Вопрос о том, кто займётся созданием американского истребителя шестого поколения, решён окончательно. Точку после долгих раздумий, обсуждений и интриг поставил Дональд Трамп, объявивший на днях, что это будет корпорация Boeing, а не Lockheed Martin, как предполагали ранее многие эксперты.

Итак, что же известно об истребителе шестого поколения на сегодняшний день? Как выяснилось, не так уж и много.

Совершенно точно понятно, что самолёт действительно будет. Его официальное название — F-47. Известно, кто станет его разработчиком. Одними из основных предназначений станут координация и осуществление совместных боевых операций с ударными самолётоподобными дронами.

Однако всё это не снимает главной интриги. Как будет выглядеть суперсамолёт? Какой из известных прототипов может оказаться заложенным в его конструкцию?

Попробуем найти ответы на заданные вопросы.

В поисках «папы»

Пока многие из экспертов сходятся во мнении, что F-47 может оказаться последователем демонстрационного испытательного образца бесхвостого летательного аппарата X-36.

Пока Boeing не был объявлен производителем нового пилотируемого истребителя-невидимки шестого поколения для ВВС США, недостатка в предположениях, как может выглядеть окончательный вариант самолета, не существовало.

С учётом того, что на сегодняшний день всё ещё крайне мало реальных и полных изображений F-47, о его внешнем виде можно только догадываться. Однако уже сейчас просматриваются наиболее близкие параллели с упомянутым выше демонстратором концепции Phantom Works X-36 Tailless Fighter Agility Research Aircraft, разработанным как представитель малозаметного высокопроизводительного истребителя.

Беспилотный X-36 задуман в середине 1990-х годов компанией McDonnell Douglas Phantom Works, ныне являющейся частью Boeing, в сотрудничестве с NASA.

X-36

Демонстратор X-36 представлял собой в три раза уменьшенный образец нового истребителя. Конструкторы отказались от традиционного хвостового оперения, вместо чего использованы уткообразная схема в сочетании с разделёнными элеронами на лямбда-подобном крыле и усовершенствованное сопло двигателя с вектором тяги для управления направлением.

Конструкторы решили сделать ставку на управление машиной в воздухе только посредством тяги двигателей и элеронов.

Поскольку X-36 оказался нестабильным по осям тангажа и осям рыскания, для обеспечения его устойчивости использовалась усовершенствованная цифровая система управления.

Весом около 570 килограммов с полной заправкой, X-36 имел размеры около 6 метров в длину и 1 метра в высоту с размахом крыльев чуть более 3 метров. Прототип оснащён турбовентиляторным двигателем Williams International F112, создающим около 317 килограммов тяги.

Испытания

Хотя построено два X-36, в воздух поднялся только один из них.

X-36 управлялся дистанционно пилотом из наземной станции с помощью видеокамеры в носовой части самолёта. Пилот имел стандартный дисплей на лобовом стекле истребителя (HUD) и движущуюся карту, отображающую положение самолёта в пределах испытательного полигона.

При этом X-36 совершил 31 испытательный полёт в исследовательском центре NASA в Эдвардсе, Калифорния, с мая по ноябрь 1997 года. По данным NASA, за 15 часов и 38 минут полёта «программа X-36 достигла или превзошла все цели проекта».

NASA определило, что самолёт «оказался очень устойчивым и манёвренным, хорошо управлялся на обоих концах диапазона скоростей».

Затем X-36 вернулся в воздух для ещё двух испытательных полётов в конце 1998 года, после того как Исследовательская лаборатория ВВС (AFRL) заключила контракт с Boeing на подготовку программного обеспечения Reconfigurable Control for Tailless Fighter Aircraft.

Новые исследования должны были продемонстрировать, как электроника способна компенсировать повреждение или неисправность в полёте элементов управления самолётом (закрылков, элеронов, рулей), чтобы не допустить утрату машины.

Летят утки

Самым интригующим в контексте текущих событий является тот факт, что X-36 использовался для проверки конструкции истребителя «бесхвостка» — базовой концепции конфигурации, которая, скорее всего, выбрана для F-47. Окончательно убедиться в этом можно будет, только увидев заднюю часть реального самолёта.

Среди сходств между двумя типами наиболее заметным является расположение переднего руля.

Хотя тип самолёта «утка» обычно не является оптимальным для малозаметности, есть прецедент их появления в современных конструкциях истребителей, включая малозаметные. Они появлялись ранее в концепциях типа NGAD, в X-36 и даже в более ранних исследовательских концепциях для Advanced Tactical Fighter (ATF), которые дали жизнь F-22 Raptor.

Фонарь и локатор

Большое сходство можно увидеть между фонарём (кабиной пилотов) на F-47 и X-36. Хотя X-36 был беспилотным, он должен был копировать внешние элементы пилотируемого истребителя, поэтому аппарат имел нечто похожее на кабину.

Судя по имеющимся изображениям, F-47 имеет довольно большой пузыреподобный фонарь, обеспечивающий пилоту отличный обзор. На данном этапе неизвестно, будет ли у F-47 один пилот или два. Тандемные сиденья возможны, особенно учитывая роль оператора дронов, которую, как ожидается, возьмёт на себя F-47.

Нос F-47 имеет явные параллели с X-36. В обоих случаях нос очень широкий и имеет лопатообразную форму. В F-47 это может указывать на наличие мощной фазированной радиолокационной решётки.

О пользе и вреде бесхвостости

Несомненно, есть некоторые интересные визуальные сходства между X-36 и рендерами F-47, которые появлялись в последнее время. Впрочем, нельзя исключать, что рендеры могут намеренно вводить в заблуждение, а дизайн F-47 ещё может измениться.

Не стоит забывать, что X-36 разработан для изучения концепции бесхвостого боевого самолёта. Поскольку данная программа в конечном итоге оказалась в руках Boeing, было бы удивительно, если бы она не повлияла на работу компании над пилотируемым истребителем NGAD.

Хотя давно известно, что бесхвостая конструкция даёт значительные преимущества с точки зрения малой заметности, она имеет свою цену. Самолёты без хвоста обычно гораздо менее устойчивы и обладают меньшей манёвренностью. Это становится проблемой для тактического истребителя, который, как ожидается, будет работать в очень широком рабочем диапазоне.

Добавление на F-47 схемы «бесхвостки» может быть свидетельством усилий по смягчению таких недостатков. Другим вариантом могут стать двигатели с изменяемым вектором тяги или комбинация того и другого.

Парад «бесхвосток»

X-36 — не единственный бесхвостый демонстратор или концепт, который вполне мог войти в программу пилотируемых истребителей NGAD.

Существовали и другие важные исследовательские программы по истребителям без хвоста, включая инициативу Lockheed Skunk Works X-44 Manta, которая, похоже, не оставила никакого материального следа. По странному стечению обстоятельств, то же обозначение X-plane использовалось для программы X-44A — беспилотника по типу «летающее крыло», который построен Skunk Works в 1999 году.

Можно вспомнить слухи относительно так называемого YF-24. Хотя существование такого самолёта никогда не подтверждалось, предполагается, что он был демонстратором будущих проектов боевых самолётов, в том числе бесхвостых, и являлся одним из продуктов Boeing.

В какой-то момент официальная биография одного из пилотов ВВС США включала ссылку на то, что он летал на самолёте с обозначением YF-24. Позже данный момент отредактирован.

Очевидно, что конструкция бесхвостого истребителя стала основной областью будущего роста технологий ещё в 1990-х годах. Вероятно, существовало несколько других тайных демонстраторов. Они могли бы стать предшественниками двух (а возможно, и большего количества) прототипов, которые были построены и летали в рамках усилий по созданию пилотируемых истребителей NGAD.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Многочисленные предположения и досужие разговоры относительно того, как будет выглядеть и будет ли существовать вообще истребитель шестого поколения, наконец-то обрели реальную форму. Точку в этой, как и во многих других затянувшихся дискуссиях, поставил президент США Дональд Трамп.

Истребителю шестого поколения быть

В прошлую пятницу в Белом доме Трамп объявил, что американский аэрокосмический гигант Boeing получает выгодный контракт на создание истребителя шестого поколения Next Generation Air Dominance (NGAD), который должен прийти на смену первому в мире истребителю пятого поколения — малозаметному F-22 Raptor.

