двигателей данных машин.
«В связи с этим некоторые перевозчики сокращают межсервисный пробег до 30–40 тысяч километров из-за недоверия к ним. В то время как у „Камаза-54901“ интервал технического обслуживания составляет 100–120 тысяч километров», — цитирует Forbes Габидулина.
Эксплуатация китайских грузовиков в России сопровождается проблемами другого рода. Речь идёт об отсутствии деталей и запчастей для ремонта. По словам эксплуатантов, хуже всего дела обстоят с электроникой, кузовными частями, каталожными деталями, которые невозможно заменить аналогами от других производителей.
«У китайских брендов практически отсутствует унификация между разными производителями. Приходится через дилеров узнавать номер запчасти на каждый конкретный грузовик, поскольку в разных партиях одна и та же марка может иметь различные комплектации. Данная информация есть только на китайских каталожных ресурсах», — цитирует Forbes директора по развитию бизнеса SOTA Logistic Игоря Чернышева.
Не меньшей проблемой является поставка некоторых запчастей для ремонта и обслуживания.
Многие фирмы из Поднебесной не утруждают себя созданием в России соответствующих складов, в результате чего сроки поставки некоторых деталей непосредственно из Китая могут затянуться на месяцы.
Если в случае с легковым автомобилем такое положение вещей может доставить неудобство только одному или нескольким людям, в грузовом бизнесе подобные задержки чреваты простоем и огромными убытками.
Примечательно, что с деталями для грузовиков европейских марок, не говоря уже о российских, проблем у эксплуатантов никогда не возникало. Запчасти всегда можно было получить со склада официального дистрибьютора.
Не лучшим образом обстоят дела и с качеством двигателей, преимущественно Weichai. В отличие от европейских и даже российских производителей, китайские коллеги не особо озабочены вопросами качества и долговечности своей продукции. Пробег в 150 тысяч километров для китайского мотора может оказаться критическим в плане износа, хотя для большинства европейских и российских машин такой возраст не считается даже «юношеским».
Особенностью конструкции большинства двигателей Weichai является наличие только одного датчика давления масла и отсутствие датчика давления картерных газов, что приводит к серьёзным поломкам.
У моторов, используемых на тяжёлых самосвалах и другой нагруженной технике, отсутствуют соответствующие настройки, что ведёт к преждевременному износу топливной аппаратуры, а впоследствии и цилиндрово-поршневой группы. Ремонт в этом случае сопоставим с покупкой нового мотора, что является разорительным практически для любого бизнеса, где используются подобные машины.
Ранее «Ридус» рассказывал, что в 2023 году в НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» проведён ряд испытаний коммерческой автомобильной техники категории N3 китайского производства в рамках технического регламента Таможенного союза 018/2011.
Тогда результаты тестов двух испытуемых машин указали на многочисленные несоответствия по целому ряду категорий. Наиболее серьёзные из них касаются правил ООН № R13 и R79 для тормозной системы и рулевого управления. Испытания выявили низкую эффективность торможения передней оси. Тормозной путь автомобиля составил 47 метров вместо положенных 34 метров.
Низкая эффективность тормозов при огромной допустимой общей массе автомобилей стала едва ли не главной причиной отказа тормозной системы и вызванных этим аварий и ДТП.
По подсчётам экспертов, количество упоминаний китайских грузовиков в контексте дорожно-транспортных происшествий в 2024 году выросло в разы по сравнению с 2022 годом.
С одной стороны, это может быть связано с резким ростом количества китайских коммерческих автомобилей. С другой стороны, заметно, что за прошедшие годы ситуация с безопасностью тормозной (и не только) системы китайских грузовиков никак не улучшилась.
Навес
Кризис, в который постепенно вступает российский автомобильный рынок, не обошёл вниманием и коммерческий сегмент. В ближайшее время ситуация в нём вряд ли сильно улучшится.