Трамп в сопровождении министра обороны Пита Хегсета заявил, что новый самолёт получит индекс F-47. Американский лидер назвал его самым передовым, эффективным и смертоносным самолётом из когда-либо созданных.

«Ничто в мире даже близко не сравнится с ним», — заявил президент США в Овальном кабинете.

Семейство систем

Ожидается, что NGAD F-47 от Boeing придёт на смену истребителю F-22 производства компании Lockheed Martin, который поступил на вооружение два десятилетия назад в качестве главного истребителя завоевания превосходства в воздухе.

Важнейшей особенностью новой боевой машины станет возможность совместной работы с тяжёлыми ударными беспилотниками.

Программа считается «семейством систем». Ожидается, что она будет работать с беспилотными боевыми самолётами Collaborative Combat Aircraft (CCA), о которых ранее уже рассказывал «Ридус». Предполагается, что ССА будут выполнять для нового ведущего самолёта функции полуавтономных «лояльных ведомых».

Подготовка к войне с Китаем

Последние шаги в разработке истребителя NGAD происходят на фоне того, что американские военнослужащие всё чаще смотрят через Тихий океан на Китай, который Пентагон квалифицирует как главного будущего противника.

Возможности ПВО дальнего радиуса действия и радиоэлектронной борьбы Пекина значительно продвинулись с тех пор, как закончилось производство F-22. Китайская армия приняла на вооружение эффективные истребители пятого поколения и вовсю испытывает прототипы шестого.

Такие разработки главного военного соперника США делают критически важным будущий истребитель NGAD. По словам высших должностных лиц ВВС, новый самолёт должен быть способен достигать превосходства в воздухе и преодолевать сложные боевые ситуации.

«Жемчужина» в семействе NGAD

Точная конструкция нового истребителя неизвестна. Предположительно, он будет включать передовые технологии малозаметности и другие высокотехнологичные системы, выходящие за рамки возможностей нынешних самолётов пятого поколения.

После заявления Трампа о NGAD в прошедшую пятницу курс акций Boeing подскочил, а у Lockheed упал.

Трамп «раскрыл тайну», что экспериментальная версия самолёта скрытно летает уже почти пять лет. Американский лидер сказал, что самолёт будет обладать беспрецедентной скоростью, манёвренностью, грузоподъёмностью и малой заметностью.

«Мы уверены, что он значительно превосходит возможности любой другой страны. Истребитель будет оснащён новейшими технологиями малозаметности, что сделает его практически невидимым», — заявил Трамп журналистам в Овальном кабинете.

Начальник штаба ВВС генерал Дэвид Эллвин назвал F-47 «жемчужиной» в семействе систем NGAD.

«Мы заглянем в будущее и раскроем магию взаимодействия человека и машины. Делая это, мы создадим следующее поколение современных методов ведения воздушной войны», — сказал Эллвин в Овальном кабинете.

В прошлом году ВВС США приостановили программу NGAD, чтобы детально пересмотреть её цели и требования. Затем руководители служб при администрации Байдена решили делегировать принятие решений новым чиновникам Трампа.

При этом в бюджетном предложении на 2025 год ВВС выделили почти 20 миллиардов долларов на программу NGAD.

Boeing и Lockheed ранее конкурировали за программу Joint Strike Fighter для армии США, и X-35 от Lockheed вытеснил X-32 от Boeing в борьбе за контракт. В результате истребитель F-35 Lightning II Joint Strike Fighter пятого поколения находится на вооружении американских и союзных сил.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Недавно российская информационная мультимедийная служба Life News заявила, что американская корпорация Boeing планирует возвратиться на российский рынок. Это один из крупнейших в мире производителей авиационной, космической и военной техники.

Life News подчеркнула, что сперва американской компании нужно разрешить ремонт и приобретение подержанных воздушных судов на территории России, после чего она сможет приступить к полноценной работе на территории нашей страны. При этом Россия должна возобновить поставки титана в США, прерванные в 2022 году из-за СВО.

Однако 20 февраля этого года пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков заявил, что в Кремле нет никакой информации о возможном возвращении Boeing на российский рынок.

Первый вице-премьер Правительства РФ Денис Мантуров отметил, что если Boeing проявит интерес к возобновлению закупок российского титана, то Россия готова обсудить данный вопрос. Мантуров подчеркнул, что кооперация и сотрудничество с Boeing успешно развивались в течение долгого времени вплоть до начала специальной военной операции.

Boeing в СССР и России

Сотрудничество компании Boeing с Россией и странами СНГ началось ещё в период СССР. В 1970-х годах корпорация принимала участие в реализации исторической советско-американской космической программы «Союз» — «Аполлон», в ходе которой впервые осуществлена орбитальная стыковка советского и американского космических кораблей.

Ещё в 1988 году в Москве обсуждалось предложение о массовом выпуске в Советском Союзе самолёта Boeing 737. Считалось, что это надёжная и проверенная во всём мире машина, выпущенная к тому времени более чем в 2000 экземпляров.

Американский авиаконцерн собирался предоставить лицензию на выпуск самолёта за пределами США. Однако строительство такого завода в Европе по ряду причин было невозможно. Отсюда появилось предложение о строительстве таких мощностей в Советском Союзе.

Западные эксперты указывали на некоторые важные слабые стороны экспорта советских самолётов в те годы. Утверждалось, что «производство самолётов в СССР не позволяет осуществлять продажу в страны, оплачивающие закупки в долларах США». Поэтому строительство завода Boeing могло стать для СССР источником поступления валюты, дефицит которой в условиях уже начинающейся разбалансировки советской экономики начал ощущаться достаточно остро. В случае реализации проекта Россия получила бы возможность взять в США используемые Boeing обрабатывающие станки.

Однако Минавиапром СССР категорически отверг такую идею. В документе министерства достаточно убедительно разъяснялось, что Boeing 737 — хорошая, но уже довольно старая машина разработки конца 1960-х годов. Основные мировые авиакомпании давно насыщены поставками такой модели, поэтому выпускаемые на гипотетическом заводе в СССР машины смогут массово поставляться лишь на советский рынок и в социалистические страны. Иными словами, СССР в результате такой сделки приобрёл бы лицензию на выпуск надёжной, но устаревающей модели, освоение производства которой имело бы лишь ограниченную ценность для развития собственной авиационной промышленности.

В 1978 году велись переговоры о поставке в СССР самолётов Boeing 747. «Аэрофлот» планировал эксплуатировать самолёты сначала на линии Нью-Йорк — Москва, а затем и на других межконтинентальных маршрутах. Однако после того как в декабре 1979 года СССР ввёл войска в Афганистан, советско-американские отношения резко ухудшились. Кроме того, в то время велась разработка отечественных широкофюзеляжных самолётов Ил-86. В результате проект не получил развития. Сохранился только один рисунок из подготовленного Boeing рекламного буклета.

С 1992 года компания Boeing тесно сотрудничала с предприятиями российской авиационно-космической промышленности, информационно-технологическими и инженерно-сервисными организациями, авиакомпаниями из России и стран СНГ.

Новый этап сотрудничества

Компания Boeing открыла Научно-технический центр (НТЦ) в Москве в 1993 году. Он отвечал за реализацию на территории России всех проектов корпорации, связанных с разработкой новых материалов, технологий, созданием прототипов, испытаниями, исследованиями в области аэродинамики и шума, информационными технологиями. НТЦ тесно сотрудничал с ведущими научно-исследовательскими институтами и производственными предприятиями. В работу над разными проектами НТЦ привлекались свыше 700 российских специалистов в области гражданской авиации, информационных технологий и космических исследований из 20 различных НИИ России и СНГ.

Над первым проектом работало 12 инженеров из КБ Ильюшина. Разработанная ими конструкция багажной полки для самолёта Boeing 777 оказалась значительно легче и надёжнее американского аналога. Данная конструкция используется до сих пор во всех производимых корпорацией самолётах данной модели.

Автор настоящей статьи присутствовал при подписании контракта по данному проекту. Как авиационный инженер с более чем двадцатилетним стажем я возмутился тем, что американцы доверили российским инженерам из прославленного КБ Ильюшина только разработку простой конструкции в виде багажной полки. Присутствовавший на подписании контракта генеральный конструктор КБ Ильюшина Генрих Новожилов после моих слов побледнел, покраснел и гневно ответил, что я плохо учился в институте и ничего не понимаю в важности такой конструкторской детали, как багажная полка.

Ещё в 1998 году компания Boeing открыла в Москве Конструкторский центр, в котором по контрактам работало около 1400 инженеров — сотрудников ведущих российских конструкторских бюро и инженерно-сервисных компаний, а также 150 штатных сотрудников, включая менеджеров проектов и ведущих инженеров. Конструкторский центр успешно реализовал более 250 проектов для отделения Boeing Commercial Airplanes («Боинг — Гражданские самолёты») и МКС. Конструкторский центр компании Boeing принимал участие в работах по целому ряду крупномасштабных проектов: Boeing 747 Special Freighter, Boeing 737-900ER, Boeing 777-200LR, Boeing 767-200SF, Boeing 787 и Boeing 747LFC.

Boeing 787 Dreamliner — русская, а не американская мечта

В 2006 году президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко заявил на авиасалоне в Фарнборо, что создаваемый самолёт Boeing 787 Dreamliner почти с полным правом может называться российским.

«Первой причиной стал российский титан. На самолёте Boeing 787 около 20% взлётного веса — титановые конструкции. Большинство из них будет производиться российским предприятием „ВСМПО-Ависма”. Это наш стратегический партнёр в области титана. Сейчас мы с этим предприятием создаём совместное предприятие в области титановых технологий. Вторая причина — российские инженеры. В московском конструкторском центре (МКЦ) Boeing работает более 1200 человек. Это инженеры, которые остаются сотрудниками компаний „Сухой”, „Ильюшин”, Progress Tech и других, но работают с нами по контрактам. Из этих 1200 человек примерно половина работает над созданием Boeing 787», — указал Кравченко.

По оценкам Boeing, примерно треть инженерных проектов по самолёту Boeing 787 выполнена специалистами МКЦ, а уровень участия в разработке других типов самолётов Boeing колеблется от 30 до 40%.

В качестве третьей причины Кравченко назвал тот факт, что Boeing 787 может летать из любой точки мира в любую точку мира.

«Этот самолёт будет очень востребован на маршрутах, которые проходят над территорией России и соединяют Америку, Азию и Европу. Иногда их называют трансполярными или кроссполярными маршрутами», — резюмировал Кравченко.

Троянский конь Boeing

Многие читатели считают, что Sukhoi Superjet 100 — это российский узкофюзеляжный ближнемагистральный региональный пассажирский самолёт, разработанный нашей страной при участии ряда иностранных компаний. Это не совсем так.

В 2001 году в Москву приехал исполнительный директор американской корпорации Boeing Фил Кондит. Он и глава «Росавиакосмоса» Юрий Коптев подписали соглашение о совместной работе в авиастроении и космонавтике. Предполагалось, что в авиации Boeing займётся предварительными проработками проекта регионального пассажирского самолёта на 50–80 мест с дальностью полёта около 2000 километров. С лёгкой руки Кондита проект получил название RRJ, или Russian Regional Jet.

При этом в портфеле Boeing вообще не было подобных самолётов для местных линий. На тот момент данный сегмент был отдан на откуп бразильской Embraer и канадской Bombardier. Во время одного из интервью Кондит попытался внести ясность в данную ситуацию.

«Планирую обсудить возможность организации такого бизнеса вместе с российской авиационной промышленностью. Вполне возможно, мы с вами создадим такие самолёты», — заявил Кондит.

И в том же 2001 году совместная команда Boeing и нескольких российских компаний, включая выделенную за год до этого из ОКБ Сухого фирму «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), начала работу над проектом будущего RRJ.

Сделка с Boeing дала возможность понять, как устроено цифровое проектирование современных к тому времени самолётов. Об этом вспоминает бывший вице-президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) по инновациям Леонид Комм. По его словам, благодаря Boeing российские специалисты освоили в том числе так называемую гейтовую систему проектирования, при которой все процессы выстраиваются поэтапно, а неэффективные решения отсеиваются как можно раньше.

Но сотрудничество с Boeing оказалось недолгим и развалилось уже в 2006 году. В отличие от других российских самолётов, управлять RRJ пилоты должны были с помощью джойстика, а не штурвала. Но все самолёты Boeing оборудованы именно штурвалами, джойстики использовались только на Airbus. Пресловутый джойстик в итоге привёл к тому, что партнёрство развалилось, иронизировал один из менеджеров ОАК.

После выхода Boeing из проекта RRJ получил нынешнее название — Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). «Суперджет» совершил первый испытательный полёт в 2008 году. По подсчётам экспертов, для выхода на рентабельность, несмотря на господдержку, нужно было продать 800 машин, из них 70% — на экспорт. Но 17 лет спустя реализовано только около 230 самолётов.

Деталей и агрегатов Boeing в SSJ нет. Американцы были готовы поделиться какими-то знаниями скорее для того, чтобы «Сухой» не конкурировал с ними в нише ближне- и среднемагистрального Boeing 737-500. Тем не менее Boeing подкинул России проблему в лице SSJ, которую она расхлёбывает до сих пор.

Титановые страдания Boeing

Рассказывая о сотрудничестве с компанией Boeing в авиастроении, нельзя не сказать о поставках титана. Около половины всего используемого корпорацией в производстве гражданских самолётов титана поставлялось из России. Много лет Boeing сотрудничал с ВСМПО — мировым производителем титана. При этом Boeing не только закупал изделия из титана в Верхней Салде, но и совместно с уральскими специалистами разрабатывал новые сплавы для авиаиндустрии. Но в марте 2022 года Boeing решил приостановить покупку титана из России и закрыл технические отделы в Москве и Киеве. Компания прекратила отправку запчастей для самолётов российским авиакомпаниям

И тут у американцев начались проблемы. В аэропорту Торонто попал в аварию самолёт американской авиакомпании Delta Airlines: при заходе на посадку у него развалилась стойка шасси, а затем оторвалось крыло. Предположительно, стойки шасси были стальными либо всё-таки титановыми, как у Boeing и Airbus, но тогда непонятно, кто их поставил. С титаном из России ничего подобного никогда не случалось.

ЧП в аэропорту Торонто заставило вспомнить о разразившемся в 2024 году скандале, когда в лайнерах, выпущенных американским Boeing уже после отказа от российского титана, обнаружились контрафактные титановые детали с поддельной документацией. На деталях выявлена коррозия, а на качественном титане её быть не может.

По мнению западных экспертов, подобные инциденты могут привести к выдавливанию китайского титана из западного авиастроения и создать предпосылки для возобновления в будущем закупок аналогичной продукции в России.

Бесплатный сыр бывает только в мышеловке

Россия не ждёт возвращения ушедших иностранных компаний с распростёртыми объятиями, заявил глава Минпромторга РФ Антон Алиханов. Министр отметил, что «за своё поведение нужно будет платить». По его словам, уход западных брендов открыл для отечественных производителей большие возможности, отказываться от которых в России не планируют.

Однако сказанные слова нельзя полностью отнести к Boeing. Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России, к концу 2024 года в небо должны были подняться 108 самолётов, но в реальности взлетело только два. Совершили первый полёт Ил-96-400 и Ту-214. Всего построено в прошлом году девять опытных и серийных образцов машин. Поэтому самолёты американской компании нужны сейчас России, хотя многие эксперты выступают против такого шага.

Мирослав Бойчук призвал не повторять прежних ошибок, поскольку после начала СВО американская корпорация ушла из страны.

«Один раз нас уже кинули. Никто не гарантирует, что в будущем это не повторится», — предупредил авиаэксперт.

Бойчук напомнил, что государство вложило огромные деньги в реанимацию авиационной отрасли. Поэтому нужно потреблять отечественную продукцию. А заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов предложил не кидаться в объятия американских корпораций, особенно в самолётостроительной сфере.

«Россия должна брать то, что выгодно, и только отдельные детали для быстрого развития своей отрасли», — резюмировал эксперт.

Так ли это или не так, время покажет.