На днях директор агентства «Автостат» Сергей Целиков привёл данные о 600 тысячах машин, скопившихся в России на складах продавцов и производителей. Из них около 100 тысяч — грузовики и автобусы, большая часть которых китайского производства.
Рано или поздно этот «навес» обрушится на рынок со всеми вытекающими последствиями.
Готово ли государство как-то реагировать на сложившуюся ситуацию, большой вопрос. Остаётся только наблюдать.
Ведущие игроки китайского автопрома расширяют свои возможности и инфраструктуру для экспорта автомобилей в Россию.
Концерн Sinomach Auto объявляет об открытии терминала в Сибирском федеральном округе. Новый логистический центр будет включать в себя склад, терминал погрузки автовозов, и зону хранения на 2000 автомобилей.
«Открытие нового терминала в СФО — это важный шаг в нашей стратегии расширения. В 2024 года концерн Sinomach стал мультибрендовым дистрибьютором в России, представив на российский рынок премиальный гибридный внедорожник ROX 01. Мы стремимся обеспечить быструю и надежную доставку нашим партнерам. Теперь время транспортировки в крупные города, такие как Екатеринбург, Барнаул и Тюмень сократится в три раза», — отметил глава филиала Sinomach Auto в России, «Гиперион Лизинг (Тяньцзинь)» Цзи Цзыюань.
SINOMACH Automobile Co., Ltd. (SINOMACH Automobile) — ведущий игрок в области автомобильного промышленного машиностроения. Компания основана в 1997 году со штаб-квартирой в Тяньцзине, Китай, и является частью холдинга Китайской национальной корпорации машиностроения (SINOMACH).
Портфель подразделения SINOMACH Automobile охватывает 90% ведущих автомобильных компаний, включая Audi, Ford, General Motors, Jaguar, Land Rover, Nissan, Renault, Volkswagen и другие иностранные и китайские бренды.
По данным агентства «Автостат», в октябре в России продано 13 246 грузовых автомобилей, что на 28,8% превышает результаты сентября этого года и на 2% выше, чем в том же месяце прошлого года.
И хотя лидером продаж является российский КАМАЗ (+5%, или 2539 машин), остальные четыре места в топе незыблемо остаются за «китайцами»:
Sitrak: 1960 машин;
Shacman: 1841 машина;
DongFeng: 1347 машин;
FAW: 1100 машин.
Китайская экспансия продолжается с 2022 года, в результате чего грузовики из Поднебесной занимают уже 65% российского рынка. В таких сегментах, как самосвалы, седельные тягачи и техника для строительства, их доля достигает 73–80%.
Хорошо это или плохо?
Однозначного ответа на этот вопрос сегодня не существует. С единовременным уходом из России ведущих европейских брендов в виде Mercedes, MAN, Volvo, Scania, DAF и других марок рынок на какое-то время вошёл в состояние хаоса, но уже к 2023 году на нём сложилась новая конфигурация, структуру которой сегодня можно наблюдать по отчётам «Автостата».
При этом с российскими производителями всё более или менее понятно. КАМАЗ наращивает продажи в той мере, в которой позволяют его производственные возможности и общая экономическая ситуация. Но вот со стремительным заполнением образовавшихся пустот китайским импортом не всё так однозначно.
Стандарты и реальность
Не хочется говорить ничего плохого про развивающийся китайский автопром, но нельзя не заметить, что процесс прихода в Россию китайской грузовой техники и её последующая эксплуатация существенно отличаются от того, как это было с ушедшими европейцами.
Обилие новых неизвестных марок, красивых кабин и огромных кузовов не устраняет чувства нарастающей тревоги на самых разных уровнях — от эксплуатирующих новые машины из Поднебесной транспортных компаний до инженеров, таможенников и госчиновников.
В 2023 году в НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» был проведен ряд испытаний коммерческой автомобильной техники категории N3 китайского производства в рамках технического регламента Таможенного союза 018/2011.