Послесловие

Было бы неправильно утверждать, что заслуга Boeing в возрождении отечественного самолётостроения велика. В своё время корпорация лишь грамотно воспользовалась ситуацией после развала Советского Союза и действовала чисто в своих интересах. За много лет присутствия Boeing в России отечественные специалисты познакомились с лучшими американскими технологиями. Страна получила многомиллиардные инвестиции в российскую промышленность, программы благотворительности на территории России и СНГ.

В конце статьи приведу немного переделанную фразу из легендарного произведения Ильфа и Петрова «12 стульев». Её озвучил Остап Бендер, обращаясь к изголодавшемуся отцу Фёдору, который спёр у него колбасу и полез на гору: «Boeing, вернись! Я все прощу!»

Для России такой шаг должен быть важнее всех амбиций, если он пойдёт на пользу стране.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В четвертом квартале 2024 года Boeing понесла убытки на сумму почти 4 миллиарда долларов из-за длительных простоев, сокращений рабочих мест и проблем с рядом государственных программ.

Аэрокосмический гигант предупредил, что на следующей неделе, когда будут опубликованы полные финансовые результаты, он сообщит об убытках за четвертый квартал в размере 5,46 долларов на акцию. Это почти в три раза больше, чем ожидали на Уолл-стрит. Аналитики прогнозировали убыток в 1,80 доллара на акцию.

Выручка Boeing за четвертый квартал составила 15,2 миллиарда долларов, что значительно ниже прогноза аналитиков в 16,6 миллиарда долларов.

Финансовый негатив завершает тяжелый год для корпорации, омраченный кризисом качества продукции, ужесточением контроля со стороны регулирующих органов, задержками в цепочке поставок и массированной забастовкой работников заводов на Западном побережье США, где собирают самый продаваемый Boeing 737 Max.

Компания получала рекордные прибыли в 2010-х годах, но потеряла миллиарды долларов с 2019 года после того, как две катастрофы 737 MAX со смертельным исходом выявили проблемы с качеством производства и безопасностью. К тому же оказалось, что американский производитель самолетов ввел в заблуждение регулирующие органы во время процесса сертификации лайнера.

Пандемия COVID-19 еще больше подорвала компанию, а 2024 год начался с того, что в воздухе на почти новом Boeing 737 MAX оторвалась одна из панелей. Жертв чудом удалось избежать, но компанию это привело к очередному кризису.

За первые девять месяцев 2024 года Boeing понесла убытки в размере почти 8 миллиардов долларов из-за забастовки более 33 тысяч рабочих, которая привела к остановке производства самолетов 737 MAX, 777 и 767, а также из-за проблем с оборонным и космическим подразделением.

В целом по итогам года убыток компании может сравниться с рекордным за ее историю показателем 2020 года, когда корпорация потеряла почти 12 миллиардов долларов.

Генеральный директор Boeing Келли Ортберг, вступивший в должность в августе, заявил, что компания столкнулась с «краткосрочными проблемами», но предприняла важные шаги для стабилизации своего бизнеса в четвертом квартале. Ожидается, что выручка в четвертом квартале составит 4,8 миллиарда долларов, а операционная маржа — 43,9%, говорится в сообщении компании.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Мир современной авиации близок к революционному качественному переходу. На сей раз звёзды сошлись именно таким образом, что сочетание растущего спроса на авиаперевозки, глобального стремления к снижению выбросов CO₂ и нарастающего кризиса в самолётостроении, вызванного проблемами Boeing, может привести к появлению нового типа летательного аппарата с поистине революционными перспективами.

Хватит коптить небо!

Растущий мировой спрос на авиаперевозки привёл к тому, что выбросы CO₂ авиатранспорта растут быстрее, чем на железнодорожных, автомобильных или морских маршрутах.

Быстрого решения этой проблемы без кардинального изменения принципа работы отрасли и её парка самолётов не существует.

В мире создано «зелёное» авиационное топливо (SAF), которое может сократить выбросы на рейсе на 80% при правильном производстве и использовании. По подсчётам, оно может составить две трети сокращения выбросов, необходимых для того, чтобы авиация достигла «чистого нуля» к 2050 году. Однако оно очень дорогое и его не хватает. В лучшем случае в 2024 году на долю SAF придётся всего 0,53% от всего объёма используемого авиатоплива, что никоим образом не влияет на общую ситуацию.

Дело не в топливе, а в самолётах

Пока авиакомпании и регулирующие органы ищут идеи по декарбонизации отрасли, некоторые инженеры предполагают, что для значительной экономии топлива и сокращения выбросов требуется совершенно новый тип самолёта.

Это намёк на полный отказ от традиционного типа «труба и крыло», остающегося основой коммерческой авиации на протяжении 100 лет, в пользу так называемого «составного крыла». В этой схеме значительная площадь крыла сливается в одно целое с большей частью фюзеляжа и образует летательный аппарат с весьма характерным внешним видом.

Ещё в 2020 году компания Airbus создала небольшой дистанционно управляемый демонстратор смешанного крыла, чтобы протестировать конструкцию, которая может сэкономить до 20% топлива. В 2023 году калифорнийская компания JetZero объявила о планах по созданию самолёта похожей конструкции, вмещающего более 200 пассажиров, и поставила цель ввести его в эксплуатацию к 2030 году.

Horizon от Natilus

На этот раз к гонке идей присоединилась компания Natilus, базирующаяся в Сан-Диего, со своим летательным аппаратом Horizon. Это уже вполне «взрослый» самолёт со смешанным крылом, рассчитанный на перевозку около 200 пассажиров. Его главная особенность заключается в уменьшенном вдвое объёме выбросов и 30-процентной экономии топлива по сравнению с самыми распространёнными сегодня самолётами Boeing 737 и Airbus A320.

«Рынок узкофюзеляжных самолётов, куда как раз и вписывается Horizon, станет крупнейшим в течение следующих 20 лет. С учётом проблем, с которыми сталкивается отрасль, впервые в истории есть возможность построить самолёт, эквивалентный Boeing или Airbus», — пояснил в интервью CNN генеральный директор и соучредитель Natilus Алексей Матюшев.

Беспилотный прототип

Основанная в 2016 году компания Natilus ранее анонсировала грузовой беспилотный самолёт под названием Kona, использующий ту же инновационную схему.

Конструкция корпуса со смешанным крылом возникла в 1990-х годах у крупного американского производителя аэрокосмической техники McDonnell Douglas, который в 1997 году объединился с Boeing. Американский авиагигант никогда не коммерциализировал самолёт со смешанным крылом, но изучал концепцию и создал беспилотный прототип X-48.

По данным Natilus, Kona уже получила 400 заказов, а полномасштабная модель будет построена и запущена в полёт в течение следующих двух лет. Большая часть отработанных технологий будет перенесена на пассажирский Horizon, который может поступить в эксплуатацию к 2030 году. По мнению создателей, это чрезвычайно амбициозная цель, поскольку путь от проектирования до полной сертификации всего за шесть лет можно считать беспрецедентным.

Проблемы и их решение

Одной из проблем конструкции корпуса со смешанным крылом является устойчивость и управляемость. Согласно мнению Матюшева, именно здесь споткнулись McDonnell Douglas и Boeing.

По его словам, одним из способов стабилизации является использование сложных систем управления полётом — компьютеров, которые фактически стали причиной проблем с Boeing 737 Max.

Другой вариант — аэродинамика, конструкция поверхностей самолёта. Именно этот путь выбрала компания Natilus. Такой вариант решения отличает её от JetZero.

Новая форма имеет несколько важных преимуществ: снижение лобового сопротивления на 30% при одновременном сокращении веса самолёта по сравнению с классической схемой.

«В небольшом самолёте устанавливаются небольшие двигатели, потребляющие меньше топлива. Когда вы объединяете два этих фактора, это начинает снижать выбросы на пассажирское место примерно на 50%», — говорит глава Natilus.

Гораздо более объёмный фюзеляж, который больше не выглядит как труба, открывает возможности для различных компоновок на борту. Полезное пространство возрастает примерно на 30%, что позволяет улучшить условия полёта для пассажиров.

Стремясь быстрее выйти на рынок, компания не намерена менять в самолёте вообще все. Horizon будет использовать существующие тип и технологию двигателей, не прибегая к новомодным водородным или электрическим вариантам.

«В авиации есть расхожая шутка: никогда не ставьте совершенно новый двигатель на совершенно новый самолёт. Потому что это слишком рискованно», — говорит Матюшев.

По той же причине Horizon спроектирован так, чтобы поместиться везде, где помещаются Boeing 737 или Airbus A320, не требуя никаких изменений в инфраструктуре аэропорта.

Окно возможностей

По словам авиационного аналитика Aviation News Limited Гэри Кричлоу, серия сбоев поставок, из-за которых авиакомпании вынуждены ждать новых самолётов вплоть до 2030-х годов, создала «окно возможностей» для нового участника рынка, который хочет нарушить статус-кво.

«Однако это окно очень узкое. Ключевым аргументом для операторов является общность в плане квалификации лётного состава. Успех Boeing 737 Max и Airbus A320neo в немалой степени обусловлен их способностью легко интегрироваться в существующие операции Boeing 737 и Airbus A320. Лётным экипажам требуется совсем немного дополнительной подготовки для перехода», — говорит он.

По этой причине путь принципиально нового летательного аппарата в коммерческую авиацию может оказаться не таким уж и простым. Проблемы новизны принципов характерны для каждого нового самолёта. С непроверенным производителем и еще не изученной конструкцией это практически неизбежно.

Horizon будет иметь совершенно другой план размещения пассажиров и получения груза. Проект потребует совершенно другого лётного и бортового экипажа. Избегание этой эксплуатационной головной боли станет самой большой проблемой, с которой столкнётся Natilus, убеждая потенциальных клиентов покупать Horizon вместо ожидания более традиционной замены 737 Max или A320neo.

Другая неизбежная проблема — сертификация самолёта авиационными властями.

Как показывает практика, обычные самолёты вроде Boeing 737 Max, Boeing 777-X, Airbus A321neo XLR и китайского COMAC C919 столкнулись или ещё только сталкиваются со значительными задержками сертификации и нарушениями первоначальных сроков выхода на линию, озвученных производителями. С необычной конструкцией в виде корпуса с комбинированным крылом регулирующие органы будут ещё более осторожны.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Многолетние задержки в поставках новых самолётов от Boeing и Airbus сказываются на мировой авиационной отрасли, вынуждая авиакомпании сокращать планы по расширению и тратить больше средств на поддержку своих устаревших и неэффективных самолётов.

United Airlines пересмотрела планы по обновлению своего флота в этом году. Бюджетные авиакомпании Европы и США снизили целевые показатели роста. Дальнемагистральные авиаперевозчики вроде Cathay Pacific и Lufthansa пытаются найти альтернативу Boeing 777X, поставки которого отложены на пять лет.

«Я никогда не видел ничего подобного», — сказал Bloomberg главный исполнительный директор Lufthansa Карстен Спор, который уже десять лет возглавляет крупнейшую авиационную группу Европы.

Перебои начались с приостановки выпуска рабочей лошадки Boeing 737 Max в начале 2019 года, но продолжались и после окончания пандемии COVID-19, создав один из самых длительных периодов простоя в мировом производстве.

Нет никаких признаков того, что ситуация улучшится в ближайшее время, поскольку выпуск новых моделей Boeing откладывается, а генеральный директор Airbus Гийом Фори заявил в июне, что проблемы могут сохраняться ещё три года или более.

Всё это в совокупности приводит к потерянному десятилетию производства, что особенно сильно ударит по узкофюзеляжным самолётам — основе мирового парка. По оценкам Кортни Миллер, основателя компании по авиационному прогнозированию Visual Approach Analytics, около 3700 таких лайнеров, которые должны были поступить заказчикам между 2019 и 2028 годом, не будут построены в течение десяти лет. Это почти треть поставок, прогнозируемых в конце 2018 года до начала сбоев.

Одна из главных причин — ослабленная цепочка поставок, которая всё ещё не полностью восстановилась после пандемии коронавируса. В результате нехватка самолётов не позволяет многим авиакомпаниям в полной мере удовлетворить растущий спрос на воздушные перевозки, справиться с повышением конкуренции и давлением «зелёных» директив, требующих более экологически чистых лайнеров.

Кризис в Boeing

В Boeing сбои в работе сети поставщиков привели к тому, что детали поступали с дефектами, увеличивая вероятность ошибок на собственных заводах компании. Кульминацией стал отрыв панели прямо в воздухе на самолёте Boeing 737 Max 9 в январе, что послужило началом тяжёлого кризисного 2024 года с бунтами клиентов, перестановками в руководстве и забастовкой, которая продолжается уже несколько недель и не собирается заканчиваться.

По оценкам аналитиков RBC Capital Markets, концерну потребуется от шести до двенадцати месяцев, чтобы восстановить объёмы производства до уровня, существовавшего перед забастовкой. А её влияние на и без того хрупкую цепочку поставок «остаётся неопределённым».

Генеральный директор Boeing Келли Ортберг признал проблему. Говоря об остановленных забастовкой заводах, он сказал, что «включить это гораздо сложнее, чем выключить». Чтобы пережить кризис, компания привлекла дополнительные средства, объявив во вторник, что продала обыкновенные акции и депозитарные расписки на 21 миллиард долларов, которые позже будут конвертированы в акционерный капитал.

Восстановление после забастовки будет осложнено усилением контроля со стороны регулирующих органов в отношении Boeing после январской аварии. Федеральное управление гражданской авиации ограничило производство Boeing 737 и дало понять, что будет держать авиастроителя на коротком поводке, оценивая прогресс в повышении качества производства.

Сложности Airbus

В Airbus присутствует постоянная нехватка запчастей, в основном из-за неисправных двигателей для самолётов серии A320. Это вынудило генерального директора Гийома Фори неоднократно тормозить амбициозный рост производства, который должен был превратить нынешнее преимущество европейской компании в глобальной дуополии самолётостроения в неоспоримое.

Стремление Фори поставлять 75 самолётов серии A320 в месяц (сейчас эта цель отложена до 2027 года) напрягает поставщиков, чьи финансы по-прежнему ослаблены из-за пандемии коронавируса. Они изо всех сил стараются не отставать в таких областях, как наём и обучение персонала, безопасность и качество, сказал он в интервью Bloomberg TV в июле.

«Мы пытаемся найти хороший баланс между очень высоким спросом и способностью цепочки поставок наращивать производство. Делаем всё, что в наших силах, но мы должны быть разумными», — сказал Фори.

Вынужденные меры

Авиакомпании всеми силами пытаются справиться с ситуацией. Лоукостер Southwest наряду с европейскими партнёрами Ryanair и Wizz Air снизил плановые показатели по расширению и замедлил набор персонала из-за нехватки узкофюзеляжных самолётов у обоих производителей.

Компания Southwest прекращает обслуживание в четырёх аэропортах и предлагает добровольные отпуска. Ryanair ожидает замедления роста пассажиропотока следующим летом, поскольку ирландский перевозчик не сможет получить необходимые ему самолёты 737 Max. Генеральный директор Wizz Йожеф Варади ожидает, что часть парка Airbus авиакомпании останется на земле до конца 2026 года из-за двигателей Pratt & Whitney, которые требуют демонтажа и проверки. Хотя худшее уже позади, для улучшения ситуации потребуется время.

Поскольку старые самолёты летают дольше, в ремонтных мастерских в этом году наблюдается оживление. Это дало толчок перевозчикам с крупными подразделениями по техническому обслуживанию, таким как Lufthansa и Delta Air Lines. По словам Миллера из Visual Approach Analytics, у них есть возможность использовать эти операции для собственных авиапарков или получать прибыль, ремонтируя оборудование других авиакомпаний.

Другие авиаперевозчики запасаются запасными частями, чтобы избежать внезапного приземления своих самолётов в ожидании какой-либо детали. Британский бюджетный авиаперевозчик EasyJet за шесть месяцев, закончившихся в марте, увеличил товарно-материальные запасы почти на 120 миллионов фунтов стерлингов (156 миллионов долларов), что на 40% больше, чем годом ранее.