Результаты тестов двух испытуемых машин указывают на многочисленные несоответствия по целому ряду категорий. Наиболее серьезные из них касаются правил ООН №№ R13 и R79, для тормозной системы и рулевого управления. Испытания выявили низкую эффективность торможения передней оси. Тормозной путь автомобиля составил 47 метров, вместо положенных 34 метров.
Кроме того выявлены несоответствия нормативным требованиям по системе управления, при неработающем усилителе руля и выполнении входа в поворот с радиусом 20 метров на скорости 10 километров в час. Дополнительно отмечено превышение нормативных требований в части усилия на рулевом колесе.
В ходе испытаний ряд несоответствий был обнаружен и в области пассивной безопасности – это правила R58 (задняя защита); R73 (боковая защита) и R61 (внешние выступы). Основные претензии сводятся к несоответствию нормативным требованиям геометрических размеров задней противоподкатной и боковой защиты, что чревато рисками в случае ДТП. В конструкции машин обнаружены внешние выступающие части, представляющие опасность для других участников движения.
Также в ходе испытаний выявлено несоответствия правилу подтверждения официального типа №24-03, касающемуся работы систем впуска и выпуска. Вопросы возникли к показателям противодавления в этих системах.
По окончании исследований их результаты переданы в ФГУП «НАМИ» и Росстандарт.
Анализ выявленных несоответствий указывает на расхождения ранее сертифицированного типа транспортного средства (шасси) с фактической техникой, ввозимой различными путями и эксплуатируемой на территории России.
Для решения этой проблемы разработан проект изменений к ПП РФ № 1212 «О некоторых вопросах, связанных с введением в Российской Федерации электронного паспорта транспортного средства и электронного паспорта шасси транспортного средства» по введению процедуры идентификации импорта ввозимой импортной техники.
Проект прошёл публичное обсуждение и с 2023 года находится на согласовании, однако до сих пор не утверждён.
Полтора миллиона в запасе
«Ридус» не раз рассказывал о проблемах отрасли автомобильных грузоперевозок в России. Некоторое время назад мы уже писали, что в течение более чем 20 последних лет российский рынок строился на основе нескольких бизнес-моделей, базирующихся на эксплуатационных характеристиках российской или европейской техники.
Бизнес-модель в дальнемагистральных перевозках основывалась на том, что от выхода из ворот дилерского центра до капитального ремонта двигателя седельный тягач европейского производства проходит примерно 1 500 000 километров.
Эту или схожие цифры специалисты использовали в качестве ориентира для расчёта срока полезной эксплуатации грузовика и как основу для оценки экономической выгоды, амортизации, налогообложения и других факторов.
Рассчитывая экономические возможности, первичные и последующие владельцы грузовиков всегда знали, что нужно новой или подержанной технике для достижения отметки в 1,5 миллиона километров пробега.
Это позволяло успешно вести бизнес и управлять рисками. В большинстве случаев вложенные в автомобиль европейского производства средства возвращались задолго до достижения пробега в 1,5 миллиона километров, причём как у первого, так и у последующих владельцев.
Что-то пошло не так?
Что же можно сказать о китайских машинах в условиях описанной схемы?
Если честно, то пока мало чего. Большинство завезённых в страну за последние два года «китайской экспансии» машин ещё не успело достичь данного пробега.
Однако за это время выяснилось кое-что другое, для чего грузовику не обязательно накатывать пресловутые полтора миллиона километров, которых, судя по всему, многим достичь так и не удастся.
«Китайские болезни»
В поисках информации «с мест» мы просмотрели ряд обзоров блогеров-скептиков и комментарии реальных пользователей техники.
При этом мы систематизировали информацию по некоторым типовым поломкам годовалых китайских грузовиков с пробегом до 120 тысяч километров, таких как Sitrak C7H, Shacman X300 и X6000. И вот какие «китайские болезни» можно назвать основными.