Стареющие парки

По словам главы глобального консалтингового подразделения Cirium Роба Морриса, экономический спад во время пандемии коронавируса на несколько лет замедлил рост авиаперевозок, ослабив давление на Boeing и Airbus. Однако во многих случаях авиакомпании используют старые самолёты дольше. Согласно данным, собранным компанией Aviation Analytics, это привело к старению мирового пассажирского парка почти на два года по сравнению с 2018 годом.

Старые самолёты потребляют как минимум на 15% больше топлива, чем модели последнего поколения, которые должны были их заменить. Кроме того, «старички» менее надёжны и более дороги в обслуживании.

Проблемы с поставками усугубляются усилением контроля со стороны регулирующих органов, что замедляет внедрение новых моделей. В Boeing это повлияло на прогресс в сертификации двух модификаций 737 Max — седьмой и десятой.

В марте United потребовала от Boeing прекратить производство заказанных ею самолётов 737 Max 10 из-за задержек с сертификацией. Компания заменила некоторые из них на меньший вариант Max 9 и заключила соглашения об аренде самолётов Airbus. Southwest Airlines пришлось увеличить количество самолётов Max 8 в ожидании более компактного Max 7, что вынудило авиакомпанию использовать самолёты большего размера, чем требуется на некоторых рынках.

Тем временем нехватка современных самолётов у Lufthansa негативно сказывается на качестве обслуживания пассажиров и усложняет достижение двух целей перевозчика — соединить Европу со всем миром и одновременно повысить доходность для инвесторов.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Прошёл ровно месяц с тех пор, как забастовали рабочие Boeing. По оценкам Anderson Economic Group, акция протеста уже обошлась компании в пять миллиардов долларов. Тем самым умножаются трудности, с которыми безуспешно борется авиастроительный концерн, некогда олицетворявший американское качество.

В последние годы компания столкнулась с чередой плохих новостей: от аварий со смертельным исходом до ужесточения контроля со стороны регулирующих органов. Начавшаяся 13 сентября первая за 16 лет забастовка 33 тысяч рабочих компании практически остановила работу концерна: на производственном предприятии корпорации в Эверетте, штат Вашингтон, с тех пор не произведено ни одного самолёта.

Страдают все

Большая часть убытков (3,7 миллиарда долларов) приходится на акционеров и рабочих, оставшихся без зарплаты. Но часть цены платят поставщики, клиенты компании и другие предприятия в районе Сиэтла, которые не связаны с деятельностью Boeing напрямую, но так или иначе зависят от денег авиагиганта и его сотрудников. Об этом рассказал CNN генеральный директор Anderson Economic Group Патрик Андерсон.

Убытки поставщиков Boeing за первые четыре недели его компания оценила в 900 миллионов долларов, других предприятий — в 102 миллиона, клиентов — в 285 миллионов долларов.

«Расходы Boeing и его акционеров растут, поскольку компания тратит все деньги. Возможно, ей потребуется занять средства или выпустить акции, чтобы поддержать деятельность во время забастовки и в трудный период восстановления», — прогнозирует Андерсон.

Обстановка накаляется

Переговоры между Boeing и бастующими работниками прерваны на прошлой неделе. «К сожалению, профсоюз не рассмотрел всерьёз наши предложения», — заявила президент и исполнительный директор подразделения коммерческих самолётов Boeing Стефани Поуп. Она назвала требования профсоюза «не подлежащими обсуждению».

В пятницу Boeing объявила, что в следующие несколько месяцев уволит 10% персонала — около 17 тысяч сотрудников.

Стороны расходятся почти по всем вопросам, но в итоге им всё равно придётся хоть как-то договориться, сказал CNN Джон Холден — президент 751 округа Международной ассоциации машинистов и авиакосмических рабочих, которая представляет интересы работников. Он сомневается, что забастовочного фонда, из которого участникам акции выплачиваются деньги во время акции протеста, хватит на затяжное противостояние с корпорацией.

Эксперт подчеркнул влияние забастовки на американскую экономику.

«Это повлияет на ВВП за год, цепочку поставок в аэрокосмической отрасли и производство в будущем. Чем дольше это будет продолжаться, тем сложнее будет возобновить производство и набрать скорость», — заключил он.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Американский авиастроительный гигант Boeing оказался на грани серьёзного кризиса из-за продолжающейся забастовки десятков тысяч своих сотрудников. Как сообщает The New York Times, компания вынуждена принимать беспрецедентные меры для сокращения расходов, включая массовые отпуска без сохранения заработной платы. Информацию об этом передаёт ТАСС.

«В связи с приостановкой производства в рамках многих ключевых программ на заводах, расположенных на северо-западе Тихоокеанского побережья, наш бизнес сталкивается со значительными трудностями», — заявил гендиректор компании Келли Ортберг. По его словам, авиакомпания Boeing вынуждена сокращать расходы, чтобы покрыть потери, которые могут достичь миллиардов долларов в случае продолжения забастовки.

В первую очередь под сокращение попадут руководители, менеджеры и другие сотрудники, работающие в США. Некоторые работники, включая топ-менеджмент, столкнутся с сокращением зарплаты. Компания заморозит процесс найма новых сотрудников и урежет финансирование во многих сферах.

Причиной масштабного кризиса стала крупнейшая в истории авиационной отрасли забастовка, начавшаяся 13 сентября. Более 33 тысяч работников Boeing, представленных Международной ассоциацией машинистов и работников аэрокосмической отрасли, вышли на забастовку и требуют повышения заработной платы на 40% в течение трёх лет. Однако компания предложила лишь повышение на 25% за четыре года, что не устроило профсоюз.

Забастовка привела к серьёзным последствиям для Boeing. Производство самолётов значительно замедлилось, что может привести к задержкам поставок и финансовым потерям компании. По оценкам экспертов, продолжение забастовки может стоить Boeing миллиарды долларов.

Ситуация осложняется тем, что Boeing и профсоюз пока не могут найти компромисс. Обе стороны твёрдо стоят на своих позициях, поэтому переговоры зашли в тупик.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Как показывает практика, нынешние проблемы корпорации Boeing — это не только просчёты, допущенные при создании новых моделей летательных аппаратов, но и чисто стратегические ошибки в части оценки совместных проектов и выбора партнёров и рынков.

Не разглядев в своё время выгод от сотрудничества с молодой и активно развивающейся бразильской компанией, один из столпов мирового авиапрома грандиозно сел в лужу, собственноручно «выпилив» себя из важнейших рыночных сегментов. Речь идёт о транспортной и военно-транспортной авиации.

Неудавшееся партнёрство

На сегодняшний день у компании Boeing нет ответа на самолёт C-130 Hercules своего главного конкурента — американской аэрокосмической компании Lockheed Martin. Это значительно ослабляет позиции корпорации в классе военно-транспортных самолётов средней дальности. Возможность заполнить эту нишу у Boeing была, но компания не поспешила воспользоваться ей, хотя начиналось всё более чем оптимистично.

В декабре 2018 года Boeing и бразильский производитель самолётов Embraer объявили о создании совместных предприятий. Контракт между компаниями предусматривал предоставление американскому гиганту 80% акций коммерческого подразделения Embraer и 49% акций нового военного самолёта C-390 Millenium.

Однако сделка между Boeing и Embraer Defense на сумму 4,2 миллиарда долларов была отвергнута бразильским правительством. Вместо неё было предложено остановиться на партнёрстве в деле создания и продвижения на рынке транспортных самолётов.

Компания Boeing нуждалась в современном региональном флоте Embraer для выхода на новые рынки, а Embraer мог воспользоваться преимуществами маркетинговых ресурсов Boeing. Однако сделка сорвалась в апреле 2020 года в разгар коронавирусного кризиса COVID-19.

Корпорация Boeing обвинила Embraer в невыполнении неуказанных условий контракта. Бразильский производитель опроверг американских партнёров и заявил, что выполнил условия совместного предприятия. По мнению Embraer, это в Boeing «неправомерно расторгли» сделку из-за финансовых и репутационных проблем, связанных с двумя авариями 737 Max и сложностями в бизнесе.

Разрыв сделки только увеличил ком проблем компании Boeing, поскольку она одним махом лишилась доступа в нишу региональных самолётов и возможности конкурировать с Lockheed Martin и его «Геркулесом».

Корпорация Boeing своими руками лишила себя доступа к значительным военным бюджетам, выделяемым Пентагоном и НАТО на закупку военно-транспортных бортов.

Без понтов, но с самолётом

Потеря имени и денег компании Boeing не отпугнула Embraer. Бразильцы собственными силами обеспечили производство современной многоцелевой транспортной машины C-390 и возможность её продвижения на рынке за пределами Бразилии.

Несмотря на то что портфель заказов C-390 всё ещё уступает портфелю легендарного C-130, более крупный и быстрый самолёт от Embraer заставляет Lockheed всё больше напрягаться в борьбе за заказы.

И Boeing, и Airbus имеют крупные портфели военных заказов, но им не хватает транспортных самолётов среднего размера, первенство в секторе которых удерживает Lockheed Martin. Глядя на это, Embraer надеется, что его тактический C-390 сможет протиснуться и занять место в топе среди крупнейших мировых конкурентов.

C-390 против «Геркулеса»

На сегодняшний день C-390 превосходит C-130J Hercules по скорости и полезной нагрузке. Оснащённый двумя турбовентиляторными двигателями IAE V2500-E5, он имеет длину чуть более 35 метров, высоту 11,5 метров и размах крыла 35 метров. У С-130 больший размах крыльев и немного меньше длина при одинаковой с С-390 высоте.

Длина грузового отсека С-390 составляет около 18 метров, а максимальная полезная нагрузка — 26 метрических тонн. Грузовой отсек способен вмещать лёгкие и тяжёлые транспортные средства и вертолёты общей массой около 26 тонн. Это больше, чем 20 метрических тонн C-130J (около 20 тонн груза).

При полной загрузке C-390 может развивать скорость около 988 километров в час и имеет запас хода 2000 километров. Для сравнения: турбовинтовой C-130 движется на более низких скоростях, хотя и его более новые варианты имеют больший запас хода, чем C-390.

Одним из ключевых преимуществ C-390 являются его многоцелевые возможности.

Самолёт может выполнять несколько десятков различных миссий на одной платформе. Это перемещение военных грузов и десантов, медицинская эвакуация, разведка погоды и дозаправка в воздухе.

C-390 может обеспечивать снабжение с воздуха на больших и малых высотах в отдалённых районах благодаря встроенной системе расчётов, которая использует алгоритм для определения оптимальных точек сброса, предоставляя пилоту возможность вручную или автоматически сбрасывать груз.

До 64 полностью экипированных бойцов может быть десантировано с задней части C-390 для проведения наземных штурмовых операций.

Транспортный самолёт Embraer может выступать в роли воздушного заправщика KC-390. Он способен заправлять самолёты, вертолёты и другие C-390.

Кабина пилотов оснащена высокотехнологичной авионикой. Система управления C-390 снижает нагрузку на экипаж и облегчает управление самолётом, особенно на малых высотах, где он может проводить дозаправку, тушить пожары или выполнять поисково-спасательные операции.

Самолёт может похвастаться передовым набором систем самозащиты, включая баллистическую защиту, системы предупреждения об облучении лазерами и приближении ракет. Машина оборудована тактическим радаром и системой обнаружения угроз.

В C-390 даже есть полноценная душевая комната. По утверждениям разработчиков, основной причиной добавления полноразмерной отдельной душевой стало растущее число женщин, служащих в вооружённых силах по всему миру. При этом в C-130 имеется туалетная система, но для уединения пользователей используется только шторка.

C-390 оснащён полами с подогревом и контролем температуры. Он имеет уникальные шумо-вибрационные характеристики, что обеспечивает экипажу более высокий уровень комфорта по сравнению с C-130.

План захвата Пентагона

Embraer строил C-390 в основном в качестве замены для мирового парка C-130 Hercules. Сегодня бразильская компания активно присматривается к оборонному рынку США.

При этом бразильское предприятие уже строит лёгкий ударный турбовинтовой самолёт A-29 Super Tucano в Джексонвилле, штат Флорида. В марте компания продемонстрировала A-29 и C-390 в расположенной неподалёку штаб-квартире Embraer Executive Jets в Мельбурне, штат Флорида.

Генеральный директор Embraer Defense & Security Боско да Коста – младший заявил, что A-29 построен «всего в нескольких часах езды в Джексонвилле, штат Флорида». Он предположил, что C-390 может производиться в США, что является общим требованием для иностранных самолётов, эксплуатируемых американскими военнослужащими.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Рабочие по сборке самолетов объявили забастовку в пятницу на заводах Boeing в Вашингтоне, Орегоне и Калифорнии после того, как члены профсоюза подавляющим большинством голосов отклонили предварительный контракт, который предусматривал увеличение заработной платы на 25% в течение четырех лет.

Остановка работы 33 тысяч человек застопорит производство самых продаваемых авиалайнеров Boeing, что станет еще одним ударом для компании с уже подпорченной репутацией и финансовыми потерями. Акции Boeing упали на 2,2% на утренних торгах, в результате чего годовой убыток корпорации составил 38,9%.

Рабочие считают предлагаемую зарплату неадекватной, если учесть, насколько выросла стоимость жизни на тихоокеанском Северо-западе. Последний контракт профсоюзов с компанией был заключен 16 лет назад, и Boeing хочет повысить зарплаты, отталкиваясь от уровней, что были тогда, пояснил Associated Press 45-летний инструментальщик Джон Олсон. Это даже не покрывает накопившейся инфляции. Сам он за шесть лет работы в Boeing получил прибавку к зарплате в 2%.

По данным Boeing, рабочие зарабатывают в среднем 75 608 долларов в год, не считая сверхурочных, и к концу предлагаемого четырехлетнего контракта эта сумма выросла бы до 106 350 долларов. Однако профсоюз требовал повышения заработной платы на 40% в течение трех лет.

Профсоюз также хотел восстановить традиционные пенсии, которые были упразднены десять лет назад, но согласился на увеличение новых взносов Boeing на пенсионные счета сотрудников 401(k) в размере до 4160 долларов на каждого. Компания также удовлетворила ключевое требование профсоюза, согласившись построить свой следующий новый самолет в штате Вашингтон.

На объявление забастовки Boeing отреагировал заявлением о том, что «готов вернуться за стол переговоров для достижения нового соглашения».

В этом году у авиагиганта все пошло наперекосяк, начиная с инцидента с дверной заглушкой в январе, которая вылетела на одном из пассажирских самолетов прямо в воздухе, и заканчивая тем, что НАСА оставило двух астронавтов в космосе, вместо того чтобы отправить их домой на проблемном космическом корабле Boeing.

Забастовка лишит корпорацию столь необходимых сейчас денежных средств, которые она получает от поставок новых самолетов авиакомпаниям. Это станет еще одним испытанием для нового генерального директора Boeing Келли Ортберг, которому шесть недель назад было поручено возродить компанию, потерявшую за последние шесть лет более 25 миллиардов долларов и отставшую от европейского конкурента Airbus.

В среду он сказал рабочим, что от забастовки «никто не выигрывает», это лишь поставит под угрозу восстановление Boeing и еще больше испортит его имидж в глазах клиентов-авиакомпаний.

Затяжной простой может дорого обойтись Boeing. Восьминедельная забастовка в 2008 году, ставшая самой продолжительной в компании с 10-недельного перерыва в 1995 году, стоила ей около 100 миллионов долларов в день. Потенциальные потери от новой забастовки аналитик Jefferies aerospace Шейла Кахьяоглу оценила примерно в 3 миллиарда долларов, исходя из забастовки 2008 года, инфляции и текущих темпов производства самолетов.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Airbus SE прогнозирует, что Китай и Индия станут ключевыми драйверами роста авиационной отрасли в ближайшие два десятилетия, поскольку европейский авиапроизводитель ожидает, что за этот период мировой коммерческий парк самолётов удвоится.

Индийцы учатся летать

Согласно ежегодному прогнозу Airbus Global Market Forecast, в 2043 году в мире будет эксплуатироваться 48 230 пассажирских самолётов — по сравнению с 24 240 самолётами в начале этого года,. Около 45% всех поставок новых самолётов будут направлены на замену старых, менее экономичных самолётов.

«Индийские перевозчики расширяют внутренние и международные перевозки, осуществляемые широкофюзеляжными самолётами, которые исторически обслуживались иностранными компаниями», — объясняет руководитель Отдела маркетинга Airbus Йост ван дер Хейден.