Прежде всего это проблемы с проводкой. Её китайские производители делают одну и «на вырост», то есть одинаковую для разной базы. На более короткой базе она собирается в бухты, а это оптимальные условия для образования коррозии.
С учётом неясного качества китайской меди провода сгнивает метрами и в самых различных местах, о чём говорят едва ли не все владельцы машин.
Например, на автомобилях Shacman в первый год отгнивает даже целая медная пластина с силовыми проводами в распределительной коробке. Запуск двигателя при этом становится невозможен.
Замена на новую деталь помогает ненадолго, поэтому владельцы самостоятельно прокладывают силовые провода с кольцевыми клеммами.
Расход масла у машины моложе года с пробегом 60 тысяч километров составляет до пяти литров на десять тысяч километров. И это тоже не единичное свидетельство.
Притча во языцех — перебои в работе автономного отопителя. Блок управления устройством расположен снаружи и недостаточно защищён от влаги. Замена по гарантии приводит к повторному отказу. Поэтому владельцы переносят блок в самые различные места в соответствии с собственной смекалкой: внутрь кабины, под спальник, в другие места.
Блок управления автоматической трансмиссией установлен за кабиной, снаружи. Отмечены случаи попадания влаги в разъёмы и коррозии контактов при пробеге до 100 тысяч километров. В результате компьютер неверно определяет положение селектора и блокирует запуск двигателя.
Есть случаи сквозной коррозии деталей системы выпуска на годовалых автомобилях с пробегом от 100 тысяч километров, вплоть до разрушения патрубков. Снаружи коррозия есть на всех деталях системы выпуска на автомобилях моложе года с пробегом 100–120 тысяч километров.
Большие проблемы отмечены с пластиковыми втулками шкворней и ступичными подшипниками. По свидетельству одного из комментаторов, «замена происходит чаще, чем для масла в двигателе».
Ремонт после ДТП в случае с Sitrak фактически означает замену кабины, поскольку отдельных кузовных деталей просто нет. Срок ожидания кабины в сборе — минимум три месяца.
И это далеко не полный список. Причём стоит отметить, что схожие проблемы у европейской техники возникают только после 500 тысяч километров пробега.
Рождённый для перегруза
Проблемы с качеством сборки и комплектующих — не единственная особенность китайских грузовиков. Куда более серьёзные вопросы возникают в процессе эксплуатации некоторых типов машин из Поднебесной, и в первую очередь самосвалов.
Расплывчатые технические характеристики, размытые условия сертификации, серые схемы ввоза и соблазн мухлежа с огромными «угольными» кузовами становятся идеальными условиями для эксплуатации таких грузовиков в режиме хронического перегруза.
Грузоподъёмность автомобиля прописана в ОТТС, выданном по результатам сертификации. Сертификация автомобилей в РФ проводится в соответствии с техническим регламентом «О безопасности колёсных транспортных средств», принятым постановлением Правительства РФ № 720 от 10 сентября 2009 года. Обязательной сертификации подлежат легковые и грузовые автомобили, автобусы, двухколёсные транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания. Результатом сертификации является Свидетельство об одобрении типа транспортного средства (ОТТС) — документ, подтверждающий законность и безопасность технических характеристик для модели автомобиля, ранее не представленной на территории России.
На бумаге с китайскими самосвалами всё в пределах нормы.
Например, SITRAK C7H MAX 8×4 — снаряжённая масса автомобиля 17 880 килограммов, технически допустимая общая масса автомобиля 48 000 килограммов. Разность этих двух чисел определяет максимально допустимую грузоподъёмность машины, которая в данном случае составляет около 30 тонн. Стандартный объём кузова такого автомобиля — 27 кубических метров. Запомним эти цифры, так как к ним нам ещё предстоит вернуться.
Самосвал FAW J6 8Х4: снаряжённая масса автомобиля — 20 660 килограммов, технически допустимая общая масса — 42 600 килограммов.