Индийские авиакомпании загрузились заказами на новые самолёты, поскольку спрос на полёты резко возрос из-за растущего среднего класса. Лидер рынка IndiGo заказал более 1000 самолётов, включая соглашение на свои первые дальнемагистральные лайнеры. Недавно приватизированная Air India Ltd. стремится укрепить свой флот и расширить услуги по всей своей сети.

Спрос на гигантов

Помимо прочего, Airbus прогнозирует спрос на широкофюзеляжные самолёты в количестве 8920 экземпляров, что примерно на 9% выше прогноза на 2023 год. Прогноз включает 940 грузовых самолётов, что на 2% больше прошлогоднего прогноза. Рост спроса на широкофюзеляжные самолёты обусловлен потребностями Северной и Южной Америк, тогда как на Ближнем Востоке прогнозируется небольшое снижение.

По словам руководителя Отдела анализа рынка и прогнозов Airbus Боба Ланге, узкофюзеляжные самолёты будут доминировать на рынках Латинской Америки, Африки и некоторых частей Азии.

Кому прибыль, а кому убытки

Прогноз Airbus появился в то время, когда его конкурент Boeing Company изо всех сил пытается нарастить производство, а многие авиакомпании в США и Европе стали более мрачно смотреть на свои ближайшие перспективы.

В пятницу Deutsche Lufthansa AG сократила прогноз прибыли на весь год, поскольку компания борется с более высокими издержками на единицу продукции и падающими ценами на билеты. В четверг Delta Air Lines Inc. предупредила, что американские внутренние перевозчики с трудом заполняют самолёты, снижая цены на билеты в войне тарифов.

При этом в прошлом месяце Международная ассоциация воздушного транспорта заявила, что в Азии всё ещё существует неудовлетворённый спрос на трансграничные перевозки, а в этом году регион принесёт около 600 миллионов долларов прибыли. Для сравнения: в Северной Америке прибыль составила 14,8 миллиарда долларов, что является крупнейшим источником доходов авиационной отрасли.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Министерство юстиции США предложило Boeing Co. до конца недели сделать выбор: признать себя виновными в мошенничестве, связанном с 737 Max, или предстать перед судом. Об этом пишет Bloomberg.

На встрече с родственниками и адвокатами погибших в двух катастрофах с участием 737 Max, как сообщает агентство, представители Минюста США сообщили о намерении предъявить компании обвинение в мошенничестве, пишет 360.ru.

В случае признания вины на корпорацию будет наложен новый штраф в размере 243,6 миллиона долларов, который добавится к уже выплаченным 243,6 миллиона по соглашению об отсрочке судебного преследования 2021 года.

Семьи жертв, запросившие почти 25 миллиардов долларов компенсации, не в восторге от предложения. По словам адвоката потерпевших Пола Касселла, «сделка никоим образом не признает, что преступление Boeing унесло жизни 346 человек». Родственники предлагают использовать часть запрашиваемой суммы (от 14 до 22 миллиардов долларов) для создания независимого корпоративного мониторинга и совершенствования программ безопасности Boeing.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

К многочисленным проблемам Boeing добавилась еще одна: прокуратура США рекомендовала местному Министерству юстиции выдвинуть уголовные обвинения против компании из-за нарушения мирового соглашения, связанного с двумя фатальными авариями самолета 737 Max в 2018 и 2019 годах. Минюст должен до 7 июля принять решение о возбуждении уголовного дела в отношении корпорации.

Речь о сделке 2021 года, по которой Минюст согласился не преследовать Boeing в судебном порядке по обвинению в мошенничестве, связанном с предполагаемым сокрытием от авиационных регулирующих органов информации о том, как работает система. Во время урегулирования дела министерство заявило, что «сотрудники Boeing выбрали путь прибыли, а не откровенности».

В обмен корпорация обязалась выплатить 2,5 миллиарда долларов штрафов и компенсаций клиентам авиакомпаний и семьям погибших, а также пересмотреть свою практику соблюдения требований и регулярно представлять отчеты. Однако, по мнению чиновников, компания не справилась с поставленной задачей.

В самой корпорации ранее заявляли, что она «выполнила условия» мирового соглашения 2021 года. По данным Reuters, внутренние обсуждения этого вопроса в Минюсте продолжаются, и окончательных решений пока не принято.

Неизвестно, какие именно уголовные обвинения рассматривают представители Минюста, но один из собеседников агентства сказал, что они могут выйти за рамки первоначального обвинения в сговоре с целью мошенничества в 2021 году. В качестве альтернативы, вместо судебного преследования Boeing, Минюст может продлить срок действия соглашения еще на год или предложить новые, более строгие условия, включая усиление внешнего контроля и требование признать свою вину.

Компания, возможно, готова согласиться на новые штрафы и проведение мониторинга, но считает, что признание вины, которое обычно влечет за собой дополнительные ограничения для бизнеса, может нанести слишком большой ущерб. По словам одного из источников, Boeing получает значительный доход от контрактов с правительством США, включая Министерство обороны, которые могут оказаться под угрозой из-за обвинительного приговора в уголовном преступлении.

Между тем, родственники жертв двух авиакатастроф Boeing 737 MAX со смертельным исходом уже давно критикуют соглашение 2021 года, утверждая, что чиновники Минюста должны были привлечь к ответственности компанию и ее руководителей.

На июньских слушаниях в Сенате исполнительный директор корпорации Дэйв Кэлхун признал ее недостатки в области безопасности и извинился перед семьями, потерявшими близких. На прошлой неделе семьи потребовали от прокуратуры наложить на производителя самолетов штраф в размере почти 25 миллиардов долларов и возбудить уголовное дело.

Уголовные обвинения усугубят кризис в Boeing. Компания столкнулась с пристальным вниманием со стороны прокуратуры, регулирующих органов и законодателей в январе, когда дверная панель вылетела из самолета прямо в воздухе на рейсе Alaska Airlines. По иронии судьбы произошло это за два дня до истечения срока действия соглашения 2021 года.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Американский авиастроитель Boeing рекомендовал авиакомпаниям проверить кресла в кабине пилотов на лайнерах «787 Dreamliner» после недавнего инцидента с самолетом LATAM Airlines, в результате которого пострадали около 50 человек.

В минувший понедельник на борту «Боинга 787», следовавшего из австралийского Сиднея в новозеландский Окленд, произошла техническая неполадка, из-за которой самолет начал пикировать и пострадали не пристегнутые ремнями безопасности пассажиры.

«Boeing рекомендовала авиакомпаниям проверить кресла в кабине пилотов на „787 Dreamliner“ после того, как в результате инцидента с креслом пилот упал на пульты управления», — пишет Wall Street Journal.

По информации издания, во время подачи еды стюардесса нажала на переключатель сзади кресла пилота, который обычно прикрыт и не должен использоваться, когда пилот находится в кресле. В результате пилот навалился на пульт управления и нос самолета резко опустился.

Это не первое ЧП на «Боингах» с начала года.

В начале марте в Сан-Франциско у «Боинга 777» авиакомпании United Airlines на взлете отвалилось колесо шасси, повредив при падении несколько припаркованных в аэропорту автомобилей. Самолет с 249 пассажирами на борту экстренно сел в Лос-Анджелесе.

В январе у «Боинга 737» компании Alaska Airlines во время полета оторвалась часть фюзеляжа. Чудом никто не пострадал.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

«Боинг-777» авиакомпании United Airlines совершил вынужденную посадку в Лос-Анджелесе после того, как из него при взлете выпало колесо.

ЧП произошло 7 марта около полудня по местному времени при вылете из международного аэропорта Сан-Франциско. Пассажирский самолет с 235 пассажирами и 14 членами экипажа направлялся в Японию.

Во время взлета одно из шести колес «Боинга» оторвалось и упало на стоянку машин сотрудников аэропорта.

Самолет был перенаправлен в международный аэропорт Лос-Анджелеса, где благополучно приземлился, проехав примерно две трети взлетно-посадочной полосы, после чего его отбуксировали к месту стоянки.

Ни в самолете, ни в аэропорту Сан-Франциско в результате инцидента никто не пострадал.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.