Самосвал FOTON AUMAN 8×4: снаряжённая масса автомобиля — 15 400 килограммов, технически допустимая общая масса — 41 000 килограммов.
Теперь вспомним, что масса одного кубического метра песка по ГОСТу составляет 1650 килограммов. Исходя из этого и стандартного объёма кузова, несложно подсчитать, что при паспортной загрузке в 30 тонн условным песком на самом деле Sitrak C7H MAX 8×4 везёт в полтора раза больше — 44,5 тонны.
И это если предположить, что где-то добывается и перевозится идеальный песок, соответствующий ГОСТу, а не изрядно сдобренный водой, как это обычно бывает на карьерах.
Схожая ситуация наблюдается и у двух других автомобилей.
Но и это ещё не всё. И без того безмерные кузова зачастую подвергаются доработке, в результате которой объём и масса перевозимого груза достигают невероятных размеров. Это происходит при сохранении заводских параметров тормозной и других основных систем автомобиля.
Чтобы к владельцу такого «грузовика на стероидах» не было претензий со стороны весового контроля и других контролирующих структур, существует масса контор, помогающих получить «соответствующие» документы на грузовик.
Страшные последствия
Любой изучавший в школе физику человек понимает, чем чреваты подобные доработки. Широкий резонанс вызвало фатальное ДТП с участием китайского самосвала Shaanxi Shacman F3000, произошедшее в 2020 году на участке трассы М-5 между Уфой и Челябинском. Тормозная система самосвала не выдержала перегруза, из-за чего грузовик протаранил колонну из пяти легковых машин на участке перед строящимся мостом. В мае 2023 года на трассе Ростов — Азов произошло столкновение двух зерновозов FAW. Из-за перегруза у одного из автомобилей отказали тормоза, в связи с чем он врезался в другой зерновоз той же марки, стоявший у обочины.
Грузовик Hongyan на полной скорости врезался в Renault Sandero, в результате чего находившиеся на заднем сиденье трёхлетний мальчик и годовалая девочка оказались в реанимации.
Специалисты отмечают, что в большинстве случаев подобные аварии связаны с нарушениями в работе тормозной системы, которые происходят преимущественно из-за перегруза.
Кто виноват и что делать?
Эти два извечных российских вопроса актуальны и в отношении ситуации, сложившейся в области грузовых автомобильных перевозок.
Понятно, что в нынешних объективных условиях изменить «национальный состав» поставщиков грузовой и специальной техники в Россию в ближайшей перспективе вряд ли возможно. Более того, как уже говорилось выше, китайский автопром — это одна из наиболее динамично развивающихся отраслей. В скором времени большая часть грузовиков на рынке будет иметь китайское происхождение.
Речь не идёт о запрете импорта автомобилей из Китая, на что намекают многие горячие головы. Просто стоит задуматься о создании чётких условий, которые исключили бы попадание в страну некачественной, а то и просто опасной техники. Следует усилить контроль над эксплуатацией уже ввезённых в страну машин.
Всё это потребует определённого напряжения сил не только от инженеров и правоохранителей, но и от законодателей и правительственных чиновников.
Для достижения этой цели потребуется ограничить ввоз машин, не отвечающих сертифицированному типу в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза 018/2011.
Для исключения серых схем ввоза коммерческих грузовиков следовало бы привести алгоритм ввоза коммерческой техники для личных нужд в соответствие с перечнем товаров для личного пользования.
Не менее важным является и установление соответствия выпускаемых грузовиков всем необходимым сертификационным требованиям путём непосредственных полигонных испытаний до того, как автомобили пересекут российско-китайскую границу.
Это далеко не единственные условия, которые следовало бы соблюсти, чтобы растущий рынок китайских автомобилей в России стал таким же цивилизованным, каким когда-то был рынок европейских грузовиков. А главное — для обеспечения безопасности грузоперевозок.
Войти через социальные сети: